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1. Bereich
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Unterdrückung des
Ausstoßes
von Kohlenwasserstoffen bzw. HC von einer Brennkraftmaschine eines
Fahrzeugs an die Atmosphäre.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Um
zu verhindern, dass die Atmosphäre durch
NOx, HC, und CO verschmutzt wird, die im Abgas einer Brennkraftmaschine
(nachfolgend als Verbrennungsmotor bezeichnet) enthalten sind, sind
die heutigen Fahrzeuge normalerweise mit einem katalytischen Umwandler
einschließlich
eines Katalysators, wie beispielsweise einem Dreiwegekatalysator,
versehen, der die Funktion hat, giftige Komponenten, wie beispielsweise
NOx, HC und CO dazu zu veranlassen, mit einem anderen zu reagieren
und sie in harmlose Komponenten, wie beispielsweise N2,
CO2 und H2O umzuwandeln.
Außerdem
ist ein HC-Adsorptionsmittel bzw. eine HC-Adsorptionseinrichtung zum
zeitweiligen Adsorbieren und Festhalten einer großen Menge
an HC bis der Katalysator aufgewärmt und
aktiviert ist, in einem Abgassystem stromaufwärts eines katalytischen Umwandlers
angeordnet. Die HC-Adsorptionseinrichtung, die stromaufwärts des
katalytischen Umwandlers angeordnet ist, ist einschließlich des
Dreiwegekatalysators entweder in einem anderen Behälter als
dem Behälter
für den
katalytischen Umwandler oder im Behälter für den katalytischen Umwandler
aufgenommen während
sie zusammen mit dem Dreiwegekatalysator einen geschichteten Aufbau
bildet.
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Das
Abgassystem des Verbrennungsmotors ist mit der HC-Adsorptionseinrichtung
und dem katalytischen Umwandler, der HC, CO und NOx dazu veranlasst,
miteinander zu reagieren und der sie in harmlose Komponenten wie
beispielsweise N2, CO2 und
H2O umwandelt, versehen. Die HC-Adsorptionseinrichtung
zeitweilig absorbiert und fängt
eine große
Menge an HC ein, das während
des Kaltstarts des Verbrennungsmotors, bis der katalytische Umwandler
durch Abgas im Verbrennungsmotor aufgewärmt und aktiviert ist, erzeugt
wird. Sobald der katalytische Umwandler aufgewärmt und aktiviert ist, wird der
so aktivierte Katalysator befähigt,
die HC zu reinigen, welche von der HC-Adsorptionseinrichtung ausgestoßen werden,
welche ebenfalls durch Abgase im Verbrennungsmotor in der Zwischenzeit
aufgewärmt wird,
während
sie ihr HC-Adsorptionsvermögen verliert.
Auf diese Art und Weise wird solch ein praktischer HC-Ausstoßverhinderungsmechanismus
erlangt. Jedoch führt
solch eine Kombination von HC-Adsorptionseinrichtung
und HC-Oxidationskatalysator gelegentlich zur Möglichkeit, dass die HC-Adsorptionseinrichtung
eine Temperatur erreichen könnte,
bei der HC ausgestoßen
wird, bevor der HC-Oxidationskatalysator seine Aktivierungstemperatur
erreicht und dass HC in der Zwischenzeit an die Atmosphäre ausgestoßen werden
könnte.
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Dieses
Problem ist eine ernste Gefahr insbesondere für ökonomisch fahrende Fahrzeuge,
die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind, der zeitweilig
angehalten wird, wenn das Fahrzeug zeitweilig aufgrund einer roten
Ampel oder eines Verkehrsstaus angehalten wird oder bei einem Hybridfahrzeug,
das im Wesentlichen abhängig
vom Betriebszustand des Fahrzeugs entweder von einem Verbrennungsmotor
oder einem Elektromotor angetrieben wird. Dies liegt in der Tatsache
begründet, dass
der Verbrennungsmotor oft zeitweilig angehalten wird, sodass die
HC-Adsorptionseinrichtung und der katalytische Umwandler in der
Zwischenzeit abkühlen,
und der Kaltstart des Verbrennungsmotors viele Male wiederholt werden
kann.
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Dokument
DE 195 33 016 A1 beschreibt
ein ökonomisch
fahrendes Fahrzeug das zeitweilig angehalten werden kann, um Kraftstoff
zu sparen und um Abgasemissionen zu verringern, dabei offenbart das
Dokument die Merkmale der Oberbegriffe der Patentansprüche 1 und
9.
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EP 0 602 963 offenbart ein
Abgasreinigungsgerät
in dem ein HC-Reinigungsvermögen des
Geräts
verbessert wird, indem ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines
Abgassystems entsprechend einer Temperatur einer Adsorptionseinrichtung
und eines Katalysators nach dem Kaltstart der Brennkraftmaschine
abgemagert wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
Erfindung wurde zur Lösung
der vorstehend beschriebenen Probleme entwickelt. Es ist eine Aufgabe
der Erfindung den Ausstoß von
HC an die Atmosphäre
während
einem Kaltstart eines Verbrennungsmotors zuverlässig zu unterdrücken und
dabei die Eigenschaften des Abgases in einem Fahrzeug, dessen Verbrennungsmotor
wiederholt mit hoher Frequenz gestartet wird, wie beispielsweise
einem ökonomisch
fahrenden Fahrzeug oder einem Hybridfahrzeug, zu verbessern.
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Ein
Aspekt der Erfindung liefert eine HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung und ein Betriebsverfahren
zum Unterdrücken
des Ausstoßes
von HC in einem Fahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet
ist, der ein Abgassystem einschließlich einer HC-Adsorptionseinrichtung
und einem HC-Oxidationskatalysator
aufweist und der zeitweilig bei der Erfüllung einer vorherbestimmten
Bedingung zum Betrieb des Fahrzeugs angehalten wird. Gemäß der Vorrichtung
und dem Verfahren wird ein Lauf- und/oder Anhaltmodus der Brennkraftmaschine
nach dessen Kaltstart entsprechend einer Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung
und des HC-Oxidationskatalysators
derart ausgewählt,
dass die Menge an vom Abgassystem an die Atmosphäre ausgestoßenem HC minimiert wird.
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Während die
HC-Adsorptionseinrichtung und der HC-Oxidationskatalysator, wie beispielsweise
ein Dreiwegekatalysator, aufgeheizt werden, verändert sich das HC-Haltevermögen des
ersteren und das HC-Reinigungsvermögen des letzteren wie in 1 dargestellt.
Bezug nehmend auf 1 repräsentiert die Achse der Ordinate
das HC-Haltevermögen
und das HC-Reinigungsvermögen.
Die Achse der Abszisse repräsentiert
an sich die Temperaturen der HC-Adsorptionseinrichtung
und des HC-Oxidationskatalysators. Da jedoch die HC-Adsorptionseinrichtung
und der HC-Oxidationskatalysator
durch Abgase im Verbrennungsmotor erwärmt werden und kontinuierlich
ihre Temperatur mit dem Verstreichen von Zeit während dem Kaltstart des Verbrennungsmotors anheben,
entsprechen die Temperaturen der HC-Adsorptionseinrichtung und des
HC-Oxidationskatalysators der verstrichenen Zeit nach dem Kaltstart
des Verbrennungsmotors. Wenn folglich der Betrieb des Motors nach
dessen Kaltstart so gesteuert wird, dass die Temperaturerhöhung der
HC-Adsorptionseinrichtung und des HC-Oxidationskatalysators, die durch Abgas
im Motor erwärmt
werden, die Menge an HC minimiert, der während einer Zeitspanne an die
Atmosphäre
ausgestoßen
wird, in der das Abgas im Motor die HC-Adsorptionseinrichtung ausreichend erwärmt hat
aber den HC-Oxidationskatalysator nicht ausreichend erwärmt hat,
wird der Bereich, in dem eine Kurve, welche das HC-Haltevermögen der HC-Adsorptionseinrichtung
kennzeichnet, und eine Kurve, welche das HC-Reinigungsvermögen des HC-Oxidationskatalysators
kennzeichnet, einander überlappen,
grundsätzlich
auf ein maximales Ausmaß vergrößert. Dies
wird durch Steuern der Last, des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses,
der Zündzeit
u.Ä. erreicht,
so dass sie am besten zum Entwurf jedes Verbrennungsmotors passen,
während
der Verbrennungsmotor nach dessen Kaltstart erwärmt wird. Wenn der Ausstoß von HC
während
dem Kaltstart des Verbrennungsmotors so auf ein minimal mögliches
Ausmaß unterdrückt wird,
verbessert sich der Grad des Ausstoßes an HC bemerkenswert in
einem Fahrzeug, das mit einem Motor ausgestattet ist, der im Zuge
des Fahrens wiederholt zeitweilig angehalten wird und der bei einer
niedrigen Temperatur nach dessen zeitweiligen Anhalten abhängig vom
Grad des Aufwärmens
oder der Zeitspanne des zeitweiligen Anhaltens wieder gestartet
werden kann, d.h. in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem ökonomisch
fahrenden Fahrzeug oder einem Hybridfahrzeug.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung kann die Vorrichtung und das Verfahren,
wie vorstehend beschrieben, so aufgebaut sein, dass wenn nach dem
Kaltstart des Motors die Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung
gleich oder größer als eine
vorherbestimmte Temperatur wird, bei der adsorbiertes HC ausgestoßen wird,
aber die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators
eine vorherbestimmte Temperatur, bei der HC ausreichend oxidiert wird,
nicht erreicht hat, der Motor nicht angehalten wird.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung, kann die Vorrichtung und das Verfahren, welche
vorstehend beschrieben wurden, so aufgebaut sein, dass wenn nach
dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung
zeitweilig angestiegen ist, so dass sie gleich oder größer als
die vorherbestimmte Temperatur ist, bei der adsorbierter HC ausgestoßen wird,
der Verbrennungsmotor nicht angehalten wird, bis die Temperatur
der HC-Adsorptionseinrichtung
eine vorherbestimmte Temperatur erreicht, bei der geschätzt wird,
dass der adsorbierte HC ausreichend ausgestoßen wurde.
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Gemäß einem
noch weiteren Aspekt der Erfindung, kann die Vorrichtung und das
Verfahren, die vorstehend beschrieben wurden, so aufgebaut sein, dass
wenn nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur des
HC-Oxidationskatalysators eine
erste vorherbestimmte Temperatur erreicht hat, bei der der Kohlenwasserstoff
ausreichend oxidiert wird, und wenn nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors
die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators
abgefallen ist, so dass sie gleich oder kleiner als eine zweite
vorherbestimmte Temperatur wird, bei der HC ausreichend oxidiert
wird, der Verbrennungsmotor gestartet wird. Dabei ist es angemessen,
dass die zweite vorherbestimmte Temperatur niedriger als die erste
vorherbestimmte Temperatur ist.
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Gemäß einem
noch weiteren Aspekt der Erfindung, kann die Vorrichtung und das
Verfahren, die vorstehend beschrieben wurden, so aufgebaut sein, dass
wenn nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur des
HC-Oxidationskatalysators eine
erste vorherbestimmte Temperatur erreicht hat, bei der HC ausreichend
oxidiert wird, und wenn nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors
die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators abgefallen ist, so
dass sie gleich oder kleiner als eine zweite vorherbestimmte Temperatur
wird, bei der HC ausreichend oxidiert wird, der Verbrennungsmotor
nicht gestartet wird, solange geschätzt wird, dass die HC-Adsorptionseinrichtung
die HC ausreichend ausgestoßen
hat, die beim Aussetzen absorbiert wurden. Hierbei ist es angemessen,
dass die zweite vorherbestimmte Temperatur niedriger als die erste
vorherbestimmte Temperatur ist.
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Um
des Weiteren die Menge an HC zu minimieren, die während einer
Zeitspanne ausgestoßen werden,
in der die HC-Adsorptionseinrichtung
ausreichend erwärmt
wurde, aber der HC-Oxidationskatalysator
nicht ausreichend erwärmt
wurde, ist zu bevorzugen, dass der Schnittbereich beider Kurven
so schnell wie möglich
passiert wird und dass der Bereich nicht noch einmal passiert wird.
Für diesen Zweck
ist es vorteilhaft, die vorstehend beschriebene Steuerung durchzuführen, das
heißt,
wenn nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur der
HC-Adsorptionseinrichtung gleich oder größer als eine vorherbestimmte
Temperatur wurde, bei der adsorbierter HC ausgestoßen wird,
aber die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators
eine vorherbestimmte Temperatur nicht erreicht hat, bei der HC ausreichend
oxidiert wird, der Verbrennungsmotor nicht angehalten wird. Wenn
des weiteren nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur der
HC-Adsorptionseinrichtung zeitweilig angestiegen ist, so dass sie
gleich oder größer als
die vorherbestimmte Temperatur wird, bei der absorbierter HC ausgestoßen wird,
wird der Verbrennungsmotor nicht angehalten, bis die Temperatur
der HC-Adsorptionseinrichtung
eine vorherbestimmte Temperatur erreicht, bei der geschätzt wird,
dass der adsorbierte HC ausreichend ausgestoßen wurde. Wenn des Weiteren
nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators
eine erste vorherbestimmte Temperatur erreicht hat, bei der HC ausreichend
oxidiert wird, und wenn nach dem Anhalten des Verbrennungsmotors
die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators abgefallen ist, so
dass sie gleich oder niedriger als eine zweite vorherbestimmte Temperatur
wird, bei der HC ausreichend oxidiert wird, wird der Verbrennungsmotor
gestartet, sofern nicht geschätzt
wird, dass die HC-Adsorptionseinrichtung den HC ausreichend ausgestoßen hat,
der beim Aussetzen adsorbiert wurde.
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Gemäß einem
noch weiteren Aspekt der Erfindung, wenn in irgendeinem der vorstehend
genannten Fälle
nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung
innerhalb eines Temperaturbereichs ist, in dem HC adsorbiert wird,
kann der Betrieb des Verbrennungsmotors so gesteuert werden, dass
die Strömungsrate
des dort hindurchströmenden
Abgases in einen Bereich entsprechend einer HC-Adsorptionskapazität der HC-Adsorptionseinrichtung
kommt.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung kann in jedem der vorstehend genannten
Fälle,
wenn nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur des
HC-Oxidationskatalysators die
vorherbestimmte Temperatur nicht erreicht hat, bei der HC ausreichend
oxidiert wird, der Betrieb des Verbrennungsmotors in einem stabilen
Niederlastzustand durchgeführt
werden, in dem die Menge an ausgestoßenem HC klein ist. Im Falle
eines Hybridfahrzeugs, das durch einen Elektromotor sowie einem
Verbrennungsmotor angetrieben wird, kann solch eine Steuerung des
Verbrennungsmotors in viel mehr Varianten durchgeführt werden.
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Wenn
das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das so gesteuert werden kann,
dass eine für
das Fahrzeug erforderliche Antriebskraft nach dem Kaltstart des
Verbrennungsmotors auf einen Verbrennungsmotor und einen Motor verteilt
wird, ist es auch vorteilhaft, den Betrieb des Verbrennungsmotors
entsprechend einer Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung und
einer Temperatur des HC-Oxidationskatalysators derart zu steuern,
dass der Ausstoß von HC
selbst unterdrückt
wird und zwar während
dem Betrieb des Verbrennungsmotors vor dem Anstieg der Kurve, welche
das HC-Reinigungsvermögen kennzeichnet
und um dadurch die Menge an vom Abgassystem des Verbrennungsmotors
zur Atmosphäre
ausgestoßenem
HC zu minimieren. Für
diesen Zweck sind die folgenden Maßnahmen vorteilhaft. Das heißt, wenn
nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung
innerhalb eines Temperaturbereichs ist, in dem HC adsorbiert wird,
wird der Betrieb des Motors so gesteuert, dass die Strömungsrate
des dort hindurchströmenden
Abgases in einen Bereich entsprechend einer HC-Adsorptionskapazität der HC-Adsorptionseinrichtung
kommt. Insbesondere, wenn nach dem Kaltstart des Motors die Temperatur
des HC-Oxidationskatalysators die vorherbestimmte Temperatur nicht
erreicht hat, bei der HC ausreichend oxidiert wird, wird der Betrieb
des Motors in einem stabilen Niederlastzustand durchgeführt, in
dem die Menge an ausgestoßenem
HC klein ist.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile sowie technische
und industrielle Bedeutung der Erfindung werden durch Lesen der
folgenden installierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der Erfindung besser verstanden, wenn in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
betrachtet, in denen folgendes dargestellt ist:
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1 ist
ein Diagramm das zeigt, wie sich das HC-Haltevermögen der HC-Adsorptionseinrichtung
und das HC-Reinigungsvermögen eines HC-Oxidationskatalysators,
wie beispielsweise einem Dreiwegekatalysator, mit dem Verstreichen
der Zeit nach dem Kaltstart eines Verbrennungsmotors verändern (im
Hinblick auf die Temperaturerhöhung);
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2 ist
eine veranschaulichende Darstellung eines Beispiels eines Antriebsstranges
eines Hybridfahrzeugs, bei dem die HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung gemäß der Erfindung
angewendet wird;
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3 ist
ein Flussdiagramm, welches ein erstes Ausführungsbeispiel darstellt, in
dem das erfindungsgemäße Verfahren
zum Betreiben der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
in dem in 2 dargestellten Hybridfahrzeug
umgesetzt wird;
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4 ist
ein Flussdiagramm, welches ein zweites Ausführungsbeispiel darstellt, in
dem das erfindungsgemäße Verfahren
zum Betreiben der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
in dem in 2 dargestellten Hybridfahrzeug
umgesetzt wird;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das ein drittes Ausführungsbeispiel darstellt, in
dem das erfindungsgemäße Verfahren
zum Betreiben der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
in dem in 2 dargestellten Hybridfahrzeug
umgesetzt wird;
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6 ist
ein Flussdiagramm, welches ein viertes Ausführungsbeispiel darstellt, in
dem das erfindungsgemäße Verfahren
zum Betreiben der HC- Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
in dem in 2 dargestellten Hybridfahrzeug
umgesetzt wird; und
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7 ist
ein Diagramm, welches Veränderungen
des HC-Adsorptionsvermögens der
HC-Adsorptionseinrichtung und des HC-Reinigungsvermögens des HC-Oxidationskatalysators
mit Veränderungen
der Verbrennungsmotorleistungsabgabe, der Strömungsrate an Ansaugluft und
der Menge an ausgestoßenem
HC mit dem Verstreichen von Zeit nach dem Kaltstart des Motors in
Zusammenhang stehen.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Die
folgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen der Erfindung
werden detaillierter bezüglich
der bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben.
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2 ist
eine veranschaulichende Darstellung eines Beispiels eines Aufbaus
einer Leistungsquelle insbesondere im Fall, in dem die HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird. 2 zeigt eine
Brennkraftmaschine 1 (nachfolgend als Verbrennungsmotor
E bezeichnet). Ein Generator (elektrischer Leistungsgenerator G) 3 und
ein Motor (Elektromotor M) 4 sind mit dem Verbrennungsmotor 1 verbunden
und zwar über
eine Antriebsverbindungsvorrichtung 2, die mit einem Planetengetriebemechanismus
derart ausgestattet ist, dass eine Leistung zwischen dem Generator 3 und
dem Motor 4 übertragen
wird. Der Generator 3, der Motor 4 und die Antriebsverbindungsvorrichtung 2 bilden
eine Antriebsverbindungseinheit. In der veranschaulichten Darstellung
von 2 ist ein Getriebe 5 ebenso mit der Antriebsverbindungseinheit über einen
Wellenabschnitt des Motors 4 verbunden. Der Verbrennungsmotor 1,
der Generator 3 und der Motor 4 sind jeweils über das
Getriebe 5 und ein paar Achsen 6a, 6b mit Antriebsrädern 7a, 7b derart
verbunden, dass sie eine Leistungsübertragung zulassen. In der veranschaulichten
Darstellung aus 2 ist ein Differentialgetriebe 8 in
einem Teil des Getriebes 5 installiert, so dass über das
Getriebe 5 eine Drehleistung jeweils an die Achsen 6a, 6b differentiell
an die Antriebsregler 7a, 7b übertragen wird.
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2 zeigt
ebenso einen Speicher (A) 9, wie einer Batterie oder einem
Kondensator, der die Funktion des Speicherns von elektrischer Leistung
durchführt.
Der Speicher 9 ist über
einen Umkehrer (I) 10 elektrisch mit dem Generator 3 und
dem Motor 4 verbunden. Indem er zumindest durch den Verbrennungsmotor 1 oder
das Trägheitsmoment
des Fahrzeugs während
dessen Verzögerung
angetrieben wird, erzeugt der Generator 3 elektrische Leistung und
lädt den
Speichern 9. Der Motor 4 treibt geeigneter Weise
das Fahrzeug unter Verwendung des Speichers 9 als Leistungsquelle
an. Obwohl der Generator 3 und der Motor 4 gemäß des Aufbaus
aus 2 als getrennte Einheiten vorgesehen sind, können sie durch
eine Einheit einstückiger
Bauart, einem so genannten Motor-Generator, ersetzt werden, der
entweder als Motor oder als Generator auf der Basis eines Umschaltbetriebs
eines elektrischen Schaltkreises fungiert. Dementsprechend deckt
die Einrichtung, auf die in der vorliegenden Beschreibung als Motor
verwiesen wird, im breiteren Sinne als dem in 2 dargestellten
Motor 4 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, sowohl eine
Einrichtung zum Durchführen
nur der Funktion zum Übertragen
elektrischer Leistung, wie dem Motor 4, ab, als auch eine Einrichtung
zum Durchführen
sowohl der Funktionen des Übertragens
und Generierens elektrischer Leistung, wie dem Motor-Generator,
ab. Ähnlich
deckt die Einrichtung, auf die in der vorliegenden Beschreibung
mit Generator verwiesen wird, in einem breiteren Sinne als dem in 2 dargestellten
Generator 3 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sowohl eine Einrichtung
zum Durchführen
nur der Funktion des Generierens elektrischer Leistung, wie dem
Generator 3, ab, als auch eine Einrichtung zum Durchführen sowohl
der Funktionen des Übertragens
und Generierens elektrischer Leistung, wie dem Motor-Generator,
ab.
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Eine
HC-Adsorptionsvorrichtung (AB) 11 und ein katalytischer
Umwandler (CC) 12 sind in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors 1 in
dieser Reihenfolge entlang der Richtung angeordnet, in der Abgas
strömt.
Die HC-Adsorptionsvorrichtung 11 hat ein
HC-Adsorptionsmittel bzw. eine HC-Adsorptionseinrichtung, die im
Abgas enthaltenes HC adsorbiert und festhält. Der katalytische Umwandler 12 hat einen
Dreiwegekatalysator. Soweit es die Erfindung betrifft, sollte der
katalytische Umwandler 12 als ein HC-Oxidationskatalysator fungieren, der
zumindest HC oxidiert. Zeolith und dergleichen sind als HC-Adsorptionseinrichtung
bekannt. Solch eine HC-Adsorptionseinrichtung führt die Funktion des Adsorbierens
und Festhaltens von HC bei Raumtemperatur (Atmosphärentemperatur)
durch, aber verliert das Vermögen
des Adsorbierens von HC, wenn sie durch Motorabgas, wie in 1 dargestellt,
erwärmt
wird. Wenn die HC-Adsorptionseinrichtung HC bei einer niedrigen
Temperatur adsorbiert, führt
sie HC ab, wenn sie erwärmt
ist. Der Dreiwegekatalysator enthält Edelmetallkomponenten und
führt die
Funktion durch, HD, CO und NOx im Motorabgas dazu zu veranlassen,
mit einem anderen zu reagieren und sie in N2,
CO2 und H2O umzuwandeln.
Wie jedoch in 1 dargestellt, führt der
Dreiwegekatalysator die Funktion nur durch, nachdem er durch Motorabgas
aufgeheizt wurde.
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Eine
elektronische Steuereinheit (ECU) 13, in der ein Computer
installiert ist, steuert den Betrieb des Verbrennungsmotors 1,
den Generator 3, den Motor 4 und das Getriebe 5,
wie nachfolgend beschrieben und führt somit die erfindungsgemäße Betriebssteuerung
des Hybridfahrzeugs, das in 2 dargestellt
ist, durch. Ein Signal, welches einen Niederdrückbetrag Dp eines Gaspedals
anzeigt und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit Sv anzeigt,
werden in die elektronische Steuereinheit 3 als Informationen
eingegeben, um den Betrieb des Fahrzeugs auf Basis der Intention
des Fahrers und eines Fahrzustands zu steuern. Des weiteren werden
Signale, die eine Verbrennungsmotortemperatur Te, einen Drehwinkel θe der Motorkurbelwelle,
eine Temperatur Tab der HC-Adsorptionsvorrichtung 11 und eine
Temperatur TCC des katalytischen Umwandlers 12 in die elektronische
Steuereinheit 13 eingegeben, so dass sie geeigneter Weise
die erfindungsgemäße Betriebssteuerung
des Fahrzeugs durchführt.
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Es
wird nun unter Bezugnahme auf die 3 bis 7 beschrieben,
wie der Betrieb des Hybridfahrzeugs 6, das wie in 2 dargestellt
aufgebaut ist, durchgeführt
wird, während
der Ausstoß von
HC gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung unterdrückt
wird.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das die HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
und das Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung darstellt. Wenn hierbei angenommen wird, dass sich
der Verbrennungsmotor 1 bei einer niedrigen Temperatur befindet
und dass der Betrieb des Fahrzeugs durch Drehen eines Zündschlüssels (nicht
dargestellt) gestartet wird, werden die erforderlichen Daten in Schritt 10 eingelesen,
wie in 2 dargestellt. Dann wird in Schritt 20 basierend
auf den eingelesenen Daten bestimmt, ob die Temperatur Tab der HC-Adsorptionseinrichtung
in der HC-Adsorptionsvorrichtung 11 eine vorherbestimmte
Temperatur Tab0 erreicht hat, bei der die HC-Adsorptionsvorrichtung 11 beginnt den
adsorbierten HC auszustoßen.
Wenn die HC-Adsorptionsvorrichtung 11 durch die Verbrennungsmotorabgase
nicht auf solch einer Temperatur aufgeheizt wurde, kehrt die Steuerung
sofort zu Schritt 10 zurück. Dann werden die Verarbeitungen
in Schritt 10 und Schritt 20 wiederholt.
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Wenn
die HC-Adsorptionsvorrichtung 11 weiter in solch einem
Ausmaß erwärmt wird,
dass die HC-Adsorptionseinrichtung die vorherbestimmte Temperatur
Tab erreicht, wird das Ergebnis in Schritt 20 positiv.
Die Steuerung fährt
zu Schritt 30 fort, wo bestimmt wird, ob die Temperatur
Tcc des Katalysators im katalytischen Umwandler 12 eine
vorherbestimmte Temperatur Tcc0 erreicht hat, bei der HC ausreichend
oxidiert wird. Wenn der katalytische Umwandler 12 nicht
ausreichend erwärmt
wurde, so dass das Ergebnis in Schritt 30 negativ ist,
fährt die Steuerung
zu Schritt 80 fort, wo ein Bitschalter Fens zum Verbieten
dass der Verbrennungsmotor 1 angehalten wird (zeitweilig
angehalten wird) auf der Basis einer Bestimmung, die durch die elektronische
Steuereinheit 13 gemacht wird, auf 1 gesetzt wird. Selbst wenn
in einem eigenständigen
Betriebssteuerprozess (nicht dargestellt) des Hybridfahrzeugs, der durch
die elektronische Steuereinheit 13 durchgeführt wird,
bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 1 zeitweilig
anzuhalten ist, wird verboten, dass der Motor angehalten wird und
bleibt somit in Betrieb, solange der Bitschalter Fens auf 1 gesetzt
ist.
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Wenn
der Aufwärmzustand
des Abgassystems nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors 1 sich
mehr oder weniger hin zu einem Schnittpunkt der Kurven fortgesetzt
hat, welche das HC-Adsorptionsvermögen und
das HC-Reinigungsvermögen
wie in 1 dargestellt, kennzeichnen, ist die Betriebssteuerung
wie vorstehend beschrieben bestrebt sicherzustellen, dass der Aufwärmzustand
des Abgassystems durch einen Bereich in der Umgebung des Schnittpunkts
der Kurven so schnell wie möglich
hindurch führt
ohne dort zu verharren. Dieses Bestreben unterdrückt den Ausstoß von HC
zur Atmosphäre, was
wahrscheinlich ist, wenn der Verbrennungsmotor bei niedriger Temperatur
gestartet wird. Es ist angemessen, dass der Bitschalter Fens, der
in Schritt 80 auf 1 gesetzt wurde, in Schritt 90 auf
0 zurück
gesetzt wird, sobald die Temperatur Tcc des Katalysators die Temperatur
Tcc0 erreicht.
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4 ist
ein Flussdiagramm ähnlich
zu dem, das in 3 dargestellt ist, und zeigt
das Verfahren zum Betreiben der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der
Erfindung. Hierbei wird ebenso angenommen, dass sich der Verbrennungsmotor 1 bei
einer niedrigen Temperatur befindet und dass der Betrieb des Fahrzeugs
durch Drehen des Zündschlüssels (nicht dargestellt)
gestartet wird. Die Steuerprozesse, die in Schritt 10 und
Schritt 20 durchgeführt
werden, sind identisch mit jenen, die in 3 dargestellt
sind. Wenn im zweiten Ausführungsbeispiel,
das Ergebnis in Schritt 20 positiv ist, fährt die
Steuerung zu Schritt 40 fort, wo bestimmt wird, ob die
Temperatur Tab der HC-Adsorptionseinrichtung eine vorherbestimmte Temperatur
Tab1 erreicht hat, die höher
als Tab0 ist und bei der geschätzt
wird, dass das adsorbierte HC ausreichend ausgestoßen wurde.
Solange das Ergebnis in Schritt 40 negativ ist, fährt die
Steuerung zu Schritt 80 fort, wo der Bitschalter Fens zum
Verbieten, dass der Verbrennungsmotor 1 angehalten (zeitweilig
angehalten) wird, auf 1 gesetzt wird.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
ist auch so entworfen, dass wenn der Aufwärmzustand des Abgassystems
nach dem Kaltstart des Motors 1 sich mehr oder weniger
hin zum Schnittpunkt der Kurven fortgesetzt hat, die das HC-Adsorptionsvermögen und
das HC-Reinigungsvermögen
wie in 1 dargestellt, kennzeichnen, hat die vorstehend
beschriebene Steuerung das Bestreben sicherzustellen, dass der Aufwärmzustand
des Abgassystems durch den Bereich in der Umgebung des Schnittpunktes
der Kurven so schnell wie möglich
hindurchführt,
ohne dort zu verharren. Dieses Bestreben unterdrückt den Ausstoß von HC
zur Atmosphäre,
was wahrscheinlich ist, wenn der Motor bei niedriger Temperatur
gestartet wird. Es ist hierbei auch angemessen, dass der Bitschalter
Fens, der in Schritt 80 auf 1 gesetzt wurde, in Schritt 90 auf
0 zurückgesetzt
wird, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur Tab der HC-Adsorptionseinrichtung
die vorherbestimmte Temperatur Tab1 erreicht hat, bei der geschätzt wird,
dass der adsorbierte HC ausreichend ausgestoßen wurde.
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5 ist
ein Flussdiagramm ähnlich
zu denen, die in den 3 und 4 dargestellt
sind und stellt das Verfahren zum Betreiben der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung dar. Hierbei wird auch angenommen, dass sich der Verbrennungsmotor 1 bei
niedriger Temperatur befindet und dass der Betrieb des Fahrzeugs
durch Drehen des Zündschlüssels (nicht
dargestellt) gestartet wird. Der Steuerprozess, der in Schritt 10 durchgeführt wird,
ist identisch zu dem der in den 3 und 4 dargestellt
ist. Dann wird in Schritt 100 bestimmt, ob ein Bitschalter F2
auf 1 gesetzt wurde oder nicht. Der Bitschalter F2 wird auf 1 gesetzt,
wenn die Steuerung den später beschriebenen
Schritt 170 erreicht. Wie es bei der Steuerung dieser Bauart üblich ist,
wird der Bitschalter F2 jedes Mal wenn die Steuerung gestartet wird, auf
0 zurückgesetzt
und verbleibt unverändert
bis die Steuerung zu Schritt 170 fortfährt. Dementsprechend ist das
Ergebnis in Schritt 100 solange negativ bis die Steuerung
diesen Schritt durch Schritt 170 erreicht hat. Somit fährt die
Steuerung zu Schritt 110 fort.
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Es
wird in Schritt 110 bestimmt, ob ein Bitschalter F1 auf
1 gesetzt wurde oder nicht. Der Bitschalter F1 wird auf 1 gesetzt,
wenn die Steuerung den später
beschriebenen Schritt 140 erreicht. Aus dem gleichen Grund,
wie vorstehend hinsichtlich des Bitschalters F2 beschrieben, verbleibt
der Bitschalter F1 bei 0 bis die Steuerung Schritt 140 erreicht.
Wenn somit die Steuerung zum ersten Mal Schritt 110 erreicht,
ist das Ergebnis negativ. Folglich fährt die Steuerung zu Schritt 120 fort,
wo bestimmt wird, ob die Temperatur Tcc des Katalysators des katalytischen
Umwandlers 12 eine vorherbestimmte Temperatur Tcc1 erreicht
hat oder nicht, bei der HC ausreichend oxidiert wird. Wenn das Ergebnis
in Schritt 120 negativ ist, kehrt die Steuerung sofort
zu Schritt 10 zurück.
Wenn das Ergebnis in Schritt 120 positiv ist, fährt die
Steuerung zu Schritt 130 fort, wo auf der Basis einer Bestimmung,
die durch die elektronische Steuereinheit 13 während der
Betriebssteuerung des Fahrzeugs gemacht wird, bestimmt wird, ob
der Verbrennungsmotor 1 zeitweilig angehalten wurde oder nicht.
Die Steuerung kehrt sofort zu Schritt 10 zurück, wenn
der Verbrennungsmotor 1 nicht zeitweilig angehalten ist.
Wenn der Verbrennungsmotor 1 zeitweilig angehalten ist,
fährt die
Steuerung zu Schritt 140 fort, wo der Bitschalter F1 auf
1 gesetzt wird.
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Wenn
der Bitschalter F1 als Ergebnis des zeitweiligen Anhaltens des Motors 1 auf
1 gesetzt wird, fährt
die Steuerung danach von Schritt 110 zu Schritt 150 fort.
In Schritt 150 wird bestimmt, ob die Temperatur Tcc des
Katalysators in dem katalytischen Umwandler 12 gleich oder
größer als
eine kritische Temperatur Tcc1 – ΔT beibehalten
wird, die um eine vorherbestimmte Temperaturdifferenz ΔT niedriger
als die vorherbestimmte Temperatur Tcc1 ist und oberhalb der es
für den
katalytischen Umwandler 12 ungeeignet ist, eine ausreichende
Reinigung von HC zu verwirklichen. Solange das Ergebnis in Schritt 150 positiv
ist, kehrt die Steuerung sofort zu Schritt 10 zurück. Wenn
das Ergebnis in Schritt 150 negativ ist, fährt die
Steuerung zu Schritt 160 fort, wo der vom Antriebsstrang
des Fahrzeugs entkoppelte und zeitweilig angehaltene Verbrennungsmotor 1 gestartet wird.
Der hierbei gestartete Betrieb des Verbrennungsmotors 1 ist
bevorzugter Weise so aufgebaut, dass er dem Zwecke des Unterdrückens eines
weiteren Temperaturabfalls des katalytischen Umwandlers 12 angepasst
ist, während
das Ausmaß des
Kraftstoffverbrauchs minimiert wird. Beispielsweise ist es angemessen,
solch einen Motorzyklus anzuwenden, dass die Temperatur des Abgases
auf der Basis einer verzögerten
Zündzeit
ansteigt. Dies ermöglicht
es, den katalytischen Umwandler 12 daran zu hindern, dass
er während
dem zeitweiligen Anhalten des Motors 1 übermäßig in solch einem Ausmaß abgekühlt wird,
dass die Reinigung des HC unzureichend durchgeführt wird und dass der HC zur
Atmosphäre ausgestoßen wird.
Wenn die Steuerung Schritt 160 erreicht, wird der Verbrennungsmotor
gestartet. Dann wird in Schritt 170 der Bitschalter F1
auf 0 zurückgesetzt
und der Bitschalter F2 auf 1 gesetzt. Außerdem wird der gleiche Bitschalter
wie im Ausführungsbeispiel,
das in den 3 und 4 dargestellt ist,
d.h. der Bitschalter Fens zum Verbieten, dass der Verbrennungsmotor 1 angehalten
wird, auf 1 gesetzt.
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Nachdem
die Steuerung Schritt 160 und Schritt 170 passiert
hat, ist das Ergebnis in Schritt 100 positiv. Deshalb fährt die
Steuerung von Schritt 100 zu Schritt 180 fort,
wo bestimmt wird, ob die Temperatur Tcc des Katalysators erneut
gleich oder größer als
die vorherbestimmte Temperatur Tcc1 wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis
in Schritt 180 negativ ist, verbleibt die Steuerung unverändert. Mit
anderen Worten ausgedrückt,
zumindest der Betrieb des Verbrennungsmotors 1 wird ohne
Unterbrechung durchgeführt.
Wenn in Schritt 180 bestätigt wird, dass der katalytische
Umwandler 12 durch vom Verbrennungsmotor 1 herbeiströmende Abgase
aufgewärmt wurde
und dass die Temperatur Tcc erneut gleich oder größer als
die vorherbestimmte Temperatur Tcc1 wurde, fährt die Steuerung zu Schritt 190 fort, wo
der Bitschalter Fens zum Verbieten, dass der Verbrennungsmotor 1 angehalten
wird, auf 0 zurückgesetzt
wird und wo der Bitschalter F2 ebenso auf 0 zurückgesetzt wird. Dann kehrt
die Steuerung in ihren Ausgangszustand zurück.
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6 ist
ein Flussdiagramm ähnlich
zu dem, das in 5 dargestellt ist und zeigt
das Verfahren zum Betrieb der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel
weist des Weiteren den Schritt 135 auf, der zwischen Schritt 130 und
Schritt 140 im Flussdiagramm des in 5 dargestellten
dritten Ausführungsbeispiels
angeordnet ist. Das vierte Ausführungsbeispiel
ist folgendermaßen
aufgebaut. Wenn die Ergebnisse in Schritt 120 und Schritt 130 positiv
sind, wird in Schritt 135 bestimmt, ob die Temperatur Tab
der HC-Adsorptionseinrichtung
die vorherbestimmte Temperatur Tab1 erreicht hat oder nicht, welche
die gleiche Rolle spielt, wie die Temperatur Tab1 in Schritt 40 aus 4 und
bei der geschätzt
wird, dass adsorbierter HC ausreichend ausgestoßen wurde. Wenn das Ergebnis
in Schritt 135 negativ ist, fährt die Steuerung zu Schritt 140 fort.
Wenn das Ergebnis in Schritt 135 positiv ist, kehrt die
Steuerung sofort zum Ausgangszustand, vor dem Passieren des Schritts 10 zurück. Dies
berücksichtigt
die Tatsache, dass unklar ist, ob geschätzt wird oder nicht dass die
HC-Adsorptionseinrichtung HC ausreichend ausgestoßen hat, selbst
wenn in Schritt 120 bestimmt wird, dass die Temperatur
Tcc des katalytischen Umwandlers 12 die vorherbestimmte
Temperatur Tcc1 erreicht hat, die zum Oxidieren von HC ausreicht.
In Schritt 135 wird bestimmt, ob die Temperatur Tab der
HC-Adsorptionseinrichtung die Temperatur Tab1 erreicht hat oder nicht,
wobei bestimmt wird, ob die HC-Adsorptionseinrichtung HC ausreichend
ausgestoßen
hat oder nicht. Wenn die Temperatur des HC-Oxidationskatalysators nach dem zeitweiligen
Anhalten des Verbrennungsmotors 1 gleich oder größer als
eine vorherbestimmte Temperatur wird, die ausreicht, HC zu oxidieren,
wird bestimmt, ob der Verbrennungsmotor zu starten ist, indem bestimmt
wird, ob die HC-Adsorptionseinrichtung den HC ausreichend ausgestoßen hat,
welcher beim Aussetzen adsorbiert wurde. Wenn geschätzt wird,
dass die HC-Adsorptionseinrichtung
den HC ausreichend ausgestoßen hat,
der beim Aussetzen adsorbiert wird, wird der Verbrennungsmotor 1 nach
dessen zeitweiligem Anhalten nicht erneut lediglich aufgrund des
Temperaturabfalls des HC-Oxidationskatalysators gestartet. Für den Rest
gilt, dass der Betrieb des vierten Ausführungsbeispiels, das in 6 dargestellt
ist, identisch zum Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels ist, welches
in 5 dargestellt ist.
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7 ist
ein Graph, der das Verfahren zum Betrieb der HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung gemäß der Erfindung
aus einem anderen Winkel darstellt. Wie in 1 dargestellt,
wird die HC-Adsorptionseinrichtung durch Motorabgase nach dem Kaltstart
des Motors 1 erhitzt und verliert somit ihr HC-Adsorptionsvermögen mit
dem Verstreichen von Zeit.
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Andererseits
gewinnt der HC-Oxidationskatalysator mit dem Verstreichen der Zeit
kontinuierlich sein HC-Reinigungsvermögen. Wie
jedoch aus der oberen Stufe der 7 ersichtlich
ist, wird der Zuwachs des HC-Reinigungsvermögens zeitweilig bezüglich des
Verlustes des HC-Adsorptionsvermögens
verzögert.
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Andererseits
sind Veränderungen
der Verbrennungsmotorleistungsabgabe, der Strömungsrate an Ansaugluft und
die Menge an ausgestoßenem HC,
die mit dem Verstreichen von Zeit nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors
auftreten, im Allgemeinen durch gestrichelte Linien jeweils in der
zweiten, dritten und vierten Stufe der Graphen, die in 7 dargestellt
sind, gekennzeichnet. Das heißt, wenn
ein herkömmlicher
Verbrennungsmotor, der im Allgemeinen verwendet wird, bei einer
niedrigen Temperatur gestartet wird, steigt die Drehzahl des Motors
zeitweilig auf eine hohe Drehzahl an, so dass das Phänomen des
so genannten Hochdrehens auftritt. Das Phänomen des Hochdrehens tritt
sofort nach dem Start des Verbrennungsmotors auf, selbst in dem
Fall, wo die Steuerung des absichtlichen Erhöhens der Kraftstoffeinspritzmenge
momentan nicht durchgeführt
wird. Die Ursache dafür
liegt in den folgenden Gründen.
Wenn nämlich
der Verbrennungsmotor durch einen Anlasser angetrieben wird, verbrennt
eingespritzter Kraftstoff nicht durch das Aussetzen. Wenn sich eine
bestimmte Menge an Kraftstoff ansammelt, beginnt er auf einmal zu
brennen. Wenn der Verbrennungsmotor eine Selbstexplosion beginnt,
wird die Antriebskraft des Anlassers auf eine autonom erzeugt Drehkraft
aufaddiert.
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Das
Phänomen
des Hochdrehens, das sofort nach dem Start des Verbrennungsmotors
auftritt, wie vorstehend beschrieben, ist zum Zwecke des Sicherstellens
des Startvermögens
des Verbrennungsmotors wünschenswert.
Jedoch verursacht das Phänomen
des Hochdrehens eine große
Menge an von Zylindern des Verbrennungsmotors auszustoßendem HC,
während
die Unterdrückung
des Ausstoßes
von HC zur Atmosphäre
nur von der Adsorption von HC durch die HC-Adsorptionseinrichtung
abhängt,
und erzeugt die Möglichkeit,
dass die Menge an HC, das durch die HC-Adsorptionseinrichtung eingefangen wird,
unzureichend sein könnte.
Darüber
hinaus ist dies exakt die Situation, wenn sich das HC-Adsorptionsvermögen der
HC-Adsorptionseinrichtung gerade verschlechtert. Wenn das Phänomen des
Hochdrehens in Anbetracht der vorstehenden Umstände während dem Start des Verbrennungsmotors 1 unterdrückt wird,
wie durch die Volllinien in der zweiten, dritten und vierten Stufe
von 7 gekennzeichnet, wird der Ausstoß von HC
zur Atmosphäre
entsprechend unterdrückt.
Dies wird erreicht durch Steuern des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 derart,
dass die Strömungsrate
des Abgases in einen Bereich entsprechend einer HC-Adsorptionskapazität der HC-Adsorptionseinrichtung
kommt, während
die Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung in einem Temperaturbereich
ist, der die Adsorption von HC erlaubt, während der Betrieb des Verbrennungsmotors 1 in
einem stabilen Niederlastzustand durchgeführt wird, in dem die Menge
an ausgestoßenem
HC klein ist.
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Um
das Phänomen
des Hochdrehens während
dem Start des Verbrennungsmotors 1 zu unterdrücken, ist
natürlich
geeignet, dass die Kraftstoffeinspritzung während dem Start des Verbrennungsmotors 1 im
Hinblick auf die Erreichung dieses Zweckes variabel gesteuert wird.
Wenn insbesondere, wie im Fall des Hybridfahrzeugs, die für das Fahrzeug
erforderliche Antriebskraft so gesteuert wird, dass sie zum Verbrennungsmotor 1 und
zum Motor 4 verteilt wird und wenn das Antreiben zum Starten
des Verbrennungsmotors 1 durch den Motor 4 ausgeführt wird, kann
das Phänomen
des Hochdrehens im Verbrennungsmotor 1 durch geeignetes
Steuern der Leistungsabgabe des Motors 4 während dem
anfänglichen
Antreiben des Verbrennungsmotors 1 unterdrückt werden,
ohne irgendeine bestimmte Steuerung des Kraftstoffeinspritzens während dem
Start des Verbrennungsmotors 1 zum Zwecke des Unterdrückens des
Phänomens
des Hochdrehens im Verbrennungsmotor 1 durchzuführen.
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Die
Erfindung stellt eine HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung
und ein Betriebsverfahren zum Unterdrücken des Ausstoßes von
HC für
ein Fahrzeug bereit, das mit einem Verbrennungsmotor 1 ausgestattet
ist, der ein Abgassystem mit einer HC-Adsorptionseinrichtung 11 und
einem HC-Oxidationskatalysator 12 hat und der beim Erfüllen einer vorherbestimmten
Bedingung zum Betrieb des Fahrzeugs zeitweilig angehalten wird.
Gemäß der Vorrichtung
und des Verfahrens der Erfindung wird der Verbrennungsmotor 1 nach
dessen Kaltstart entsprechend einer Temperatur der HC-Adsorptionseinrichtung 11 und
einer Temperatur des HC-Oxidationskatalysators 12 derart
gesteuert, dass die Menge an vom Abgassystem zur Atmosphäre ausgestoßenem HC
minimiert wird. Wenn somit eine HC-Ausstoßunterdrückungsvorrichtung in einem
Fahrzeug installiert ist, dessen Verbrennungsmotor häufig bei
einer niedrigen Temperatur gestartet wird, wird es möglich, die Menge
an vom Abgassystem des Fahrzeugs zur Atmosphäre ausgestoßenem HC zu verringern.
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Während die
Erfindung unter Bezugnahme auf dessen bevorzugte Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf
die bevorzugten Ausführungsbeispiele
oder dessen Aufbauten begrenzt ist. Im Gegensatz dazu ist beabsichtigt,
dass die Erfindung zahlreiche Modifikationen und äquivalente
Anordnungen abdeckt. Außerdem,
während
die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsbeispiele in zahlreichen Kombinationen
und Konfigurationen dargestellt sind, die beispielhafter Natur sind,
sind andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger
oder eines einzigen Elements auch innerhalb des Rahmens der Erfindung.