JP2002038927A - 車輌用エンジン排気装置 - Google Patents
車輌用エンジン排気装置Info
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
- F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
- F01N3/0835—Hydrocarbons
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Treating Waste Gases (AREA)
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ＨＣ吸着材の層と酸素保持能を有する排ガス浄
化触媒の層とを備え、エンジンの冷温始動時にその排ガ
スをＨＣ吸着材層に通すことにより排ガス中のＨＣをＨ
Ｃ吸着材層に吸着せしめ、エンジン暖機後にＨＣ吸着材
層に排ガスを通すことによりＨＣ吸着材層より吸着され
たＨＣを離脱せしめ、離脱したＨＣを排ガス浄化触媒層
に保持された酸素によりＨ2ＯとＣＯ2に転化せしめて排
出する車輌用エンジン排気装置のＨＣ除去作動を確実に
する。 【解決手段】排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断す
る第一の手段と、該第一の手段により排ガス浄化触媒層
の酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断され
ないときにはＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための排ガス
の導通を抑制する第二の手段を設ける。
化触媒の層とを備え、エンジンの冷温始動時にその排ガ
スをＨＣ吸着材層に通すことにより排ガス中のＨＣをＨ
Ｃ吸着材層に吸着せしめ、エンジン暖機後にＨＣ吸着材
層に排ガスを通すことによりＨＣ吸着材層より吸着され
たＨＣを離脱せしめ、離脱したＨＣを排ガス浄化触媒層
に保持された酸素によりＨ2ＯとＣＯ2に転化せしめて排
出する車輌用エンジン排気装置のＨＣ除去作動を確実に
する。 【解決手段】排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断す
る第一の手段と、該第一の手段により排ガス浄化触媒層
の酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断され
ないときにはＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための排ガス
の導通を抑制する第二の手段を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用エンジン排
気装置に係わり、特にエンジン排ガス中よりＨＣを除去
するＨＣ吸着材の層と酸素保持能を有する排ガス浄化触
媒の層とを備えた車輌用エンジン排気装置の改良に係わ
る。
気装置に係わり、特にエンジン排ガス中よりＨＣを除去
するＨＣ吸着材の層と酸素保持能を有する排ガス浄化触
媒の層とを備えた車輌用エンジン排気装置の改良に係わ
る。
【０００２】
【従来の技術】車輌用エンジンの排気系に、５０℃程度
以下の冷温状態にてはＨＣを吸着し、それ以上の温度に
加熱されたときには吸着したＨＣを放出する性質を有す
るＨＣ吸着材の層と、酸素保持能を有する三元触媒等の
排ガス浄化触媒の層とを設け、排ガス中にＨＣが多く発
生するエンジンの冷温始動時に排ガスをＨＣ吸着材層に
通すことによりこれにＨＣを吸着せしめ、エンジンが暖
機され、それに伴ってＨＣ吸着材層及び排ガス浄化触媒
層も暖機状態に達したところで、ＨＣ吸着材層に再び排
ガスを通すことにより、これよりＨＣを離脱せしめ、こ
こで生じたＨＣを排ガス浄化触媒層にてそれが保持する
酸素により酸化せしめ、これをＨ2Ｏ及びＣＯ2にして排
出する如き、エンジン排ガスからのＨＣ除去技術は既に
知られており、かかる公知の基本技術に関する一つの改
良例が特開平５−３２１６４７号公報に記載されてい
る。
以下の冷温状態にてはＨＣを吸着し、それ以上の温度に
加熱されたときには吸着したＨＣを放出する性質を有す
るＨＣ吸着材の層と、酸素保持能を有する三元触媒等の
排ガス浄化触媒の層とを設け、排ガス中にＨＣが多く発
生するエンジンの冷温始動時に排ガスをＨＣ吸着材層に
通すことによりこれにＨＣを吸着せしめ、エンジンが暖
機され、それに伴ってＨＣ吸着材層及び排ガス浄化触媒
層も暖機状態に達したところで、ＨＣ吸着材層に再び排
ガスを通すことにより、これよりＨＣを離脱せしめ、こ
こで生じたＨＣを排ガス浄化触媒層にてそれが保持する
酸素により酸化せしめ、これをＨ2Ｏ及びＣＯ2にして排
出する如き、エンジン排ガスからのＨＣ除去技術は既に
知られており、かかる公知の基本技術に関する一つの改
良例が特開平５−３２１６４７号公報に記載されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に用いられている
三元触媒等の排ガス浄化触媒は、排ガスにより十分加熱
されて活性化した状態においては、通常酸素に触れれば
これを１秒間程度の短時間で速やかに吸収保持する酸素
保持能を有するが、上記の特許公開公報に記載の技術の
如く排ガス浄化触媒層へ向けて排気系中へ別途二次空気
が供給されるようになっている場合は別として、そうで
ないときには、排ガス浄化触媒層が保持すべき酸素はエ
ンジンより排気として供給されるものに限られるので、
エンジンが理論空燃比より高い空燃比にて運転される期
間が或る程度存在しないときには、排ガス浄化触媒層に
は酸素が保持されていない状態が生ずることがあり、そ
のときＨＣ吸着材層よりＨＣの離脱が行われると、それ
がＨ2Ｏ及びＣＯ2に転化されることなく大気へ放出され
るおそれがある。
三元触媒等の排ガス浄化触媒は、排ガスにより十分加熱
されて活性化した状態においては、通常酸素に触れれば
これを１秒間程度の短時間で速やかに吸収保持する酸素
保持能を有するが、上記の特許公開公報に記載の技術の
如く排ガス浄化触媒層へ向けて排気系中へ別途二次空気
が供給されるようになっている場合は別として、そうで
ないときには、排ガス浄化触媒層が保持すべき酸素はエ
ンジンより排気として供給されるものに限られるので、
エンジンが理論空燃比より高い空燃比にて運転される期
間が或る程度存在しないときには、排ガス浄化触媒層に
は酸素が保持されていない状態が生ずることがあり、そ
のときＨＣ吸着材層よりＨＣの離脱が行われると、それ
がＨ2Ｏ及びＣＯ2に転化されることなく大気へ放出され
るおそれがある。
【０００４】本発明は、かかる問題に着目し、排気系中
にＨＣ吸着材層を備えているにも拘ずＨＣ放出時の酸素
不足によりＨＣが浄化されることなく大気へ放出される
ことのないよう、改良された車輌用エンジン排気装置を
提供することを主たる課題としている。
にＨＣ吸着材層を備えているにも拘ずＨＣ放出時の酸素
不足によりＨＣが浄化されることなく大気へ放出される
ことのないよう、改良された車輌用エンジン排気装置を
提供することを主たる課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決すべ
く、本発明は、ＨＣ吸着材の層と酸素保持能を有する排
ガス浄化触媒の層とを備え、エンジンの冷温始動時にそ
の排ガスを前記ＨＣ吸着材層に通すことにより排ガス中
のＨＣを該ＨＣ吸着材層に吸着せしめ、エンジン暖機後
に該ＨＣ吸着材層に排ガスを通すことにより該ＨＣ吸着
材層より吸着されたＨＣを離脱せしめ、離脱したＨＣを
前記排ガス浄化触媒層に保持された酸素によりＨ2Ｏと
ＣＯ2に転化せしめて排出する車輌用エンジン排気装置
にして、前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断す
る第一の手段と、該第一の手段により前記排ガス浄化触
媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断
されないときには前記ＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のため
の排ガスの導通を抑制する第二の手段とを有することを
特徴とする車輌用エンジン排気装置を提供するものであ
る。
く、本発明は、ＨＣ吸着材の層と酸素保持能を有する排
ガス浄化触媒の層とを備え、エンジンの冷温始動時にそ
の排ガスを前記ＨＣ吸着材層に通すことにより排ガス中
のＨＣを該ＨＣ吸着材層に吸着せしめ、エンジン暖機後
に該ＨＣ吸着材層に排ガスを通すことにより該ＨＣ吸着
材層より吸着されたＨＣを離脱せしめ、離脱したＨＣを
前記排ガス浄化触媒層に保持された酸素によりＨ2Ｏと
ＣＯ2に転化せしめて排出する車輌用エンジン排気装置
にして、前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断す
る第一の手段と、該第一の手段により前記排ガス浄化触
媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断
されないときには前記ＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のため
の排ガスの導通を抑制する第二の手段とを有することを
特徴とする車輌用エンジン排気装置を提供するものであ
る。
【０００６】この場合、更に前記第一の手段により前記
排ガス浄化触媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達し
ていると判断されないときには、時間の経過を計測し、
所定の時間が経過するまで前記第一の手段に前記排ガス
浄化触媒層の酸素保持状態を繰り返し判断せしめる第三
の手段が追加されてよい。
排ガス浄化触媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達し
ていると判断されないときには、時間の経過を計測し、
所定の時間が経過するまで前記第一の手段に前記排ガス
浄化触媒層の酸素保持状態を繰り返し判断せしめる第三
の手段が追加されてよい。
【０００７】更にまた、前記所定の時間が経過しても前
記第一の手段により前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状
態が前記所定の充足度に達したと判断されないときに
は、エンジン吸気の空燃比を一時増大するかエンジンへ
の燃料供給を一時遮断するかの少なくとも一方を行い、
前記第一の手段により前記排ガス浄化触媒層の酸素保持
状態が前記所定の充足度に達したと判断されたと同等と
する第四の手段が追加されてもよい。この場合、エンジ
ン吸気の空燃比を一時増大するかエンジンへの燃料供給
を一時遮断するかの少なくとも一方は、アクセルペダル
の踏込量が所定の値以下になるのを待って行なわれるよ
うにされるのがより好ましい。
記第一の手段により前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状
態が前記所定の充足度に達したと判断されないときに
は、エンジン吸気の空燃比を一時増大するかエンジンへ
の燃料供給を一時遮断するかの少なくとも一方を行い、
前記第一の手段により前記排ガス浄化触媒層の酸素保持
状態が前記所定の充足度に達したと判断されたと同等と
する第四の手段が追加されてもよい。この場合、エンジ
ン吸気の空燃比を一時増大するかエンジンへの燃料供給
を一時遮断するかの少なくとも一方は、アクセルペダル
の踏込量が所定の値以下になるのを待って行なわれるよ
うにされるのがより好ましい。
【０００８】更に、車輌がエンジンの他にバッテリと該
バッテリの電流により車輌を選択的に駆動するモータを
有するハイブリッド車であるときには、前記第四の手段
によりエンジン吸気の空燃比が一時増大されるか又はエ
ンジンへの燃料供給が一時遮断されるとき、エンジント
ルクの低減を補うように前記バッテリにより前記モータ
を作動させる第五の手段が追加されてよい。
バッテリの電流により車輌を選択的に駆動するモータを
有するハイブリッド車であるときには、前記第四の手段
によりエンジン吸気の空燃比が一時増大されるか又はエ
ンジンへの燃料供給が一時遮断されるとき、エンジント
ルクの低減を補うように前記バッテリにより前記モータ
を作動させる第五の手段が追加されてよい。
【０００９】
【発明の作用及び効果】エンジンの排ガス中にＨＣが多
量に排出されるのは、エンジンの冷温始動時のみであ
り、このとき同じく冷温状態にあるＨＣ吸着材層はＨＣ
をよく吸着するが、ＨＣ吸着材層は暖機されて温度が上
昇すると吸着したＨＣを放出する。一方、酸素保持能を
有する排ガス浄化触媒層は、暖機後は、エンジンが理論
空燃比より高い空燃比にて運転される所謂リーン運転時
には、排ガス中に残存する酸素を吸収してこれを保持
し、エンジンが理論空燃比より低い空燃比にて運転され
る所謂リッチ運転時には、保持した酸素を失う。従って
エンジンの冷温始動時に発生したＨＣをＨＣ吸着材層に
て吸着した後、これをＨＣ吸着材層より離脱せしめて排
ガス浄化触媒層が保持する酸素によりＨ2ＯとＣＯ2に転
化せしめる技術においては、エンジンが暖機状態に達
し、それに伴ってＨＣ吸着材層及び排ガス浄化触媒層も
暖機状態に達したところで、ＨＣ吸着材層にＨＣ離脱用
の排ガスを導通させる時期を、排ガス浄化触媒層の酸素
保持状態の認識の下に決定することが重要である。
量に排出されるのは、エンジンの冷温始動時のみであ
り、このとき同じく冷温状態にあるＨＣ吸着材層はＨＣ
をよく吸着するが、ＨＣ吸着材層は暖機されて温度が上
昇すると吸着したＨＣを放出する。一方、酸素保持能を
有する排ガス浄化触媒層は、暖機後は、エンジンが理論
空燃比より高い空燃比にて運転される所謂リーン運転時
には、排ガス中に残存する酸素を吸収してこれを保持
し、エンジンが理論空燃比より低い空燃比にて運転され
る所謂リッチ運転時には、保持した酸素を失う。従って
エンジンの冷温始動時に発生したＨＣをＨＣ吸着材層に
て吸着した後、これをＨＣ吸着材層より離脱せしめて排
ガス浄化触媒層が保持する酸素によりＨ2ＯとＣＯ2に転
化せしめる技術においては、エンジンが暖機状態に達
し、それに伴ってＨＣ吸着材層及び排ガス浄化触媒層も
暖機状態に達したところで、ＨＣ吸着材層にＨＣ離脱用
の排ガスを導通させる時期を、排ガス浄化触媒層の酸素
保持状態の認識の下に決定することが重要である。
【００１０】上記の如くＨＣ吸着材層と酸素保持能を有
する排ガス浄化触媒層とを備えた車輌用エンジン排気装
置に、更に排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断する
第一の手段と、該第一の手段により排ガス浄化触媒層の
酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断されな
いときにはＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための排ガスの
導通を抑制する第二の手段とが設けられることにより、
ＨＣ吸着材層より吸着されたＨＣを離脱させてＨＣ吸着
材層の再生を図ろうとするとき、不用意に排ガス浄化触
媒層の酸素保持状態がＨＣを酸化させてＨ2ＯとＣＯ2に
転化せしめるに充分な所定の充足度に欠けていることに
より、ＨＣが浄化されずに大気中へ放出される不都合を
確実に回避することができる。
する排ガス浄化触媒層とを備えた車輌用エンジン排気装
置に、更に排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断する
第一の手段と、該第一の手段により排ガス浄化触媒層の
酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断されな
いときにはＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための排ガスの
導通を抑制する第二の手段とが設けられることにより、
ＨＣ吸着材層より吸着されたＨＣを離脱させてＨＣ吸着
材層の再生を図ろうとするとき、不用意に排ガス浄化触
媒層の酸素保持状態がＨＣを酸化させてＨ2ＯとＣＯ2に
転化せしめるに充分な所定の充足度に欠けていることに
より、ＨＣが浄化されずに大気中へ放出される不都合を
確実に回避することができる。
【００１１】ＨＣ吸着材は通常暖機後にはＨＣ吸着能を
失うので、ＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための排ガスの
導通（ＨＣパージ）は、エンジン暖機後、排ガス浄化触
媒層の酸素保持状態を確認の上、出来るだけ早い時期に
行われるのが好ましい。
失うので、ＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための排ガスの
導通（ＨＣパージ）は、エンジン暖機後、排ガス浄化触
媒層の酸素保持状態を確認の上、出来るだけ早い時期に
行われるのが好ましい。
【００１２】この点に関し、本発明による車輌用エンジ
ン排気装置が、上記の如く前記第一の手段により排ガス
浄化触媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達している
と判断されないときには、時間の経過を計測し、所定の
時間が経過するまで前記第一の手段に排ガス浄化触媒層
の酸素保持状態を繰り返し判断せしめる第三の手段を有
するときには、排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を確認
した上でのＨＣ吸着材のＨＣパージを可及的に速やかに
行うことが出来る。
ン排気装置が、上記の如く前記第一の手段により排ガス
浄化触媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達している
と判断されないときには、時間の経過を計測し、所定の
時間が経過するまで前記第一の手段に排ガス浄化触媒層
の酸素保持状態を繰り返し判断せしめる第三の手段を有
するときには、排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を確認
した上でのＨＣ吸着材のＨＣパージを可及的に速やかに
行うことが出来る。
【００１３】前記第三の手段とそれが計測すべき所定の
時間経過については、近年燃料資源の節約と大気汚染防
止の観点から注目されている所謂アイドルストップとの
関連において格別の意義がある。エンジンが停止される
ときには、エンジンへの燃料の供給が遮断されるが、特
に近年車輌用エンジンにおける燃料供給の主流をなして
いる噴射式燃料供給に於いては、エンジンは燃料供給が
遮断された後にもそのクランクシャフトが数回にわたっ
て回転し、その間エンジンは高度のリーン運転が行われ
ることになり、エンジン排気系には多量の酸素が排出さ
れ、これによって排ガス浄化触媒層は確実に酸素を保持
する機会を与えられる。従って前記第三の手段により計
測される所定の時間が、一回乃至所定回数のエンジン暖
機後アイドルストップを確率的に含み得る固定時間に設
定されるか、あるいは一回乃至所定回数の暖機後アイド
ルストップを含む可変時間に設定されれば、排ガス浄化
触媒層の酸素保持状態を確認した上でのＨＣ吸着材層の
ＨＣパージを可及的速やかに行うことが出来る。
時間経過については、近年燃料資源の節約と大気汚染防
止の観点から注目されている所謂アイドルストップとの
関連において格別の意義がある。エンジンが停止される
ときには、エンジンへの燃料の供給が遮断されるが、特
に近年車輌用エンジンにおける燃料供給の主流をなして
いる噴射式燃料供給に於いては、エンジンは燃料供給が
遮断された後にもそのクランクシャフトが数回にわたっ
て回転し、その間エンジンは高度のリーン運転が行われ
ることになり、エンジン排気系には多量の酸素が排出さ
れ、これによって排ガス浄化触媒層は確実に酸素を保持
する機会を与えられる。従って前記第三の手段により計
測される所定の時間が、一回乃至所定回数のエンジン暖
機後アイドルストップを確率的に含み得る固定時間に設
定されるか、あるいは一回乃至所定回数の暖機後アイド
ルストップを含む可変時間に設定されれば、排ガス浄化
触媒層の酸素保持状態を確認した上でのＨＣ吸着材層の
ＨＣパージを可及的速やかに行うことが出来る。
【００１４】しかし、特に前記第三の手段により計測す
べき所定の時間経過が一回乃至所定回数のエンジン暖機
後アイドルストップを含むような可変の時間として設定
されると、車輌の運転環境によっては、ＨＣ吸着材層の
ＨＣパージに好ましからざる遅れが生ずる場合がある。
そこで、その様な運転環境にて使用される車輌に対して
は、前記第四の手段が設けられてよく、これによって所
定の時間が経過しても前記第一の手段により排ガス浄化
触媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達したと判断さ
れないときには、エンジン吸気の空燃比を一時増大する
かエンジンへの燃料供給を一時遮断するかの少なくとも
一方を行い、前記第一の手段により排ガス浄化触媒層の
酸素保持状態が所定の充足度に達したと判断されたと同
等とする制御が行われてよく、これによって排ガス浄化
触媒層をＨＣ吸着材層のＨＣパージに必要な酸素保持状
態にした上で、ＨＣ吸着材層のＨＣパージに好ましから
ざる遅れを生ずることなくこれを行うことが出来る。こ
の場合、エンジン吸気の空燃比を一時増大するかエンジ
ンへの燃料供給を一時遮断するかの少なくとも一方がア
クセルペダルの踏込量が所定の踏込量以下になるのを待
って行なわれれば、エンジン運転に於ける空燃比の一時
増大又は燃料供給の一時遮断が車輌の駆動性能に及ぼす
影響を最小限度に抑えることが出来る。
べき所定の時間経過が一回乃至所定回数のエンジン暖機
後アイドルストップを含むような可変の時間として設定
されると、車輌の運転環境によっては、ＨＣ吸着材層の
ＨＣパージに好ましからざる遅れが生ずる場合がある。
そこで、その様な運転環境にて使用される車輌に対して
は、前記第四の手段が設けられてよく、これによって所
定の時間が経過しても前記第一の手段により排ガス浄化
触媒層の酸素保持状態が所定の充足度に達したと判断さ
れないときには、エンジン吸気の空燃比を一時増大する
かエンジンへの燃料供給を一時遮断するかの少なくとも
一方を行い、前記第一の手段により排ガス浄化触媒層の
酸素保持状態が所定の充足度に達したと判断されたと同
等とする制御が行われてよく、これによって排ガス浄化
触媒層をＨＣ吸着材層のＨＣパージに必要な酸素保持状
態にした上で、ＨＣ吸着材層のＨＣパージに好ましから
ざる遅れを生ずることなくこれを行うことが出来る。こ
の場合、エンジン吸気の空燃比を一時増大するかエンジ
ンへの燃料供給を一時遮断するかの少なくとも一方がア
クセルペダルの踏込量が所定の踏込量以下になるのを待
って行なわれれば、エンジン運転に於ける空燃比の一時
増大又は燃料供給の一時遮断が車輌の駆動性能に及ぼす
影響を最小限度に抑えることが出来る。
【００１５】このように前記第四の手段により車輌の運
転中にエンジン吸気の空燃比の一時増大あるいはエンジ
ンへの燃料供給の一時遮断が行われる場合、車輌がエン
ジンの他にバッテリと該バッテリの電流により車輌を選
択的に駆動するモータを有するハイブリッド車である場
合には、前記第五の手段を設けることにより、空燃比の
一時増大時あるいは燃料供給の一時遮断時にバッテリに
よりモータを作動させてエンジントルクの低減を補うよ
うにすれば、車両の駆動性能に全く影響を及ぼすことな
くＨＣ吸着材層の早期のＨＣパージを行うことが出来
る。
転中にエンジン吸気の空燃比の一時増大あるいはエンジ
ンへの燃料供給の一時遮断が行われる場合、車輌がエン
ジンの他にバッテリと該バッテリの電流により車輌を選
択的に駆動するモータを有するハイブリッド車である場
合には、前記第五の手段を設けることにより、空燃比の
一時増大時あるいは燃料供給の一時遮断時にバッテリに
よりモータを作動させてエンジントルクの低減を補うよ
うにすれば、車両の駆動性能に全く影響を及ぼすことな
くＨＣ吸着材層の早期のＨＣパージを行うことが出来
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照して、本発
明を実施例について更に詳細に説明する。
明を実施例について更に詳細に説明する。
【００１７】図１は本発明による車輌用エンジン排気装
置の一つの実施例を示す概略図である。
置の一つの実施例を示す概略図である。
【００１８】図に於いて、１０はエンジンであり、これ
よりその排気マニホールド１２を経て排出された排気
は、導管１４を経て、三元触媒等の排ガス浄化触媒の層
１６を備えた前段の触媒装置１８に通される。排ガス
は、これより更に導管２０を経て、環状に構成されたＨ
Ｃ吸着材の層２２と、その内部を貫通するバイパス通路
２４と、該バイパス通路を開閉するバイパス弁２６とを
有するＨＣ吸着装置２８へ導かれる。ＨＣ吸着装置２８
に於いては、排ガスはバイパス弁２６によりバイパス通
路２４の入り口が閉じられているときにはＨＣ吸着材層
２２を通って流れ、バイパス通路２４の入り口がバイパ
ス弁２６により閉じられていないときには主としてバイ
パス通路２４を通って流れる。排ガスはこれより更に導
管３０を経て、特に酸素保持能を有する三元触媒等の排
ガス浄化触媒の層３２を有する後段の触媒装置３４に通
され、その後大気へ放出される。
よりその排気マニホールド１２を経て排出された排気
は、導管１４を経て、三元触媒等の排ガス浄化触媒の層
１６を備えた前段の触媒装置１８に通される。排ガス
は、これより更に導管２０を経て、環状に構成されたＨ
Ｃ吸着材の層２２と、その内部を貫通するバイパス通路
２４と、該バイパス通路を開閉するバイパス弁２６とを
有するＨＣ吸着装置２８へ導かれる。ＨＣ吸着装置２８
に於いては、排ガスはバイパス弁２６によりバイパス通
路２４の入り口が閉じられているときにはＨＣ吸着材層
２２を通って流れ、バイパス通路２４の入り口がバイパ
ス弁２６により閉じられていないときには主としてバイ
パス通路２４を通って流れる。排ガスはこれより更に導
管３０を経て、特に酸素保持能を有する三元触媒等の排
ガス浄化触媒の層３２を有する後段の触媒装置３４に通
され、その後大気へ放出される。
【００１９】図示の実施例に於いて、ＨＣ吸着装置２８
の上流側に前段の触媒装置１８が設けられているのは、
エンジン（従って又排気装置）が冷温状態より始動され
るとき、ＨＣ吸着装置２８の下流側に設けられた触媒装
置３４ではＨＣ吸着装置２８が有する熱容量により暖機
が遅れ、その間に浄化されない排ガスが大気へ放出され
ることに対処し、エンジン排ガスを直接受けることによ
り早期に暖機されて排ガス浄化機能を発揮する触媒層を
得るためである。触媒層１６は触媒層３２と同じ触媒よ
りなっていてよい。
の上流側に前段の触媒装置１８が設けられているのは、
エンジン（従って又排気装置）が冷温状態より始動され
るとき、ＨＣ吸着装置２８の下流側に設けられた触媒装
置３４ではＨＣ吸着装置２８が有する熱容量により暖機
が遅れ、その間に浄化されない排ガスが大気へ放出され
ることに対処し、エンジン排ガスを直接受けることによ
り早期に暖機されて排ガス浄化機能を発揮する触媒層を
得るためである。触媒層１６は触媒層３２と同じ触媒よ
りなっていてよい。
【００２０】３６はエンジン排気装置のためのコンピュ
ータによる計算機能を備えた制御装置であり、図には示
されていない車輌の総合的制御装置の一部に組み込まれ
たものであってよい。制御装置３６はエンジン１０より
その温度Ｔ、回転数Ｎ、スロットル開度Ａ、燃料噴射量
Ｆを示す信号を与えられ、又エンジン出口（前段触媒装
置１８入り口）における排ガス中の酸素を検出するＯ2
センサ３８及び前段触媒装置出口における排ガス中の酸
素を検出するＯ2センサ４０より排ガス中の酸素の有無
を示す信号を与えられている。尚このように二つのＯ2
センサ３８及び４０を設けたのは、Ｏ2センサ３８のみ
では、各気筒からの排ガスの混合が未だ充分に行われて
いないことによりＯ2センサの検出値に誤差が生ずるお
それがあり、又Ｏ2センサ４０のみでは触媒装置１８の
作動状態の如何によってＯ2センサの検出値に誤差が生
ずるおそれがあることに鑑みたものであり、本発明の要
旨には直接関係はない。制御装置３６は上記の如き入力
信号に基づいて以下に説明される如き制御のための演算
を行い、弁アクチュエータ４２を適宜作動させてバイパ
ス弁２６の開閉を行い、又エンジン１０の燃料噴射装置
に補助の制御信号ｆを送ってその作動を修正する。
ータによる計算機能を備えた制御装置であり、図には示
されていない車輌の総合的制御装置の一部に組み込まれ
たものであってよい。制御装置３６はエンジン１０より
その温度Ｔ、回転数Ｎ、スロットル開度Ａ、燃料噴射量
Ｆを示す信号を与えられ、又エンジン出口（前段触媒装
置１８入り口）における排ガス中の酸素を検出するＯ2
センサ３８及び前段触媒装置出口における排ガス中の酸
素を検出するＯ2センサ４０より排ガス中の酸素の有無
を示す信号を与えられている。尚このように二つのＯ2
センサ３８及び４０を設けたのは、Ｏ2センサ３８のみ
では、各気筒からの排ガスの混合が未だ充分に行われて
いないことによりＯ2センサの検出値に誤差が生ずるお
それがあり、又Ｏ2センサ４０のみでは触媒装置１８の
作動状態の如何によってＯ2センサの検出値に誤差が生
ずるおそれがあることに鑑みたものであり、本発明の要
旨には直接関係はない。制御装置３６は上記の如き入力
信号に基づいて以下に説明される如き制御のための演算
を行い、弁アクチュエータ４２を適宜作動させてバイパ
ス弁２６の開閉を行い、又エンジン１０の燃料噴射装置
に補助の制御信号ｆを送ってその作動を修正する。
【００２１】以下に図２に示すフローチャートを参照し
て図１に示す装置の作動をその一例について説明する。
て図１に示す装置の作動をその一例について説明する。
【００２２】図には示されていないイグニションスイッ
チの閉成によりエンジン１０と共に制御装置３６の作動
が開始されると、ステップ１０（Ｓ１０と略記、以下同
様）に於いて更にスタータが作動されてエンジンが始動
されたか否かが判断される。判断結果がイエスのときに
は、制御はステップ２０へ進み、エンジン温度が所定温
度Ｔｏ以下であるか否かによってエンジン始動が冷温始
動であるか否かが判断される。判断結果がイエスの時に
は、制御はステップ３０へ進み、ここでタイマ１がセッ
トされる。次いでステップ４０にてＨＣ吸着装置２８の
バイパス通路２４の入り口を開閉するバイパス弁２６を
閉じる操作が行なわれる。
チの閉成によりエンジン１０と共に制御装置３６の作動
が開始されると、ステップ１０（Ｓ１０と略記、以下同
様）に於いて更にスタータが作動されてエンジンが始動
されたか否かが判断される。判断結果がイエスのときに
は、制御はステップ２０へ進み、エンジン温度が所定温
度Ｔｏ以下であるか否かによってエンジン始動が冷温始
動であるか否かが判断される。判断結果がイエスの時に
は、制御はステップ３０へ進み、ここでタイマ１がセッ
トされる。次いでステップ４０にてＨＣ吸着装置２８の
バイパス通路２４の入り口を開閉するバイパス弁２６を
閉じる操作が行なわれる。
【００２３】かくしてエンジンの冷温始動に伴ってバイ
パス弁２６が閉じられることにより、エンジンからの排
ガスは全てＨＣ吸着材層２２に通され、主としてエンジ
ンの冷温始動時に発生する排ガス中のＨＣはＨＣ吸着材
層２２により吸着される。エンジンが暖機状態に達し、
ＨＣの排出量がもはやＨＣ吸着材層２２による吸着を要
しなくなるまでの時間がタイマ１により設定され、この
設定時間が経過したか否かが次のステップ５０にてタイ
ムアウトとして判断される。判断結果がノーである間制
御はステップ４０へ戻り、バイパス弁２６を閉じた状態
が続けられる。
パス弁２６が閉じられることにより、エンジンからの排
ガスは全てＨＣ吸着材層２２に通され、主としてエンジ
ンの冷温始動時に発生する排ガス中のＨＣはＨＣ吸着材
層２２により吸着される。エンジンが暖機状態に達し、
ＨＣの排出量がもはやＨＣ吸着材層２２による吸着を要
しなくなるまでの時間がタイマ１により設定され、この
設定時間が経過したか否かが次のステップ５０にてタイ
ムアウトとして判断される。判断結果がノーである間制
御はステップ４０へ戻り、バイパス弁２６を閉じた状態
が続けられる。
【００２４】ステップ５０に於ける判断結果がイエスに
転ずると、制御は６０へ進み、バイパス弁２６が開か
れ、それ以後排ガスは主としてバイパス通路２４を通っ
て流れ、ＨＣ吸着材層２２を通る排ガスの流れは抑制さ
れた状態となる。
転ずると、制御は６０へ進み、バイパス弁２６が開か
れ、それ以後排ガスは主としてバイパス通路２４を通っ
て流れ、ＨＣ吸着材層２２を通る排ガスの流れは抑制さ
れた状態となる。
【００２５】尚、エンジンが冷温より始動されて一度ス
テップ２０乃至６０を通過した後、あるいはエンジンが
暖機状態で再始動され、ステップ２０に於ける判断結果
がノーである時には、図示のフローチャートによる制御
はステップ７０から繰り返される。
テップ２０乃至６０を通過した後、あるいはエンジンが
暖機状態で再始動され、ステップ２０に於ける判断結果
がノーである時には、図示のフローチャートによる制御
はステップ７０から繰り返される。
【００２６】ステップ７０に於いては、後段の触媒装置
３４に於ける排ガス浄化触媒層３２の酸素保持量が所定
の値Ｑｏ以上であるかどうかが判断される。この所定値
Ｑｏは、エンジンの一回の低温始動時にステップ３０乃
至５０によりＨＣ吸着材層２２に吸着されたＨＣを、Ｈ
Ｃ吸着装置２８の暖機後（エンジンの暖機後と一致する
とされてよい）にＨＣ吸着材層２２に排ガスを通してこ
れより離脱せしめたとき、このＨＣの全てを排ガス浄化
触媒層３２にてＨ2ＯとＣＯ2とに転化せしめるに充分な
酸素量である。
３４に於ける排ガス浄化触媒層３２の酸素保持量が所定
の値Ｑｏ以上であるかどうかが判断される。この所定値
Ｑｏは、エンジンの一回の低温始動時にステップ３０乃
至５０によりＨＣ吸着材層２２に吸着されたＨＣを、Ｈ
Ｃ吸着装置２８の暖機後（エンジンの暖機後と一致する
とされてよい）にＨＣ吸着材層２２に排ガスを通してこ
れより離脱せしめたとき、このＨＣの全てを排ガス浄化
触媒層３２にてＨ2ＯとＣＯ2とに転化せしめるに充分な
酸素量である。
【００２７】排ガス浄化触媒層３２に保持された酸素量
がＱｏ以上であるか否かの判断は、エンジンがどの程度
理論空燃比より高い空燃比にてどの程度の時間リーン運
転されたかに基づいてなされてよく、又エンジンの停止
時には燃料遮断後に尚クランクシャフトが数回にわたっ
て回転することによりリーン運転状態が生ずることに鑑
み、特にアイドルストップ型の車輌に於いては、一回乃
至それ以上の所定回数だけアイドルストップが行なわれ
たか否かによって判断がなされてよい。更にこの場合、
アイドルストップの所定回数は、アイドルストップ直前
のエンジン回転数を考慮に入れ、該回転数が高い程アイ
ドルストップの所定回数は少なくてよいように定められ
てよく、又排ガス浄化触媒層３２の累積使用時間も考慮
されてよい。
がＱｏ以上であるか否かの判断は、エンジンがどの程度
理論空燃比より高い空燃比にてどの程度の時間リーン運
転されたかに基づいてなされてよく、又エンジンの停止
時には燃料遮断後に尚クランクシャフトが数回にわたっ
て回転することによりリーン運転状態が生ずることに鑑
み、特にアイドルストップ型の車輌に於いては、一回乃
至それ以上の所定回数だけアイドルストップが行なわれ
たか否かによって判断がなされてよい。更にこの場合、
アイドルストップの所定回数は、アイドルストップ直前
のエンジン回転数を考慮に入れ、該回転数が高い程アイ
ドルストップの所定回数は少なくてよいように定められ
てよく、又排ガス浄化触媒層３２の累積使用時間も考慮
されてよい。
【００２８】ステップ７０に於ける判断結果がノーのと
きには、制御はステップ８０へ進み、フラッグＦが１で
あるか否かが判断される。フラッグＦは制御開始時に０
にリセットされており、従って制御が初めてステップ８
０に至った時にはその答えはノーであり、制御はステッ
プ９０へ進み、ここでタイマ２がセットされる。次いで
ステップ１００にてフラッグＦが１にセットされる。次
いでステップ１１０にてタイマ２にてセットされた時間
が経過したか否かの判断が行なわれ、判断結果がノーの
ときには制御はステップ７０へ戻る。
きには、制御はステップ８０へ進み、フラッグＦが１で
あるか否かが判断される。フラッグＦは制御開始時に０
にリセットされており、従って制御が初めてステップ８
０に至った時にはその答えはノーであり、制御はステッ
プ９０へ進み、ここでタイマ２がセットされる。次いで
ステップ１００にてフラッグＦが１にセットされる。次
いでステップ１１０にてタイマ２にてセットされた時間
が経過したか否かの判断が行なわれ、判断結果がノーの
ときには制御はステップ７０へ戻る。
【００２９】タイマ２の設定時間を適当に定めることに
より、その設定時間が経過する前にステップ７０による
判断結果をイエスに転ずるようなリーン運転がある時間
継続して行なわれたり、あるいは所定回数のアイドルス
トップが行なわれる可能性があり、そのときにはタイマ
２による所定時間の計測の過程で制御は以下に説明され
るステップ１６０以下へ向けて進む。
より、その設定時間が経過する前にステップ７０による
判断結果をイエスに転ずるようなリーン運転がある時間
継続して行なわれたり、あるいは所定回数のアイドルス
トップが行なわれる可能性があり、そのときにはタイマ
２による所定時間の計測の過程で制御は以下に説明され
るステップ１６０以下へ向けて進む。
【００３０】ステップ７０に於ける判断結果がイエスに
転ずることなくタイマ２のセット時間が経過すると、ス
テップ１１０にてタイムアウトの判断がなされ、制御は
ステップ１２０にてフラッグＦを０にリセットした後、
ステップ１３０へ進み、ここでアクセルペダル踏込量が
比較的小さい所定値Ａｏ以下であるか否かが判断され、
またここで制御はアクセルペダル踏込量がＡｏ以下とな
る運転状態を待つ。通常自動車の如き車輌は随時アクセ
ルペダルの踏込量を大小に変えつつ運転されるものであ
り、所定値Ａｏを適当に設定することによりステップ１
３０の判断結果がイエスとなる機会は適度の時間内に生
ずる筈である。
転ずることなくタイマ２のセット時間が経過すると、ス
テップ１１０にてタイムアウトの判断がなされ、制御は
ステップ１２０にてフラッグＦを０にリセットした後、
ステップ１３０へ進み、ここでアクセルペダル踏込量が
比較的小さい所定値Ａｏ以下であるか否かが判断され、
またここで制御はアクセルペダル踏込量がＡｏ以下とな
る運転状態を待つ。通常自動車の如き車輌は随時アクセ
ルペダルの踏込量を大小に変えつつ運転されるものであ
り、所定値Ａｏを適当に設定することによりステップ１
３０の判断結果がイエスとなる機会は適度の時間内に生
ずる筈である。
【００３１】ステップ１３０の判断結果がイエスに転ず
ると、制御はステップ１４０へ進み、ここで一時空燃比
を高くするか又は一時燃料を遮断するかの少なくとも何
れか一方が排ガス浄化触媒層３２に前記の所定量Ｑｏの
酸素を保持させるに充分な所定時間だけ行なわれる。現
在市場で得られる酸素保持能を有する三元触媒等の排ガ
ス浄化触媒は、酸素に触れれば１秒間程度の極く短い時
間にて高い酸素保持状態を達成することができるので、
前記の所定時間は１乃至数秒の短時間であってよい。こ
の時車輌がエンジンの他にバッテリとその電流により車
両を選択的に駆動するモータを有するハイブリッド車で
ある時には、かかる空燃比の一時増大時や燃料の一時遮
断時に該モータを作動させ、空燃比が一時高くされるこ
とあるいは燃料が一時遮断されることによるエンジント
ルクの低下を補うようにすれば、車両の駆動性能に於け
る空燃比の一時増大や燃料の一時遮断の影響を完全に抑
えることができる。
ると、制御はステップ１４０へ進み、ここで一時空燃比
を高くするか又は一時燃料を遮断するかの少なくとも何
れか一方が排ガス浄化触媒層３２に前記の所定量Ｑｏの
酸素を保持させるに充分な所定時間だけ行なわれる。現
在市場で得られる酸素保持能を有する三元触媒等の排ガ
ス浄化触媒は、酸素に触れれば１秒間程度の極く短い時
間にて高い酸素保持状態を達成することができるので、
前記の所定時間は１乃至数秒の短時間であってよい。こ
の時車輌がエンジンの他にバッテリとその電流により車
両を選択的に駆動するモータを有するハイブリッド車で
ある時には、かかる空燃比の一時増大時や燃料の一時遮
断時に該モータを作動させ、空燃比が一時高くされるこ
とあるいは燃料が一時遮断されることによるエンジント
ルクの低下を補うようにすれば、車両の駆動性能に於け
る空燃比の一時増大や燃料の一時遮断の影響を完全に抑
えることができる。
【００３２】次いで制御はステップ１６０へ進む。尚、
上述の如くタイマ２にてセットされた時間が経過する前
にステップ７０に於ける判断結果がイエスに転じた時に
は、制御はステップ１５０にてフラグＦを０にリセット
した後、ステップ１６０へ進む。
上述の如くタイマ２にてセットされた時間が経過する前
にステップ７０に於ける判断結果がイエスに転じた時に
は、制御はステップ１５０にてフラグＦを０にリセット
した後、ステップ１６０へ進む。
【００３３】ステップ１６０に於いては、排ガス浄化触
媒層３２の酸素保持状態以外のＨＣ吸着材層２２のＨＣ
パージのための他の条件が満たされているか否かの判断
が行なわれる。かかる条件には、ＨＣ吸着材層２２の温
度が所定の暖機状態に達していること、エンジン負荷が
所定の負荷以上に高い状態に無いこと等が含まれてよ
い。
媒層３２の酸素保持状態以外のＨＣ吸着材層２２のＨＣ
パージのための他の条件が満たされているか否かの判断
が行なわれる。かかる条件には、ＨＣ吸着材層２２の温
度が所定の暖機状態に達していること、エンジン負荷が
所定の負荷以上に高い状態に無いこと等が含まれてよ
い。
【００３４】ステップ１６０における判断結果がイエス
の時には、制御はステップ１７０へ進み、ここでタイマ
３によりＨＣ吸着材層２２のＨＣパージ時間がセットさ
れ、次いで制御はステップ１８０へ進み、バイパス弁２
６が閉じられ、排ガスをＨＣ吸着材層２２に通すＨＣパ
ージが開始される。ステップ１９０に於いてはタイマ３
による設定時間の経過が判断され、所定時間が経過する
まで制御はステップ１８０に留まる。
の時には、制御はステップ１７０へ進み、ここでタイマ
３によりＨＣ吸着材層２２のＨＣパージ時間がセットさ
れ、次いで制御はステップ１８０へ進み、バイパス弁２
６が閉じられ、排ガスをＨＣ吸着材層２２に通すＨＣパ
ージが開始される。ステップ１９０に於いてはタイマ３
による設定時間の経過が判断され、所定時間が経過する
まで制御はステップ１８０に留まる。
【００３５】ステップ１９０に於いて所定時間が経過し
たことが判断されると、制御はステップ２００へ進み、
バイパス弁２６が開かれ、これにて一回のエンジン冷温
始動に対するＨＣの除去処理過程の全てが終了する。
たことが判断されると、制御はステップ２００へ進み、
バイパス弁２６が開かれ、これにて一回のエンジン冷温
始動に対するＨＣの除去処理過程の全てが終了する。
【００３６】以上においては本発明を一つの実施例につ
いて詳細に説明したが、図示の実施例について本発明の
範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとっ
て明らかであろう。
いて詳細に説明したが、図示の実施例について本発明の
範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとっ
て明らかであろう。
【図１】本発明による車輌用エンジン排気装置の一つの
実施例を示す概略図。
実施例を示す概略図。
【図２】図１に示す車輌用エンジン排気装置の作動の一
例を示すフローチャート。
例を示すフローチャート。
１０…エンジン １２…排気マニホールド １４…導管 １６…排ガス浄化触媒層 １８…前段触媒装置 ２０…導管 ２２…ＨＣ吸着材層 ２４…バイパス通路 ２６…バイパス弁 ２８…ＨＣ吸着装置 ３０…導管 ３２…排ガス浄化触媒層 ３４…後段触媒装置 ３６…制御装置 ３８，４０…Ｏ2センサ ４２…弁アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/08 ＺＡＢ Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１Ｐ ４Ｄ０４８ 3/10 Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＤ 3/24 41/04 ３０５Ａ 3/28 ３０１ ３３０Ａ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ 43/00 ３０１Ｅ 41/04 ３０５ ３０１Ｈ ３３０ ３０１Ｔ 43/00 ３０１ Ｂ０１Ｄ 53/34 １２０Ｄ 53/36 １０３Ｚ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA13 BA24 CA01 CA02 DA10 FA10 FA20 FA29 FA33 FA36 3G091 AA02 AA14 AB02 AB03 AB08 AB10 BA03 BA14 BA15 BA19 CA12 CA13 CA26 DB10 EA07 EA16 EA26 EA30 EA34 FA02 FA04 FA05 FA06 FA12 FB02 FB07 FB10 FB11 FC04 FC07 GA16 HA12 HA18 HA19 HA20 HA36 HA37 HA42 3G093 AA07 AA16 BA20 BA21 CA01 CA03 DA01 DA04 DA06 DA11 DA12 EA04 EA05 EA11 FB02 3G301 JA26 KA02 KA05 MA01 MA24 NE15 NE19 NE23 PA11Z PB03Z PD08Z PE01Z PE08Z PF03Z PF16Z 4D002 AA40 AC10 BA04 BA05 BA12 CA13 DA70 EA08 GA02 GA03 GB01 GB06 GB20 HA01 HA10 4D048 AA18 AB01 CC26 CC32 CC38 CC47 DA01 DA02 DA03 DA08 DA20 EA04
Claims (5)
- 【請求項１】ＨＣ吸着材の層と酸素保持能を有する排ガ
ス浄化触媒の層とを備え、エンジンの冷温始動時にその
排ガスを前記ＨＣ吸着材層に通すことにより排ガス中の
ＨＣを該ＨＣ吸着材層に吸着せしめ、エンジン暖機後に
該ＨＣ吸着材層に排ガスを通すことにより該ＨＣ吸着材
層より吸着されたＨＣを離脱せしめ、離脱したＨＣを前
記排ガス浄化触媒層に保持された酸素によりＨ2ＯとＣ
Ｏ2に転化せしめて排出する車輌用エンジン排気装置に
して、前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状態を判断する
第一の手段と、該第一の手段により前記排ガス浄化触媒
層の酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断さ
れないときには前記ＨＣ吸着材層へのＨＣ離脱のための
排ガスの導通を抑制する第二の手段とを有することを特
徴とする車輌用エンジン排気装置。 - 【請求項２】前記第一の手段により前記排ガス浄化触媒
層の酸素保持状態が所定の充足度に達していると判断さ
れないときには、時間の経過を計測し、所定の時間が経
過するまで前記第一の手段に前記排ガス浄化触媒層の酸
素保持状態を繰り返し判断せしめる第三の手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用エンジン排気
装置。 - 【請求項３】前記所定の時間が経過しても前記第一の手
段により前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状態が前記所
定の充足度に達したと判断されないときには、エンジン
吸気の空燃比を一時増大するかエンジンへの燃料供給を
一時遮断するかの少なくとも一方を行い、前記第一の手
段により前記排ガス浄化触媒層の酸素保持状態が前記所
定の充足度に達したと判断されたと同等とする第四の手
段を有することを特徴とする請求項２に記載の車輌用エ
ンジン排気装置。 - 【請求項４】前記のエンジン吸気の空燃比を一時増大す
るかエンジンへの燃料供給を一時遮断するかの少なくと
も一方はアクセルペダルの踏込量が所定の値以下になる
のを待って行なわれるようになっていることを特徴とす
る請求項３に記載の車輌用エンジン排気装置。 - 【請求項５】車輌はエンジンの他にバッテリと該バッテ
リの電流により車輌を選択的に駆動するモータを有する
ハイブリッド車であり、前記第四の手段によりエンジン
吸気の空燃比が一時増大されるか又はエンジンへの燃料
供給が一時遮断されるとき、エンジントルクの低減を補
うように前記バッテリにより前記モータを作動させる第
五の手段を有することを特徴とする請求項３又は４に記
載の車輌用エンジン排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000226906A JP2002038927A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | 車輌用エンジン排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000226906A JP2002038927A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | 車輌用エンジン排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002038927A true JP2002038927A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18720444
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000226906A Pending JP2002038927A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | 車輌用エンジン排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002038927A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002285881A (ja) * | 2001-01-16 | 2002-10-03 | Toyota Motor Corp | 車輌のｈｃ排出抑制運転方法 |
| JP2006328974A (ja) * | 2005-05-23 | 2006-12-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置及びハイブリッド車両 |
| DE112005001452B4 (de) * | 2004-06-21 | 2009-02-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug |
-
2000
- 2000-07-27 JP JP2000226906A patent/JP2002038927A/ja active Pending
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