JPH11257125A - 触媒温度制御方法 - Google Patents
触媒温度制御方法Info
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- JPH11257125A JPH11257125A JP10061403A JP6140398A JPH11257125A JP H11257125 A JPH11257125 A JP H11257125A JP 10061403 A JP10061403 A JP 10061403A JP 6140398 A JP6140398 A JP 6140398A JP H11257125 A JPH11257125 A JP H11257125A
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- catalyst
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- exhaust gas
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの排ガス処理用のＮＯｘ
触媒がＨＣの付着によって被毒するのを防止すると共
に、触媒を被毒状態から回復させる。 【解決手段】 車両に搭載されたエンジンの場合、減速
運転状態になると排ガスの温度が低下するために、ＮＯ
ｘ処理のために触媒の上流側の排ガス中に添加されるＨ
Ｃが触媒に付着し易くなる。そこで、ステップ２０２に
おいてＨＣ付着量の推算値ＱHCが所定値よりも大きくな
って判定手段が被毒状態であることを検出すると共に、
ステップ２０４において減速運転状態であることを検出
すると、ステップ２０５において吸気絞り弁を全閉させ
ると共に、ＥＧＲ弁を全開させる。それによって排ガス
と触媒の温度低下が防止される。更に、触媒に付着した
ＨＣが脱離して酸化反応を起こすことにより触媒の温度
を上昇させるので、減速運転状態でもＨＣの付着による
触媒の被毒を防止することができる。
触媒がＨＣの付着によって被毒するのを防止すると共
に、触媒を被毒状態から回復させる。 【解決手段】 車両に搭載されたエンジンの場合、減速
運転状態になると排ガスの温度が低下するために、ＮＯ
ｘ処理のために触媒の上流側の排ガス中に添加されるＨ
Ｃが触媒に付着し易くなる。そこで、ステップ２０２に
おいてＨＣ付着量の推算値ＱHCが所定値よりも大きくな
って判定手段が被毒状態であることを検出すると共に、
ステップ２０４において減速運転状態であることを検出
すると、ステップ２０５において吸気絞り弁を全閉させ
ると共に、ＥＧＲ弁を全開させる。それによって排ガス
と触媒の温度低下が防止される。更に、触媒に付着した
ＨＣが脱離して酸化反応を起こすことにより触媒の温度
を上昇させるので、減速運転状態でもＨＣの付着による
触媒の被毒を防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
ディーゼルエンジンから排ガスと共に排出される窒素酸
化物（以下ＮＯｘと略称する）を触媒によって浄化する
触媒浄化システムにおいて、触媒の上流側に添加される
炭化水素（以下ＨＣと略称する）による触媒の性能の劣
化、いわゆる「触媒被毒」の回復操作を行う際の触媒温
度制御方法に関する。
ディーゼルエンジンから排ガスと共に排出される窒素酸
化物（以下ＮＯｘと略称する）を触媒によって浄化する
触媒浄化システムにおいて、触媒の上流側に添加される
炭化水素（以下ＨＣと略称する）による触媒の性能の劣
化、いわゆる「触媒被毒」の回復操作を行う際の触媒温
度制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載されたディーゼルエンジンか
ら排出される排ガスに含まれているＮＯｘを浄化するた
めに、触媒コンバータを用いた触媒浄化システムが検討
されている。ＮＯｘは、この触媒コンバータ内で排ガス
中のＨＣと反応して浄化されるが、ディーゼルエンジン
の場合は排ガス中に含まれるＨＣ量が少ないので十分に
ＮＯｘを浄化することができない。そのため、触媒コン
バータの上流側に燃料等のＨＣを添加することが行われ
ている。ところが、長時間排ガス中にＨＣを添加し続け
ていると、ＮＯｘと反応すべきＨＣが触媒そのものと反
応するので、ＨＣが排ガス中のＮＯｘと反応して消費さ
れる前にＨＣが触媒の活性点に吸着して、触媒活性を著
しく低下させる所謂「触媒被毒」が起こるという問題が
ある。
ら排出される排ガスに含まれているＮＯｘを浄化するた
めに、触媒コンバータを用いた触媒浄化システムが検討
されている。ＮＯｘは、この触媒コンバータ内で排ガス
中のＨＣと反応して浄化されるが、ディーゼルエンジン
の場合は排ガス中に含まれるＨＣ量が少ないので十分に
ＮＯｘを浄化することができない。そのため、触媒コン
バータの上流側に燃料等のＨＣを添加することが行われ
ている。ところが、長時間排ガス中にＨＣを添加し続け
ていると、ＮＯｘと反応すべきＨＣが触媒そのものと反
応するので、ＨＣが排ガス中のＮＯｘと反応して消費さ
れる前にＨＣが触媒の活性点に吸着して、触媒活性を著
しく低下させる所謂「触媒被毒」が起こるという問題が
ある。
【０００３】触媒被毒が起こった場合には、触媒温度を
上昇させることによって、触媒に吸着しているＨＣを脱
離させる操作が必要となる。この操作にやや似た例とし
て、ＨＣによる触媒被毒とは異なるが、排気微粒子を捕
集するために使用される触媒付きトラップにおいて、捕
集された固体状の排気微粒子を触媒付きトラップ上から
除去するための手段として、実開昭６３−２１７１８号
公報には、排気微粒子処理装置において、排ガス温度が
３００℃を越えたときに排気還流、吸気絞り、及び噴射
時期遅角を組み合わせた処理操作を行うことにより、排
ガス温度が４００℃以上になるように制御して、排気微
粒子を焼却除去する排気微粒子除去操作が記載されてい
る。
上昇させることによって、触媒に吸着しているＨＣを脱
離させる操作が必要となる。この操作にやや似た例とし
て、ＨＣによる触媒被毒とは異なるが、排気微粒子を捕
集するために使用される触媒付きトラップにおいて、捕
集された固体状の排気微粒子を触媒付きトラップ上から
除去するための手段として、実開昭６３−２１７１８号
公報には、排気微粒子処理装置において、排ガス温度が
３００℃を越えたときに排気還流、吸気絞り、及び噴射
時期遅角を組み合わせた処理操作を行うことにより、排
ガス温度が４００℃以上になるように制御して、排気微
粒子を焼却除去する排気微粒子除去操作が記載されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の排気微粒子
処理装置の発明においては、排気微粒子の除去操作を実
行する際のエンジンの運転条件についての具体的な開示
はない。しかし、一定温度以上になったときに初めて排
ガス温度の昇温操作に入ることから考えると、負荷の高
い条件である車両の加速運転時、又は高速定速運転時に
おいて排気微粒子の除去操作を行うものと考えられる。
なぜなら、車両の減速運転時においてはエンジンの排ガ
ス温度が極めて低くなるので、減速運転時に排ガス温度
を一定温度以上の高さまで昇温させようとすると非常に
大きな追加エネルギーを必要とするが、これは発明の趣
旨に反することから、減速運転時に排気微粒子の除去操
作を行うとは考えられないからである。
処理装置の発明においては、排気微粒子の除去操作を実
行する際のエンジンの運転条件についての具体的な開示
はない。しかし、一定温度以上になったときに初めて排
ガス温度の昇温操作に入ることから考えると、負荷の高
い条件である車両の加速運転時、又は高速定速運転時に
おいて排気微粒子の除去操作を行うものと考えられる。
なぜなら、車両の減速運転時においてはエンジンの排ガ
ス温度が極めて低くなるので、減速運転時に排ガス温度
を一定温度以上の高さまで昇温させようとすると非常に
大きな追加エネルギーを必要とするが、これは発明の趣
旨に反することから、減速運転時に排気微粒子の除去操
作を行うとは考えられないからである。
【０００５】しかし、これをＨＣによる触媒被毒という
観点から考えてみると、排ガス温度はアイドリング時を
除くと車両の減速運転時に最も低くなるため、この状態
において触媒被毒が進行しやすいという事情があるの
で、触媒被毒の回復操作を実行するのは車両の減速運転
時が最適であり、また、加速運転時や高速定速運転時に
おいて触媒被毒回復操作を行うと出力不足になる恐れが
あるので、この時期は避ける必要があることから、触媒
被毒回復操作と排気微粒子の除去操作とは、自ずから実
行すべき時期が異なって来る。従って、触媒被毒回復操
作に排気微粒子の除去操作の技術を転用することはでき
ない。
観点から考えてみると、排ガス温度はアイドリング時を
除くと車両の減速運転時に最も低くなるため、この状態
において触媒被毒が進行しやすいという事情があるの
で、触媒被毒の回復操作を実行するのは車両の減速運転
時が最適であり、また、加速運転時や高速定速運転時に
おいて触媒被毒回復操作を行うと出力不足になる恐れが
あるので、この時期は避ける必要があることから、触媒
被毒回復操作と排気微粒子の除去操作とは、自ずから実
行すべき時期が異なって来る。従って、触媒被毒回復操
作に排気微粒子の除去操作の技術を転用することはでき
ない。
【０００６】本発明は、従来技術における前述のような
問題に鑑み、触媒被毒の回復操作を行うために最適であ
って、しかも新規な触媒温度制御方法を提供することを
目的としている。
問題に鑑み、触媒被毒の回復操作を行うために最適であ
って、しかも新規な触媒温度制御方法を提供することを
目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上記実情に鑑み
てなされたもので、前記本発明の課題を解決して車両の
減速運転時等のＨＣによる触媒被毒の進行を抑制すると
共に、被毒の回復操作を行うために、特許請求の範囲の
各請求項に記載された触媒温度制御方法を提供する。
てなされたもので、前記本発明の課題を解決して車両の
減速運転時等のＨＣによる触媒被毒の進行を抑制すると
共に、被毒の回復操作を行うために、特許請求の範囲の
各請求項に記載された触媒温度制御方法を提供する。
【０００８】請求項１記載の触媒温度制御方法を実行す
れば、判定手段によって触媒が被毒状態にあると判定さ
れた場合に、車両の減速運転時において吸気絞り弁を閉
弁させると共に、排ガスの再循環弁を開弁させることに
よって触媒の温度低下を防止することにより、触媒に付
着したＨＣの脱離と酸化反応を促し、更に、その酸化反
応熱によって触媒温度を上昇させて、車両の減速運転時
に生じやすい触媒のＨＣによる被毒を未然に防止しなが
ら、被毒の回復を図ることができる。
れば、判定手段によって触媒が被毒状態にあると判定さ
れた場合に、車両の減速運転時において吸気絞り弁を閉
弁させると共に、排ガスの再循環弁を開弁させることに
よって触媒の温度低下を防止することにより、触媒に付
着したＨＣの脱離と酸化反応を促し、更に、その酸化反
応熱によって触媒温度を上昇させて、車両の減速運転時
に生じやすい触媒のＨＣによる被毒を未然に防止しなが
ら、被毒の回復を図ることができる。
【０００９】本発明の制御方法は、触媒昇温手段として
特に加熱用のヒータ等を使用しないで、車両の減速運転
時に吸気を絞ると共に排ガスの再循環（ＥＧＲと略称す
る）を行うことにより触媒を昇温させる点に特徴があ
る。車両の減速運転時には通常は燃料供給を停止してい
るため、エンジンから排出される排ガス温度は極めて低
い。この低温の排ガスをそのまま触媒コンバータへ供給
すると触媒温度が低下するため、被毒の進行を抑制する
ことが難しい。そこで、本発明においては車両の減速運
転時に吸気を絞り、併せてＥＧＲを行う。これによっ
て、エンジン内を燃焼直後の高温の排ガスが循環するよ
うになり、触媒温度の低下が抑えられて、前述のような
作用、効果が得られる。
特に加熱用のヒータ等を使用しないで、車両の減速運転
時に吸気を絞ると共に排ガスの再循環（ＥＧＲと略称す
る）を行うことにより触媒を昇温させる点に特徴があ
る。車両の減速運転時には通常は燃料供給を停止してい
るため、エンジンから排出される排ガス温度は極めて低
い。この低温の排ガスをそのまま触媒コンバータへ供給
すると触媒温度が低下するため、被毒の進行を抑制する
ことが難しい。そこで、本発明においては車両の減速運
転時に吸気を絞り、併せてＥＧＲを行う。これによっ
て、エンジン内を燃焼直後の高温の排ガスが循環するよ
うになり、触媒温度の低下が抑えられて、前述のような
作用、効果が得られる。
【００１０】請求項２記載の触媒温度制御方法において
は、判定手段によって触媒が被毒状態にあると判定され
た場合に、請求項１記載の制御方法を実行するのに加え
て、エンジンへの燃料噴射時期の遅角制御をも行う。そ
れによって、排ガスの温度が更に上昇し、触媒温度の上
昇を促進して、触媒に付着したＨＣの脱離と酸化反応を
助長させることができるので、触媒の被毒の回復と、車
両の減速運転状態における新たなＨＣの付着を一層確実
に防止することができる。
は、判定手段によって触媒が被毒状態にあると判定され
た場合に、請求項１記載の制御方法を実行するのに加え
て、エンジンへの燃料噴射時期の遅角制御をも行う。そ
れによって、排ガスの温度が更に上昇し、触媒温度の上
昇を促進して、触媒に付着したＨＣの脱離と酸化反応を
助長させることができるので、触媒の被毒の回復と、車
両の減速運転状態における新たなＨＣの付着を一層確実
に防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の制御方法を図示実
施形態に基づいて説明する。図１に本発明の触媒温度制
御法を実行するための、車両搭載用のディーゼルエンジ
ンの全体構成を示す。エンジン１１は、例えば排気量４
２００ccの６気筒直噴ディーゼルエンジンである。エン
ジン１１から排出される排ガスには人体に有害な成分と
してＨＣ，ＮＯｘ等が含まれているが、それらの有害成
分は内径６０mmの排気管１２を通って体積３．４Ｌの触
媒コンバータ１３内へ流入し、浄化処理された後に大気
中へ排出される。この触媒コンバータ１３における触媒
は、例えば多孔質ゼオライトの一種にアルミナ層をコー
トしてから白金を担持させたものであり、ＮＯｘはこの
触媒の介在の下に排ガス中のＨＣと反応して浄化され
る。
施形態に基づいて説明する。図１に本発明の触媒温度制
御法を実行するための、車両搭載用のディーゼルエンジ
ンの全体構成を示す。エンジン１１は、例えば排気量４
２００ccの６気筒直噴ディーゼルエンジンである。エン
ジン１１から排出される排ガスには人体に有害な成分と
してＨＣ，ＮＯｘ等が含まれているが、それらの有害成
分は内径６０mmの排気管１２を通って体積３．４Ｌの触
媒コンバータ１３内へ流入し、浄化処理された後に大気
中へ排出される。この触媒コンバータ１３における触媒
は、例えば多孔質ゼオライトの一種にアルミナ層をコー
トしてから白金を担持させたものであり、ＮＯｘはこの
触媒の介在の下に排ガス中のＨＣと反応して浄化され
る。
【００１２】一般的にそうであるように、ディーゼルエ
ンジン１１においては、排ガス中にＮＯｘを完全に浄化
するために十分な量のＨＣが含まれていないので、不足
する分のＨＣを補うために排気管１２に炭化水素添加装
置１０が設置されている。炭化水素添加装置１０は、燃
料として用いられる軽油を排気管１２内を流れる排ガス
に添加する装置であって、添加ノズル１５、インジェク
タ１６、インジェクタ制御用電源１７から構成されてい
る。
ンジン１１においては、排ガス中にＮＯｘを完全に浄化
するために十分な量のＨＣが含まれていないので、不足
する分のＨＣを補うために排気管１２に炭化水素添加装
置１０が設置されている。炭化水素添加装置１０は、燃
料として用いられる軽油を排気管１２内を流れる排ガス
に添加する装置であって、添加ノズル１５、インジェク
タ１６、インジェクタ制御用電源１７から構成されてい
る。
【００１３】このエンジンシステムには、システム全体
を制御するために電子式の制御装置（ＥＣＵ）１８が設
けられており、車速センサ２１からの車速信号３１、図
示しない回転数センサからのエンジン回転数信号３２、
運転者が操作するアクセルペダル２２の踏み込み量を検
出する図示しないアクセル開度センサからのアクセル開
度信号３３、触媒コンバータ１３の入口温度を検出する
温度センサ１４からの触媒入ガス温度信号３４等の情報
がＥＣＵ１８に取り込まれる。
を制御するために電子式の制御装置（ＥＣＵ）１８が設
けられており、車速センサ２１からの車速信号３１、図
示しない回転数センサからのエンジン回転数信号３２、
運転者が操作するアクセルペダル２２の踏み込み量を検
出する図示しないアクセル開度センサからのアクセル開
度信号３３、触媒コンバータ１３の入口温度を検出する
温度センサ１４からの触媒入ガス温度信号３４等の情報
がＥＣＵ１８に取り込まれる。
【００１４】ＥＣＵ１８の役割の１つは、エンジン回転
数信号３２と触媒入ガス温度信号３４を取り込んで、必
要なＨＣ添加量を演算するとにより、インジェクタ制御
用電源１７を駆動して、インジェクタ１６の添加ノズル
１５から排気管中へ必要な量のＨＣの噴射を指令するこ
とである。また、ＥＣＵ１８の他の役割は、吸気アクチ
ュエータ１９に指令を出して、吸気通路に設けられた吸
気絞り弁２３に必要な開度を与えることと、排気ガス再
循環装置を構成する排気再循環通路２４に設けられたＥ
ＧＲ弁２０に必要な開度を、図示しないＥＧＲ弁用アク
チュエータに対して指令することである。
数信号３２と触媒入ガス温度信号３４を取り込んで、必
要なＨＣ添加量を演算するとにより、インジェクタ制御
用電源１７を駆動して、インジェクタ１６の添加ノズル
１５から排気管中へ必要な量のＨＣの噴射を指令するこ
とである。また、ＥＣＵ１８の他の役割は、吸気アクチ
ュエータ１９に指令を出して、吸気通路に設けられた吸
気絞り弁２３に必要な開度を与えることと、排気ガス再
循環装置を構成する排気再循環通路２４に設けられたＥ
ＧＲ弁２０に必要な開度を、図示しないＥＧＲ弁用アク
チュエータに対して指令することである。
【００１５】本発明の制御方法による被毒回復の工程
は、大略的には図２に示したフローチャートのようにな
る。エンジン１１が起動されると、予め定められたある
タイミングにおいてプログラムがスタートし、まずステ
ップ１０１において触媒のＨＣ吸着量の推算を行う。次
に、ステップ１０２において、この推算結果のＨＣ吸着
量が所定値と比較される。推算値が所定値よりも小さく
て（Ｎｏ）、被毒なしと判定された場合は、再びステッ
プ１０１に戻ってＨＣ吸着量推算を繰り返すが、ＨＣ吸
着量の推算値が所定値よりも大きくて（Ｙｅｓ）、被毒
ありと判定されたときは、ステップ１０３へ進んで被毒
回復操作を行う。
は、大略的には図２に示したフローチャートのようにな
る。エンジン１１が起動されると、予め定められたある
タイミングにおいてプログラムがスタートし、まずステ
ップ１０１において触媒のＨＣ吸着量の推算を行う。次
に、ステップ１０２において、この推算結果のＨＣ吸着
量が所定値と比較される。推算値が所定値よりも小さく
て（Ｎｏ）、被毒なしと判定された場合は、再びステッ
プ１０１に戻ってＨＣ吸着量推算を繰り返すが、ＨＣ吸
着量の推算値が所定値よりも大きくて（Ｙｅｓ）、被毒
ありと判定されたときは、ステップ１０３へ進んで被毒
回復操作を行う。
【００１６】この制御方法を更に具体化したものとし
て、１つの詳細な制御手順の内容を、図３に例示したフ
ローチャートを用いて説明する。所定の時期にこのプロ
グラムがスタートすると、ステップ２０１においてＨＣ
吸着量ＱHCの推算を行う。この推算の方法としては、い
く通りかの方法を使用することができる。例えば、間接
的な方法として、あらかじめ、エンジン１１の運転条件
と、触媒コンバータ１３へ流入する排ガスの成分濃度と
の関係を測定しておき、いくつかの仮定の下で触媒への
ＨＣの吸着、触媒からの脱離、触媒における反応等を考
慮して触媒の使用開始からの累積計算を行って、現在の
ＨＣ吸着量ＱHCを推算する方法がある。
て、１つの詳細な制御手順の内容を、図３に例示したフ
ローチャートを用いて説明する。所定の時期にこのプロ
グラムがスタートすると、ステップ２０１においてＨＣ
吸着量ＱHCの推算を行う。この推算の方法としては、い
く通りかの方法を使用することができる。例えば、間接
的な方法として、あらかじめ、エンジン１１の運転条件
と、触媒コンバータ１３へ流入する排ガスの成分濃度と
の関係を測定しておき、いくつかの仮定の下で触媒への
ＨＣの吸着、触媒からの脱離、触媒における反応等を考
慮して触媒の使用開始からの累積計算を行って、現在の
ＨＣ吸着量ＱHCを推算する方法がある。
【００１７】また、より直接的な方法としては、触媒コ
ンバータ１３の入口及び出口におけるＨＣ濃度を図示し
ないＨＣセンサによって測定して、その差にさらに触媒
における反応を考慮して触媒へのＨＣ吸着量ＱHCを推算
することもできる。さらに直接的な方法としては、触媒
上のＨＣ吸着量を直接に分析するという方法もある。以
上のいずれかの方法によって、触媒のＨＣ吸着量ＱHCを
推算する。
ンバータ１３の入口及び出口におけるＨＣ濃度を図示し
ないＨＣセンサによって測定して、その差にさらに触媒
における反応を考慮して触媒へのＨＣ吸着量ＱHCを推算
することもできる。さらに直接的な方法としては、触媒
上のＨＣ吸着量を直接に分析するという方法もある。以
上のいずれかの方法によって、触媒のＨＣ吸着量ＱHCを
推算する。
【００１８】次にステップ２０２に進んで触媒の被毒判
定を行う。これは、ＨＣ吸着量ＱHCの値を、これ以上Ｈ
Ｃが吸着すると被毒の回復ができなくなるという一定の
被毒限界値Ｑdeacと比較して、ＱHCがＱdeacよりも大き
いとき（Ｙｅｓ）は被毒回復を行う必要があると判断す
る。
定を行う。これは、ＨＣ吸着量ＱHCの値を、これ以上Ｈ
Ｃが吸着すると被毒の回復ができなくなるという一定の
被毒限界値Ｑdeacと比較して、ＱHCがＱdeacよりも大き
いとき（Ｙｅｓ）は被毒回復を行う必要があると判断す
る。
【００１９】被毒回復の必要があると判定されたとき
は、まず車両の運転状態を調べるためにステップ２０３
において、車速センサ２１から車速信号３１（その値は
Ｈ）を取り込み、次にステップ２０４において車速Ｈの
時間的変化ΔＨ／Δｔの正負を調べて、その符号が負
（Ｙｅｓ）ならば車両の減速運転状態、±０ならば定速
運転状態、正（Ｎｏ）ならば加速運転状態と判断する。
は、まず車両の運転状態を調べるためにステップ２０３
において、車速センサ２１から車速信号３１（その値は
Ｈ）を取り込み、次にステップ２０４において車速Ｈの
時間的変化ΔＨ／Δｔの正負を調べて、その符号が負
（Ｙｅｓ）ならば車両の減速運転状態、±０ならば定速
運転状態、正（Ｎｏ）ならば加速運転状態と判断する。
【００２０】そして、車両の減速運転状態と判断された
場合にのみステップ２０５に進んで本発明の被毒回復操
作を実行する。本発明の制御方法による被毒回復操作の
特徴は、吸気絞りアクチュエータ１９を作動させて吸気
絞り弁２３を閉じると共に、ＥＧＲ弁２０を開き、更
に、必要な場合にはエンジン１１への燃料噴射時期の遅
角制御を行うことによって触媒に付着したＨＣの脱離と
酸化反応を促すと共に、触媒温度を上昇させて車両の減
速運転状態におけるＨＣによる触媒被毒を防止すること
にある。
場合にのみステップ２０５に進んで本発明の被毒回復操
作を実行する。本発明の制御方法による被毒回復操作の
特徴は、吸気絞りアクチュエータ１９を作動させて吸気
絞り弁２３を閉じると共に、ＥＧＲ弁２０を開き、更
に、必要な場合にはエンジン１１への燃料噴射時期の遅
角制御を行うことによって触媒に付着したＨＣの脱離と
酸化反応を促すと共に、触媒温度を上昇させて車両の減
速運転状態におけるＨＣによる触媒被毒を防止すること
にある。
【００２１】ステップ２０４の判定において、車速Ｈの
時間的変化ΔＨ／Δｔが±０の定速状態、或いは正の値
となる加速状態のときは、それ以上被毒が進行する恐れ
がないのと、被毒回復操作を行うとエンジン１１の出力
が若干低下するため、加速状態等は被毒回復操作を行う
のに適当な時期とは言えないので、いずれの場合も被毒
回復操作の実行を見合わせる必要上、ステップ２０６に
進んで吸気絞り弁２３を開弁状態に、ＥＧＲ弁２０を閉
弁状態に維持する。
時間的変化ΔＨ／Δｔが±０の定速状態、或いは正の値
となる加速状態のときは、それ以上被毒が進行する恐れ
がないのと、被毒回復操作を行うとエンジン１１の出力
が若干低下するため、加速状態等は被毒回復操作を行う
のに適当な時期とは言えないので、いずれの場合も被毒
回復操作の実行を見合わせる必要上、ステップ２０６に
進んで吸気絞り弁２３を開弁状態に、ＥＧＲ弁２０を閉
弁状態に維持する。
【００２２】次に、前述の制御方法による効果について
説明する。図４はこの制御方法を用いて触媒入ガス温度
を上昇させた場合の温度上昇を示したものである。触媒
が被毒状態と推定された場合で、しかも車両が減速運転
状態にあることが検出されると、吸気絞り弁２３を全
閉、ＥＧＲ弁２０を全開とすることによって、車両の減
速運転時の低い入ガス温度による触媒の冷却を避けて触
媒の保温を行う。即ち、前述のような制御を行うと、触
媒に付着していたＨＣが脱離して酸化反応を起こすの
で、それによって得られた熱が触媒上に蓄積されて触媒
温度が上昇し、更にＨＣが触媒に付着するのを防止する
ことができる。
説明する。図４はこの制御方法を用いて触媒入ガス温度
を上昇させた場合の温度上昇を示したものである。触媒
が被毒状態と推定された場合で、しかも車両が減速運転
状態にあることが検出されると、吸気絞り弁２３を全
閉、ＥＧＲ弁２０を全開とすることによって、車両の減
速運転時の低い入ガス温度による触媒の冷却を避けて触
媒の保温を行う。即ち、前述のような制御を行うと、触
媒に付着していたＨＣが脱離して酸化反応を起こすの
で、それによって得られた熱が触媒上に蓄積されて触媒
温度が上昇し、更にＨＣが触媒に付着するのを防止する
ことができる。
【００２３】その結果、図５に示すように、触媒の浄化
率を被毒前の浄化率程度まで回復させることができる。
なお、図５において、「回復操作なし」及び「回復操作
後」というのは、いずれも耐久運転を行った後の試験結
果である。
率を被毒前の浄化率程度まで回復させることができる。
なお、図５において、「回復操作なし」及び「回復操作
後」というのは、いずれも耐久運転を行った後の試験結
果である。
【図１】本発明の触媒温度制御方法を実行するディーゼ
ルエンジンシステムを示す概略図である。
ルエンジンシステムを示す概略図である。
【図２】本発明の被毒回復工程の概略を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】本発明の被毒回復工程の詳細な例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】本発明の制御方法による触媒の温度上昇を示す
線図である。
線図である。
【図５】本発明による浄化率の回復効果を例示する図で
ある。
ある。
１０…炭化水素（ＨＣ）添加装置 １１…ディーゼルエンジン １２…排気管 １３…触媒（触媒コンバータ） １４…温度センサ １５…添加ノズル １８…電子式制御装置（ＥＣＵ） ２０…ＥＧＲ弁 ２１…車速センサ ２２…アクセルペダル ２３…吸気絞り弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 ＺＡＢ Ｆ０１Ｎ 3/24 ＺＡＢＬ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｄ 41/04 ３６０ 41/04 ３６０Ｚ ３８５ ３８５Ｚ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ (72)発明者 岩崎 ▲英▼二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載されたディーゼルエンジンの
排気通路に設置された窒素酸化物浄化用触媒と、該触媒
の上流側の排気通路中に炭化水素を供給する炭化水素供
給手段と、前記触媒の温度を上昇させる触媒昇温手段
と、窒素酸化物浄化のために炭化水素を供給すべき温度
であるか否か、及び炭化水素による触媒被毒が起きてい
るか否かを判定する判定手段とを備えているディーゼル
エンジンの排ガス処理用の触媒システムにおいて、前記
判定手段によって触媒が被毒状態であると判定された場
合に、被毒回復の操作を行うために、車両の減速時に吸
気を絞ると共に、排ガスの再循環を行うことによって、
触媒の温度低下を防止することを特徴とする触媒温度制
御方法。 - 【請求項２】 被毒回復の操作を行うために、更にエン
ジンへの燃料噴射時期の遅角制御をも行うことを特徴と
する請求項１記載の触媒温度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10061403A JPH11257125A (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 触媒温度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10061403A JPH11257125A (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 触媒温度制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257125A true JPH11257125A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=13170150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10061403A Withdrawn JPH11257125A (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 触媒温度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11257125A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007004747A1 (ja) | 2005-07-06 | 2007-01-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の排気浄化システム |
| WO2008114885A1 (ja) * | 2007-03-19 | 2008-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置 |
| JP2014148908A (ja) * | 2013-01-31 | 2014-08-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
| DE102004001827B4 (de) * | 2003-01-14 | 2015-07-23 | Denso Corporation | Abgasreinigungssystem einer Verbrennungskraftmaschine |
-
1998
- 1998-03-12 JP JP10061403A patent/JPH11257125A/ja not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN101600862A (zh) * | 2007-03-19 | 2009-12-09 | 丰田自动车株式会社 | 压缩点火式内燃机的排气净化装置 |
| JP4702310B2 (ja) * | 2007-03-19 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050607 |