DE60206455T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Positionieren von Reifenaufbautrommeln in einer automatischen Reifenherstellungsanlage - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Positionieren von Reifenaufbautrommeln in einer automatischen Reifenherstellungsanlage Download PDF

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Description

  • Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft automatisierte Reifenbaumaschinen und spezieller Verfahren und Vorrichtungen zum präzisen Einstellen der Längsposition einer verfahrbaren Reifenbautrommel zu den Bearbeitungsstationen eines automatisierten Reifenbausystems.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Es ist wohlbekannt, dass die Komponenten der meisten Luftreifenkonstruktionen auf eine Weise zusammengebaut werden müssen, die eine gute Reifengleichförmigkeit fördert, um eine richtige Reifenleistung zu verschaffen. Beispielsweise wird eine Lauffläche, die sich "schlängelt", wenn sie um den Reifenumfang herumgeht, beim Betreiben des Reifens ein Flattern verursachen. Beispielsweise kann eine Karkassenlage, die schief ist (längere Korde an einer Seite des Reifens als an der anderen Seite) eine Vielfalt von Reifenungleichförmigkeitsproblemen einschließlich statischer Unwucht und Radialkraftschwankungen verursachen. Beispielsweise kann ein Reifen, der nicht meridional symmetrisch ist (z.B. Lauffläche nicht zwischen den Wülsten zentriert), eine Vielfalt von Reifenungleichförmigkeitsproblemen einschließlich Koppelunwucht, Radialkraftschwankungen und Konizität verursachen. Daher verwendet die Industrie im allgemeinen beträchtliche Anstrengungen darauf, Reifen mit guter Gleichförmigkeit zu produzieren, um den typischen Reifenleistungsanforderungen nachzukommen. Reifengleichförmigkeit wird im allgemeinen betrachtet als Reifenabmessungen und Massenverteilungen bedeutend, die radial, seitlich, umfangsgerichtet und meridional gleichförmig und symmetrisch sind, wodurch sie akzeptable Ergebnisse für Messungen der Reifengleichförmigkeit einschließlich statischen und dynamischen Gleichgewichts, und auch einschließlich Radialkraftschwankung, Seitenkraftschwankung und Tangentialkraftschwankung, gemessen an Reifenrundlaufmaschinen, die den Reifen unter Last auf einem Straßenrad fahren, produzieren.
  • Obwohl bestimmte Grade von Reifenungleichförmigkeit in der Fertigung nach Zusammenbau (z.B. durch Schleifen) und/oder im Gebrauch (z.B. Anbringen von Auswuchtgewichten an der Felge einer Reifen-/Radeinheit) korrigiert werden können, ist es vorzuziehen (und im allgemeinen effizienter), Reifengleichförmigkeit soweit als möglich einzubauen. Typische Reifenbaumaschinen umfassen eine Reifenbautrommel, um die die Reifenkomponenten in aufeinanderfolgenden Lagen, einschließlich beispielsweise einer Innenisolierung, einer oder mehr Karkassenlagen, optionsweisen Seitenwandversteifungen und Wulstbereicheinsätzen (z.B. Kernprofil), Seitenwänden und Wulstdrahtringen (Wülsten), herumgeschlagen werden. Nach dieser Lagenanbringung werden die Karkassenlagenenden um die Wülste herumgeschlagen, die Reifen werden zu einer Torusform aufgeblasen und das Laufflächen-/Gürtelpaket wird angebracht. Typischerweise befindet sich die Reifenbautrommel an einem festen Standort auf dem Werksfußboden, und die verschiedenen Komponentenlagen werden manuell oder automatisch angebracht, unter Verwendung von Werkzeugbestückung, die passgenau auf Referenzpunkte an der festen Trommel eingestellt ist, um die Anbringung der Komponenten mit dem gewünschten Präzisionsgrad sicherzustellen. Die Werkzeugbestückung ist im allgemeinen in Bezug zur Reifenbautrommel fixiert, beispielsweise ein Führungsrad an einem Arm, der sich von demselben Gestell (Maschinenuntergestell) erstreckt, das die Reifenbautrommel trägt.
  • Die vorliegende Erfindung spricht die einzigartigen Probleme der Ausrichtung und passgenauen Einstellung an, die auftreten, wenn die Reifenbautrommel nicht mehr fixiert ist, sondern stattdessen ein Werkstück in einem flexiblen Fertigungssystem (FFS) ist, wobei die Bautrommel zur Anbringung aufeinanderfolgender Komponentenlagen in aufeinanderfolgenden Bearbeitungsstationen zwischen automatisierten Bearbeitungsstationen verfahren wird. Der Kontext der vorliegenden Erfindung ist ein FFS mit Werkstücken (Reifenbautrommeln), die zu groß sind, um die Verwendung eines Präzisions-Palettenförderers zu gestatten; somit werden die Reifenbautrommeln durch andere Mittel bewegt (vorangetrieben), die nicht notwendigerweise von sich aus in der Lage sind, eine ausreichende Präzision bei der Positionierung der Reifenbautrommeln in Bezug auf die Bearbeitungsstationen zu erzielen. Die Bearbeitungsstationen weisen jeweils eine Mittellinie oder "Arbeitsachse" der Bearbeitungsstation-Reifenmontagevorrichtungen (Werkzeuge) auf. Somit ist ein anzugehendes Problem das präzise Fluchten der Achse der Reifenbautrommel mit der Arbeitsachse in jeder Bearbeitungsstation. Ein derartiges Fluchten beinhaltet das Sicherstellen dessen, dass jeder Punkt entlang der gesamten Trommellänge der Reifenbautrommel-Drehachse innerhalb eines spezifizierten Präzisionsabstandes der Arbeitsachse der Bearbeitungsstation liegt, d.h. Fluchten umfasst das Zusammenfallenlassen der Reifenbautrommel-Drehachse mit der Arbeitsachse der Bearbeitungsstation. Ein mit dem ersten Problem zusammenhängendes zweites Problem ist das präzise Einstellen der Längsposition der Reifenbautrommel in Bezug auf jede Bearbeitungsstation. Eine Lösung für beide Probleme verschafft dreidimensionales Positionieren der Reifenbautrommel in Bezug zu den Werkzeugen und Vorrichtungen jeder Bearbeitungsstation mit dem gewünschten Präzisionsgrad.
  • US-A-4,314,864 (Loeffler et al., 1982) offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bauen eines Reifens, wobei eine Reifenbautrommel (11) mittels eines Trommelständers (15) auf einem in Längsrichtung verfahrbaren Schlitten (12) montiert ist, der sich auf einer Führungsbahn (20) an einer Vielzahl von in Längsrichtung entlang der Führungsbahn beabstandeten Bedienstationen (A-G) vorbei bewegt. Unter Kontrolle einer Bedienperson wird der Schlitten/Trommel aufeinanderfolgend zu jeder Station bewegt, von der ersten zur letzten, für aufeinanderfolgende Reifenmontagevorgänge. Mechanische Bezugspunkte (30), die fest an jeder Bedienstation angeordnet sind, sind vorgesehen, um an an dem Schlitten befestigten mechanischen Positionsgebern (31) anzugreifen, und ein Balg (42) ist selektiv vorgesehen, um ein Angreifen der Positionsgeber an dem mechanischen Bezugspunkt an jeder aufeinanderfolgenden Station zu verursachen, um die Reifenmontagetrommel in Bezug zu der Bedienstation präzise zu lokalisieren, Nach Bedienvorgängen an der letzten Bedienstation wird der Schlitten zur ersten Bedienstation zurückgeführt. Der Schlitten ist an einer Bedienerplattform (16) befestigt, mit der er sich in Längsrichtung bewegt, vorangetrieben durch ein Antriebssystem (22), das die Bedienerplattform bewegt. Der Schlitten wird individuell von Rädern (19) getragen, die entlang individueller Spuren oder Schienen (20) fahren, die die Führungsbahn bilden. Auf gleichartige Weise sind Räder (21) unter der Bedienerplattform vorgesehen, die von dem Antriebssystem angetrieben am Boden entlangrollen. Eine Bedienperson ist normalerweise auf der Bedienerplattform positioniert, mit gutem Zugang zu Antrieb und aufeinanderfolgenden Paneelen und Steuerungen. Die Schlittenräder und Schienen erscheinen von ähnlicher Konstruktion wie Eisenbahnschienen und Flanschscheiben. Die Plattform wird so gesteuert, dass sie den Schlitten an den verschiedenen Bedienstationen anhält, und führt dies mit relativer Genauigkeit durch. Ein präzises Positionieren wird durch die Verwendung mechanischer Positionsgeber an dem Schlitten erzielt, die beim Absenken des Schlittens mittels des Balgs mit einem an jeder Bedienstation fixierten mechanischen Bezugspunkt ineinanderpassen. Der mechanische Bezugspunkt umfasst vorzugsweise mindestens drei im Boden verankerte kegelstumpfförmige Nasen (30). Die mechanischen Positionsgeber umfassen am Gestell des Schlittens befestigte Ausrichtplatten, wovon jede eine Öffnung (33) aufweist, deren Außenumfang konisch verjüngt ist, um mit einer der kegelstumpfförmigen Nasen ineinanderzugreifen. Um dem Schlitten zu gestatten, sich unabhängig von der Plattform zu bewegen, wenn er in positiver Fluchtung auf den Nasen aufliegt, werden ein verjüngter Zapfen (45) und eine Klammer (53) zum Befestigen des Schlittens an der Plattform verwendet. Der verjüngte Zapfen ist vertikal an dem Schlitten montiert und hat einen langen Schaft mit verringertem Durchmesser. Die Klammer ist an der Bedienerplattform montiert und hat eine vertikale verjüngte Bohrung, die ineinandergreifend an einem konischen Teil des verjüngten Zapfens angreift, sodass, wenn der Schlitten auf die Nasen abgesenkt wird, der verjüngte Zapfen sich absenkt, wobei er den Schaft mit verringertem Durchmesser in die Bohrung der Klammer bewegt, wodurch er eine relative Bewegung zwischen Zapfen und Klammer und daher zwischen Schlitten und Plattform zulässt. Eine Einschränkung der offenbarten Reifenbauvorrichtung/verfahrens ist, dass nur eine Reifenbautrommel verwendet wird, um nur einen Reifen auf einmal in all den Bearbeitungsstationen zu montieren, wobei sie in der Abfolge gebraucht werden und dann die Richtung umgekehrt wird, um zu der ersten Station zurückzukehren, um den nächsten Reifen zu beginnen. Auch beinhaltet ein präziser Standort das Gleiten von Oberflächen zwischen den Nasen und Ausrichtplatten, wodurch Verschleiß und anschließender Präzisionsverlust einen Teileaustausch zur Wartung nötig machen.
  • US-A-1,309,894 (Kilborn; 1919; auf Goodyear übertragen), offenbart eine frühe Form der Reifenmontageautomatisierung, wobei eine Anzahl von Karkassenmontageeinheiten (5, 1) in einer linear "ausgerichteten" Reihe angeordnet sind und eine Laufflächenaufbring-/anrollmaschine (12) auf einem Gleis (7) zur intermittierenden Wechselbeziehung mit jeder der karkassentragenden Einheiten der Reihe fährt. Bezugnehmend auf 4 ist ersichtlich, dass das Gleis ein Paar abgeflachter Schienen (23, 24) umfasst, worauf Räder (22, 18) fahren, die Flansche (28, 26) haben, um ähnlich konventionellen Eisenbahnschienen und -rädern die Räder auf den Gleisen zu halten. Es gibt zwei Vorderräder (22) und zwei Hinterräder (18). Die Laufflächenanbring-/Anrollmaschine kann von den Schienen heruntergerollt werden, um auf dem Boden zu fahren, mittels eines extra Flanschs (28) an den Vorderrädern, der so dimensioniert ist, dass er das Herumrollen der Maschine auf den Radflanschen gestattet. Die Maschine wird "flott in eine zentrierte Position vor einem der Reifen geschoben, wobei ihr Gewicht dazu dient, sie während des Anrollens einer der Reifenlaufflächen stationär zu halten ..." auf das Gleis von einer Bedienperson, die einen Zeiger (58, 3) verwendet, um die Maschine in Bezug zu einer Reifenkarkasse zu zentrieren: "Die Bedienperson muss nur das Zentrum einer Reifenkarkasse markieren und die Maschine mit dem Zeiger (58) in Fluchtung mit der Markierung an dem Reifen anordnen."
  • EP-A1-0 105 048 offenbart eine Anordnung zum Konstruieren von Reifen, die ein Reifenzusammenbaumittel umfasst, das ein Fördermittel einsetzt, das zum Transport einer Vielzahl von Reifenbautrommeln zu einer Vielzahl von Anbringstationen verwendet wird, wobei an den verschiedenen Anbringstationen verschiedene Komponenten auf den Reifenbautrommeln angebracht werden, um einen Reifen herzustellen, wenn die Reifenbautrommeln eine vollständige Durchquerung des Fördermittels vollzogen haben, wobei die Reifenbautrommeln in einem angewinkelten Verhältnis in Bezug auf das Fördermittel und die Anbringstationen gehalten werden.
  • Es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung die Einschränkungen des Standes der Technik überwindet, indem sie ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Präzisionspositionierung in drei Dimensionen von sich durch automatisierte Reifenbausysteme bewegenden Reifenbautrommeln bereitstellt.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Positionieren jeder von drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln an jeder von drei oder mehr Bearbeitungsstationen eines automatisierten Reifenbausystems gemäß Anspruch 1.
  • Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren weiterhin die Schritte des: Vorsehens des Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkts jeder der drei oder mehr Bearbeitungsstationen an einer Oberfläche eines an jeder der drei oder mehr Bearbeitungsstationen befindlichen Einlaufservers zum Bedienen der Reifenbautrommeln; und Vorsehen des Trammelreferenzpunkts jeder der drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln an einer Oberfläche jeder der drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln. Noch weiter umfasst das Verfahren den Schritt des: Bewegens der drei oder mehr Einlaufserver an jeder der Bearbeitungsstationen von einer normalerweise eingefahrenen Position nach außen über die Arbeitsachse in eine Position, um die Einlaufserver an die an den Bearbeitungsstationen befindlichen Reifenbautrommeln zu koppeln; und des Verwendens der Einlaufserver zum Bewegen der Reifenbautrommeln in Längsrichtung nach hinten, bis der Trommelreferenzpunkt gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt anschlägt.
  • Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren weiterhin die Schritte des: unabhängig Bewegens jeder Reifenbautrommel mit einem Fahrzeug mit Eigenantrieb; und des flexiblen Verbindens jeder Reifenbautrommel mit einem der Fahrzeuge mit einer Kupplung, die entkoppelt werden kann. Vorzugsweise wird jede Reifenbautrommel in Längsrichtung rückwärts bewegt durch die Schritte des: Ankoppelns der Bearbeitungsstation an die Reifenbautrommel; Abkoppelns der Reifenbautrommel von dem Fahrzeug; und in Längsrichtung Bewegens der Reifenbautrommel in Bezug zu dem Fahrzeug. Vorzugsweise wird das Rückwärtsbewegungsmittel verwendet, um den Trommelreferenzpunkt gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt zu halten. Vorzugsweise sind die Reifenbautrommeln an Fahrzeuge mit einem flexiblen Verbindungsmittel gekoppelt, das eine kontrollierte seitliche und vertikale Bewegung der Reifenbautrommel in Bezug zu dem Fahrzeug gestattet, während das Fahrzeug die Reifenbautrommel verfährt.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Längseinstellung einer verfahrbaren Reifenbautrommel an einer Bearbeitungsstation eines automatisierten Reifenbausystems gemäß Anspruch 5.
  • Erfindungsgemäß umfasst die flexible Verbindung weiterhin: einen rotierbar zwischen der Reifenbautrommel und dem Nockenstößel verbundenen Kupplungsarm; eine Kurbelwange, die rotierbar zwischen dem Kupplungsarm und dem unabhängigen vorwärtsbewegenden Mittel angebracht ist, sodass die Kurbelwange rotierbar an einen Teil des Kupplungsarms anschließt, der sich zwischen dem Nockenstößel und der Reifenbautrommelverbindung befindet. Noch weiter verschafft ein Fahrzeug mit Eigenantrieb das unabhängige vorwärtsbewegende Mittel für die Reifenbautrommel; und die flexible Verbindung ist derart an dem Fahrzeug befestigt, dass sie eine geschlossene Position hat, die die Reifenbautrommel an das Fahrzeug zum unabhängig Vorwärtsbewegen der Reifenbautrommel koppelt, und eine offene Position hat, die die Reifenbautrommel von dem Fahrzeug abkoppelt, um ein in Längsrichtung Bewegen der Reifenbautrommel in Bezug auf das Fahrzeug zu gestatten. Die flexible Verbindung kann weiterhin umfassen: einen Anschlagarm und eine Höhenverstellschraube, die positioniert sind, um einer vertikalen Kraftkomponente einer Vorwärtsbewegungskraft entgegenzuwirken, die durch das Fahrzeug auferlegt wird, wenn die flexible Verbindung geschlossen ist; und Abmessungen und Winkel, derart, dass eine auf die flexible Verbindung, wenn sie geschlossen ist, auferlegte Kraft auch verursacht, dass die flexible Verbindung geschlossen bleibt. Weiterhin ist eine Länge für den Kastennockenschlitz vorgesehen, um ein Koppeln mit dem Nockenstößel zu gestatten, wenn das Fahrzeug in einem spezifizierten Bereich verschiedener Längspositionen innerhalb der Bearbeitungsstation Halt macht. Weiterhin ist ein Zwischenraum zwischen der Kurbelwange und einer Klammer, die die Kurbelwange rotierbar mit dem Fahrzeug verbindet, vorgesehen, um eine kontrollierte Seitwärtsbewegung der Reifenbautrommel in Bezug auf das Fahrzeug zu gestatten.
  • Die vorliegende Erfindung ist besonders nützlich in Zusammenwirken mit einem System zum gleichzeitigen Bauen einer Vielzahl von Reifenkarkassen, wie dies in der vorgenannten US-Patentanmeldung SN 09/957,785 mit dem Titel "Method for manufacturing tires on a flexible manufacturing system" (Verfahren zur Fertigung von Reifen auf einem flexiblen Fertigungssystem) offenbart ist. Das darin offenbarte Verfahren umfasst allgemein die Reifenbauschritte der Erstellung einer Abfolge von zumindest drei und bis zu zehn Bearbeitungsstationen; das Vorwärtsbewegen von zumindest drei abgekoppelten Reifenbautrommeln entlang einer Arbeitsachse, die sich durch die zumindest drei Bearbeitungsstationen erstreckt; und Anbringen von einer oder mehr Reifenkomponenten an der Reifenbautrommel an jeder der Bearbeitungsstationen. Die dann resultierende Rohreifenkarkasse wird an der letzten der Bearbeitungsstationen entfernt. Schließlich wird die Reifenbautrommel von der letzten Bearbeitungsstation, nachdem die Rohkarkasse entfernt worden ist, zu der ersten Bearbeitungsstation vorwärtsbewegt. Die Reifenbautrommeln werden jede unabhängig entlang der Arbeitsachse vorwärtsbewegt. Jede der abgekoppelten Reifenbautrommeln wird entlang der Arbeitsachse vorwärtsbewegt, sodass die Drehachse der abgekoppelten Reifenbautrommeln mit der Arbeitsachse gefluchtet ist. Die Vielzahl abgekoppelter (d.h. unabhängig verfahrbarer, nicht miteinander verbundener) Reifenbautrommeln kann mit Fahrzeugen mit Eigenantrieb, an die die Reifenbautrommeln montiert sind, im Wesentlichen gleichzeitig entlang einer Arbeitsachse von einer Bearbeitungsstation zur anderen vorwärtsbewegt werden. Die Reifenbautrommeln werden entlang der Arbeitsachse vorwärtsbewegt, sodass eine Drehachse durch die Bautrommel auf einer konstanten vorbestimmten Höhe und Stelle und in paralleler Ausrichtung mit der Arbeitsachse gehalten wird. Ein Einlaufserver befindet sich an jeder der Bearbeitungsstationen zur Bedienung der Reifenbautrommeln. Die Einlaufserver sind an die Bautrommeln gekoppelt, während sie die Drehachse durch die Bautrommeln auf der konstanten vorbestimmten Höhe und Stelle und in paralleler Ausrichtung mit der Arbeitsachse halten. Die Einlaufserver an jeder der Bearbeitungsstationen bewegen sich von ihrer normalerweise eingefahrenen Position nach außen quer über die Arbeitsachse in eine Position, um an diese Reifenbautrommel anzukoppeln. Dann werden die Bautrommeln von den Einlaufservern abgekoppelt, nachdem die Reifenkomponente(n) an den Bautrommeln angebracht wurden. Als nächstes werden die Einlaufserver an jeder der Bearbeitungsstationen in ihre normalerweise eingefahrene Position eingefahren, vor dem Vorwärtsbewegen der jetzt abgekoppelten Reifenbautrommel zu der nächsten Bearbeitungsstation. Der Schritt des Anbringens von einer oder mehr Reifenkomponenten an den Reifenbautrommeln an jeder der Bearbeitungsstationen umfasst das Anbringen der Reifenkomponenten an den Reifenbautrommeln, während die Drehachse durch die Bautromeln auf der konstanten vorbestimmten Höhe und Stelle und in paralleler Ausrichtung mit der Arbeitsachse gehalten wird. Dies wird vollzogen, indem eine oder mehr Anbringtrommeln an jeder der Bearbeitungsstationen vorgesehen werden, um die Reifenkomponente(n) an den Bautrommeln anzubringen. Die Anbringtrommeln werden von ihrer normalen eingefahrenen Position weg von der Arbeitsachse zu einer Stelle bewegt, wo die Reifenkomponenten an den Bautrommeln angebracht werden können, während die Drehachse durch die Bautrommeln auf der konstanten vorbestimmten Höhe und Stelle und in paralleler Ausrichtung mit der Arbeitsachse gehalten wird. Dann werden die Anbringtrommeln an jeder der Bearbeitungsstationen in ihre normalerweise eingefahrene Position eingefahren, bevor die Reifenbautrommel zu der nächsten Bearbeitungsstation vorwärtsbewegt wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Es wird im Einzelnen auf bevorzugte Ausführungen der Erfindung Bezug genommen, wovon Beispiele in den begleitenden Zeichnungsfiguren illustriert sind. Gewisse Elemente in ausgewählten der Zeichnungen sind zwecks illustrativer Deutlichkeit eventuell nicht maßstabsgetreu abgebildet. Die hierin vorgelegten Querschnittsansichten, falls vorhanden, können in Form von "Scheiben" oder "kurzsichtigen" Querschnittsansichten vorliegen, wobei gewisse Hintergrundlinien, die ansonsten in einer getreuen Querschnittsansicht sichtbar wären, zwecks illustrativer Deutlichkeit weggelassen wurden.
  • Elemente der Figuren sind typischerweise numeriert wie folgt. Die signifikanteste Stelle (Hunderter) der Referenzziffer entspricht der Figurennummer. Elemente von 1 sind typischerweise im Bereich von 100–199 numeriert. Elemente von 2 sind typischerweise im Bereich von 200–299 numeriert. Auf gleichartige Elemente in allen Zeichnungen kann mit gleichartigen Referenzziffern verwiesen werden. Beispielsweise kann das Element 199 in einer Figur gleichartig und möglicherweise identisch mit dem Element 299 in einer anderen Figur sein. Elemente der Figuren können so numeriert sein, dass auf gleichartige (einschließlich identischer) Elemente in einer einzigen Zeichnung mit gleichartigen Ziffern verwiesen werden kann. Beispielsweise kann auf jedes einer Vielzahl von Elementen, die kollektiv mit 199 bezeichnet werden, individuell als 199a, 199b, 199c usw. bezeichnet werden. Oder verwandte, aber modifizierte Elemente können dieselbe Ziffer haben, werden jedoch durch Strichindices unterschieden. Beispielsweise sind 109, 109' und 109'' drei unterschiedliche Elemente, die gleichartig oder auf eine bestimmte Weise verwandt sind, jedoch signifikate Modifikationen aufweisen, z.B. ein Reifen 109 mit einer statischen Unwucht gegenüber einem Reifen 109' mit derselben Gestaltung, jedoch mit einer Koppelunwucht. Solche Verhältnisse, falls vorliegend, zwischen gleichartigen Elementen in denselben oder unterschiedlichen Figuren werden in der Beschreibung deutlich, einschließlich, falls anwendbar, in den Ansprüchen und der kurzen Zusammenfassung.
  • Struktur, Funktionsweise und Vorteile der vorliegenden bevorzugten Ausführung der Erfindung werden weiterhin deutlich bei Betrachtung der nachfolgenden Beschreibung, zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen, worin:
  • 1A eine schematische Ansicht eines automatisierten Reifenbausystems (FFS) gemäß der Erfindung ist;
  • 1B eine Perspektivansicht einer Bearbeitungsstation der FFS ist, die eine Reifenbautrommel in Präzisionsplazierung in Bezug auf eine Anbringtrommel gemäß der Erfindung zeigt; die
  • 1C, 1D und 1E drei Ansichten (Seiten-, Unterbeziehungsweise Endansicht) einer Reifenbautrommel auf einem Trommelträgergestell gemäß der Erfindung sind;
  • 2A eine Draufsicht eines Schienensystems gemäß der Erfindung ist;
  • 2B eine Draufsicht einer V-Schienen-Ausfahrtrampe des Schienensystems von 2A gemäß der Erfindung ist;
  • 2C eine Draufsicht einer V-Schienen-Auffahrtrampe des Schienensystems von 2A gemäß der Erfindung ist;
  • 2D eine Draufsicht einer Flachschienen-Ausfahrtrampe des Schienensystems von 2A gemäß der Erfindung ist;
  • 2E eine Draufsicht einer Flachschienen-Auffahrtrampe des Schienensystems von 2A gemäß der Erfindung ist;
  • 2F eine Querschnitts-Endansicht der V-Schienen-Auffahrtrampe von 2C, genommen auf der Linie 2F-2F, gemäß der Erfindung ist;
  • 2G eine Querschnitts-Endansicht der Flachschienen-Auffahrtrampe von 2E, genommen auf der Linie 2G-2G, gemäß der Erfindung ist;
  • 2H eine Seitenansicht der Flachschiene des Schienensystems von 2A, genommen auf der in 2E gezeigten Linie 2H-2H, gemäß der Erfindung ist;
  • 2I eine Seitenansicht der V-Schiene des Schienensystems von 2A, genommen auf der in 2C gezeigten Linie 2I-2I, gemäß der Erfindung ist; die
  • 3A, 3B und 3C drei Ansichten (Perspektiv-, Seiten- beziehungsweise Unteransicht) eines flachen Gleitstücks gemäß der Erfindung sind; die
  • 4A, 4B und 4C drei Ansichten (Perspektiv-, Seiten- beziehungsweise Unteransicht) eines V-Gleitstücks gemäß der Erfindung sind;
  • 4D eine Querschnitts-Endansicht des V-Gleitstücks von 4C, genommen auf der Linie 4D-4D, gemäß der Erfindung ist;
  • 4E eine Querschnitts-Endansicht des V-Gleitstücks von 4C, genommen auf der Linie 4E-4E, gemäß der Erfindung ist;
  • 5A eine Seitenansicht einer flexiblen Verbindung zwischen einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und einer Trommel in einer geschlossenen Position gemäß der Erfindung ist;
  • 2B eine Perspektivansicht der entgegengesetzten Seie der flexiblen Verbindung zwischen einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und einer Trommel von 5A gemäß der Erfindung ist;
  • 5C eine Seitenansicht einer flexiblen Verbindung zwischen einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und einer Trommel in einer offenen Position gemäß der Erfindung ist;
  • 5D eine Perspektivansicht der flexiblen Verbindung zwischen einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und einer Trommel von 5C gemäß der Erfindung ist;
  • 6A eine weggeschnittene Seitenansicht einer Reifenbautrommel auf einem Trommelträgergestell über einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug, das in einer Bearbeitungsstation vor einem Einlaufserver für diese Bearbeitungsstation angehalten hat, gemäß der Erfindung ist;
  • 6B ist eine vergrößerte Detailansicht des Teils der flexiblen Verbindung zwischen einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und einer Trommel der Vorrichtung von 6A gemäß der Erfindung ist; und
  • 6C eine Querschnittsansicht, angedeutet durch die Pfeile 6C-6C in 6B, gemäß der Erfindung ist.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Präzisionsplazierung einer Reifenbautrommel in Bezug auf Werkzeuge (Reifenbautrommeln wie etwa "Anbringtrommeln") einer Bearbeitungsstation, wenn die Reifenbautrommel ein bewegendes Werkstück in einem automatisierten Reifenbausystem (FFS oder flexibles Fertigungssystem) mit einer oder mehr Bearbeitungsstationen umfasst und die Reifenbautrommel in jede und aus jeder Bearbeitungsstation heraus bewegt (voranbewegt) wird. Die Anbringtrommeln jeder Bearbeitungsstation sind vertikal und horizontal zu einer Arbeitsachse ausgerichtet und sind in Längsrichtung entlang der Arbeitsachse positioniert, welche Arbeitsachse sich vorzugsweise linear durch alle der ein oder mehr Bearbeitungsstationen in der Abfolge von der ersten bis zur letzten erstreckt, sodass die ersten Reifenbauvorgänge in der ersten Bearbeitungsstation durchgeführt werden und die letzten Reifenbauvorgänge in der letzten Bearbeitungsstation durchgeführt werden. Somit kann die Präzisionsplazierung der Reifenbautrommel an jeder Bearbeitungsstation durch präzises Fluchten der Achse der Reifenbautrommel mit der Arbeitsachse an jeder Bearbeitungsstation und durch präzises Positionieren eines Reifenbautrommel-Längsrichtungsreferenzpunkts zu einem entsprechenden Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt an jeder Bearbeitungsstation vollzogen werden. Reifenbautrommeln sind typischerweise zu groß, um die Verwendung eines Präzisions-Palettenförderers zu gestatten; somit werden in der bevorzugten Ausführung die Reifenbautrommeln durch auf Rädern auf dem Werksfußboden fahrende Fahrzeuge mit Eigenantrieb verfahren. Da die Fahrzeuge an sich nicht in der Lage sind, eine ausreichende Präzision beim Positionieren der Reifenbautrommeln in Bezug zu den Bearbeitungsstation-Anbringtrommeln zu erzielen, verschafft die vorliegende Erfindung zusätzliche Verfahren und Mittel zur Präzisionsplazierung der Reifenbautrommel.
  • 1A illustriert eine bevorzugte Ausführung eines Reifenbausystems (FFS) 100, das die Positionierverfahren und -mittel der vorliegenden Erfindung integriert. Eine Vielzahl selbstangetriebener gleis- und fahrerloser Flurförderfahrzeuge (Automatic guided vehicles = AGVs) 102a, 102b, 102c, 102d, 102e (kollektiv "102" genannt) bewegen entsprechende Reifenbautrommeln 120a, 120b, 120c, 120d, 120e (kollektiv "120" genannt) durch eine Vielzahl von Bearbeitungsstationen 110a, 110b, 110c, 110d (kollektiv "110" genannt), in die durch Pfeile 105 angezeigte Richtung. Die gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge 102 folgen einer durch einen in den Werksfußboden eingebetteten Leitdraht 104 bestimmten Bahn, die in 1A als eine ovale Bahn dargestellt ist, die von einer ersten Bearbeitungsstation 110a zu einer letzten Bearbeitungsstation 110d durch die Bearbeitungsstationen 110 verläuft und dann in einer Schleife zurück zu der ersten Arbeitsstation 110a verläuft. Die Bearbeitungsstationen 110 sind zu einer gemeinsamen linearen Arbeitsachse 111 ausgerichtet und entlang dieser beabstandet, und der Leitdraht 104 für die gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge verläuft annähernd parallel zu der Arbeitsachse 111, wo der Leitdraht 104 durch die Bearbeitungsstationen 110 verläuft. Auch parallel zur Arbeitsachse 111 und durch die Bearbeitungsstationen 110 verlaufend ist ein Schienensystem 130, das eine V-Schiene 131 (präzise parallel zur Arbeitsachse 111), eine Flachschiene 132 (annähernd parallel zur Arbeitsachse 111), eine V-Schienen-Auffahrtrampe 133, eine V-Schienen-Ausfahrtrampe 135, eine Flachschienen-Auffahrtrampe 134 und eine Flachschienen-Ausfahrtrampe 136 umfasst. Jede Bearbeitungsstation 110 umfasst ein oder mehr Anbringtrommeln 112a, 112b, 112c, 112d, 112e, 112f, 112g (kollektiv "112" genannt), eine oder mehr Zufuhrspulen 113a, 113b, 113c, 113d, 113e, 113f, 113g (kollektiv "113" genannt) und einen Einlaufserver 114a, 114b, 114c, 114d (kollektiv "114" genannt). Die Anbringtrommeln 112 sind präzise vertikal und horizontal zu der Arbeitsachse 111 ausgerichtet und sind entlang. der Arbeitsachse 111 in Längsrichtung in Bezug zu einem Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 115a, 115b, 115c, 115d (kollektiv "115" genannt) positioniert, der für jede Bearbeitungsstation 110 errichtet ist, beispielsweise auf einer vorwärts gerichteten Fläche des Einlaufservers 114. Obwohl die gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge 102 mit Eigenantrieb versehen und automatisiert sind, um dem Leitdraht 104 zu folgen, sind sie auch externer Steuerung unterworfen, beispielsweise durch Funksignal und/oder Näherungsschalter, sodass die gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge 102 gesteuert werden können, um an jeder Bearbeitungsstation 110 für eine ausreichende Zeitspanne anzuhalten, bevor sie zur nächsten Bearbeitungsstation 110 weiterfahren.
  • Eine beispielhafte Abfolge von Vorgängen für das Reifenbau-FFS 100 ist wie folgt, wobei eine Rohreifenkarkasse gebaut wird. Für den ersten Schritt eines Rohreifenkarkassen-Bauvorgangs bewegt das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102a eine leere Reifenbautrommel 120a in eine erste Bearbeitungsstation 110a und hält annähernd an einem gewünschten Haltepunkt in der ersten Bearbeitungsstation 110a an. Der Einlaufserver 114a erstreckt sich seitwärts (in die Richtung des Pfeils 107) zu einer Position rückwärts von der Reifenbautrommel 120a, koppelt an die Reifenbautrommel 120a, während er die Reifenbautrommel 120a von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102a abkoppelt, und bewegt durch Anschlagen eines Trommelreferenzpunkts 125 (wie in 1C gezeigt) gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 115a die Reifenbautrommel 120a in eine Präzisions-Längsposition. Gleichzeitig, wie detailliert hierin nachstehend beschrieben, wird die Reifenbautrommel 120a durch das Schienensystem 130 präzise mit der Arbeitsachse 111 gefluchtet, wodurch eine Präzisionsplazierung der Reifenbautrommel 120a in drei Dimensionen in Bezug zu den Anbringtrommeln 112a, 112e der ersten Bearbeitungsstation 110a verschafft wird. Jetzt können die Anbringtrommeln 112 die ersten Lagen von Reifenkomponenten anbringen, wobei sie die Komponenten von ihren Vorratsspulen 113 abziehen. In der bevorzugten Ausführung werden Strom und Steuersignale von dem Einlaufserver 115 zu der Reifenbautrommel 120 hin bzw. davon weg geleitet. Beispielsweise wird eine Innenisolierung von der Vorratsspule 113e abgezogen und von der Anbringtrommel 112e angebracht, und ein Paar Zehen-Gummistreifen wird von der (doppelten) Vorratsspule 113a abgezogen und von der Anbringtrommel 112a angebracht. Wenn die Anbringvorgänge in der Bearbeitungsstation 110a vollendet sind, gibt der Einlaufserver 114a die Reifenbautrommel 120a frei und koppelt sie wieder an das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102a an, koppelt ab und fährt in eine Position aus der Bahn der gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge 102 und Reifenbautrommeln 120, wodurch er es dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102a gestattet, die Reifenbautrommel 120a zur nächsten Bearbeitungsstation 110b zu verfahren. Um den Weg freizumachen, bewegen sich alle in Bearbeitungsstationen 110 vorhandenen gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge 102 annähernd simultan, müssen jedoch nicht miteinander verbunden sein. Für den nächsten Schritt des Rohreifenkarkassenbauvorgangs bewegt das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102a die Reifenbautrommel 120a in die zweite Bearbeitungsstation 110b, worauf Vorgänge gleichartig den für die erste Bearbeitungsstation 110a beschriebenen durchgeführt werden, wobei weitere Reifenkarkassenkomponenten von den Zufuhrspulen 113b, 113f der zweiten Bearbeitungsstation 110b angebracht werden. Ungefähr zur selben Zeit hat das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102e eine leere Reifenbautrommel 102e zur Anbringung der ersten Reifenkarkassenkomponenten in die erste Bearbeitungsstation 110a bewegt. Die obigen Schritte werden wiederholt, wenn die gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeuge 102 die Reifenbautrommeln 120 in Abfolge durch alle Bearbeitungsstationen 110 bewegen, sodass die Reifenkarkassenkomponenten in ihrer richtigen Reihenfolge an den Reifenbautrommeln 120 angebracht werden. Nach Vervollständigung der Anbringung von Komponenten in der letzten Bearbeitungsstation 110d kann die gebaute Rohreifenkarkasse von der Reifenbautrommel 120 abgenommen werden, zur Weiterbearbeitung in anschließenden Reifenfertigungsstadien (nicht dargestellt), wobei somit die Reifenbautrommel 120e geleert wird, sodass sie von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102e zurück um die Bahn des Leitdrahts 104 bewegt werden kann, bereit, um einen anderen Rohreifenkarkassenbauvorgang in der ersten Bearbeitungsstation 110a zu beginnen. Ein Innenwulstdrahtring kann zu jeder Zeit nach Entfernen der gebauten Rohreifenkarkasse an der leeren Reifenbautrommel 120e angebracht werden, praktischerweise als Teil des Karkassenentnahmevorgangs in der letzten Bearbeitungsstation 110d.
  • 1B illustriert eine Bearbeitungsstation 110 mit einer Reifenbautrommel 120 in Präzisionsplazierung in Bezug auf eine Anbringtrommel 122 (teilweise weggeschnitten dargestellt). Der Einlaufserver 114 ist ausgefahren und an die Reifenbautrommel 120 gekoppelt, wodurch er eine präzise Längsrichtungsposition für die Reifenbautrommel 120 erstellt. Die Reifenbautrommel 120 wird von einem Trommelträgergestell 122 getragen, das seinerseits über dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 sitzt. Ein Teil des Schienensystems 130, das die V-Schiene 131 und die Flachschiene 132 umfasst, ist gezeigt, wie es die Reifenbautrommel 120 durch am Boden des Trommelträgergestells 122 befestigte Gleitstücke (ein flaches Gleitstück 140 sichtbar) trägt und ausrichtet, wodurch die Reifenbautrommel 120 präzise mit der Arbeitsachse 111 gefluchtet wird, d.h. indem eine Drehachse 121 (siehe auch 1E) der Reifenbautrommel 120 präzise mit der Arbeitsachse 111 zusammenfallend gemacht wird.
  • Die 1C, 1D und 1E illustrieren Seiten-, Unterbeziehungsweise Hinterendenansichten des Trommelträgergestells 122 mit darauf befestigten wichtigen Elementen. Als Referenz ist ein gleis- und fahrerloses Flurförderfahrzeug 102 in strichliniertem Umriss in den 1C und 1E dargestellt, und Querschnitte der V-Schiene 131 und Flachschiene 132 sind in 1E dargestellt. Die Reifenbautrommel 120 ist freitragend an dem Trommelträgergestell 122 montiert, um die Anbringung vollständiger Ringe, wie etwa Reifenwülste, während des Reifenbaus zu gestatten, und auch, um das Entfernen einer fertigen Rohreifenkarkasse zu gestatten. Die Reifenbautrommel 120 ist um eine zentrale Drehachse 121 rotierbar, die in einem oder mehr Lagern (nicht dargestellt) zwischen der Reifenbautrommel 120 und dem Trommelträgergestell 122 rotiert.
  • Der Trommelreferenzpunkt 125 ist eine nach hinten gerichtete Endfläche der Reifenbautrommel 120, könnte jedoch jeder beliebige feste Punkt an der Reifenbautrommel 120 oder dem Trommelträgergestell 122 sein. Aufgrund des Potentials für "Spiel" in der Lagerverbindung zwischen Trommel und Gestell ist es vorzuziehen, den Trommelreferenzpunkt 125 zu einem starren Teil der Reifenbautrommel 120 zu machen, wie dargestellt, um die beste Präzision in Längspositionierung der Reifenbautrommel 120 zu erzielen. Ein Kupplungsarm 126 ist am hinteren Ende des Trommelträgergestells 122 befestigt und wird vom Einlaufserver 114 verwendet, um die Reifenbautrommel 120 in eine Präzisions-Längsrichtungsposition zu bewegen, indem er den Trommelreferenzpunkt 125 mit dem Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 115 (siehe 1A) der Bearbeitungsstation 110 in Eingriff bringt. Der Kupplungsarm 126 ist auch flexibel mittels einer Kurbelwange 127 an dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 befestigt, wodurch er Mittel für das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug bereitstellt, um das Trommelträgergestell 122, und somit die Reifenbautrommel 120, zu verfahren, selbst wenn das Trommelträgergestell 122 nicht direkt oben auf dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 aufliegt, d.h., wenn die Reifenbautrommel 120 auf dem Schienensystem 130 fährt. Ansonsten, wenn es nicht auf dem Schienensystem 130 fährt, hat das Trommelträgergestell 122 ein Paar Rollen 123 und ein Paar Polster 124, um es zu stützen, wenn es auf dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 aufliegt. Die flexible Verbindung 126/127 zwischen dem Trommelträgergestell 122 und dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102, die von dem Kupplungsarm 126 und der Kurbelwange 127 verschafft wird, versetzt das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 in die Lage, das Trommelträgergestell 122 (und daher die Reifenbautrommel 120) zu bewegen, während sie auch eine begrenzte Bewegung des Trommelträgergestells 122 in Bezug auf das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 gestattet, wenn die Reifenbautrommel 120 zur Präzisionsausrichtung mit der Arbeitsachse 111 durch das Schienensystem 130 angehoben, abgesenkt und seitlich verschoben wird; und während sie auch ein zeitweiliges Abkoppeln zur Präzisions-Längspositionierung gestattet.
  • Zur Ermöglichung einer Präzisionsausrichtung der Reifenbautrommel 120 zur Arbeitsachse 111 sind Gleitstücke 140, 150 mit Lagerrollen 144 beziehungsweise 154, die zum Fahren auf den Schienen 132 beziehungsweise 131 des Schienensystems 130 entworfen sind, an der Unterseite des Trommelträgergestells 122 befestigt. Zwei Gleitstücke, eines vorn und eines hinten, an jeder Seite des Trommelträgergestells 122 stellen die Fluchtung der Drehachse 121 über die gesamte Länge der Reifenbautrommel sicher. Es ist anzumerken, dass, obwohl mehrfache Lagerrollen in den Gleitstücken 140, 150 verwendet werden, um das Gewicht des Trommelträgergestells 122 und der Zusatzvorrichtungen adäquat zu tragen, eine zur Präzisionsausrichtung ausreichende Mindestanordnung zwei Paar V-montierter Lagerrollen 154 an der V-Schienenseite des Trommelträgergestells 122 und eine einzelne flache Lagerrolle 144 an der Flachschienenseite des Trommelträgergestells 122 umfassen würde. Um sowohl eine adäquate Dreibeinstütze als auch adäquate Positioniersteuerung zu verschaffen, sollten die zwei Paare V-montierter Lagerrollen 154 (in ein oder zwei Gleitstücken) beabstandet montiert sein, vorzugsweise plaziert, wie für die V-Gleitstücke 150 in 1D dargestellt, dicht bei den Vorder- und Hinterenden des Trommelträgergestells 122; und die einzelne flache Lagerrolle 144 sollte vorzugsweise dicht bei der Mitte zwischen Vorder- und Hinterende der gegenüberliegenden Seite des Trommelträgergestells 122 plaziert sein. Insbesondere im Licht der hierin nachstehenden Beschreibung des Gestaltungen der Gleitstücke 140, 150 und Schienen 131, 132 wird ersichtlich, dass zwei Paare richtig positionierter V-montierter Lagerrollen 154, die auf einer richtig ausgerichteten V-Schiene 131 fahren, Ausrichtung in der Horizontalebene verschaffen; dass eine einzelne flache Lagerrolle 144, die auf einer Flachschiene 132 fährt, die in der richtigen Höhe positioniert ist, Ausrichtung in der Vertikalebene verschafft; und dass die dreieckige Anordnung von zwei Paaren V-montierter Lagerrollen 154, die auf einer V-Schiene 131 fahren, plus einer einzelnen flachen Lagerrolle 144, die auf einer Flachschiene 132 fährt, eine stabile Dreipunktstütze des Trommelträgergestells 122 verschaffen wird (unter Voraussetzung eines geeigneten Basisbereichs-zu-Höhen-Verhältnisses).
  • Ausrichtung der Reifenbautrommel zur Arbeitsachse
  • 2A illustriert das Schienensystem 230 (vergleiche 130), und die 2B–2I illustrieren Merkmale des Schienensystems 230 in anderen Ansichten. Das Schienensystem 230 umfasst eine V-Schiene 231 (vergleiche 131) und eine Flachschiene 232 (vergleiche 132), die annähernd parallel und um eine Breite "Wr" voneinander beabstandet sind, die groß genug ist, um die Breite "Wv" des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 (siehe 1E) aufzunehmen, das zwischen den Schienen 231, 232 durchlaufen muss. Wie hierin vorangehend beschrieben, durchläuft das Schienensystem 230, wenn es auf geeignete Weise auf einer tragenden Fläche (z.B. dem Werksfußboden) befestigt ist, die FFS 100-Bearbeitungsstationen 110; die V-Schiene 231 ist präzise parallel zur Arbeitsachse 111; die Flachschiene 232 ist annähernd parallel zur V-Schiene 231; und die Höhen der Schienen 231, 232 sind zur Verschaffung einer Präzisionsausrichtung der Reifenbautrommel 120 angepasst, wenn sie von einem Trommelträgergestell 122 mit daran befestigten Gleitstücken 150, 140, die auf den Schienen 231 beziehungsweise 232 fahren, getragen werden. Es versteht sich, dass, da die Gleitstücke 150, 140 auf Oberseiten 291, 292 der Schienen 231 beziehungsweise 232 fahren, es die oberen befahrenen (d.h. tragenden) Oberflächen 291, 292 sind, die die vorgenannte Parallelität und angepassten Höhen erfordern. Um Gleitabnutzung zu vermeiden, ist die Flachschiene 232 vorzugsweise so annähernd parallel wie möglich zu der V-Schiene 231 gemacht. Das Schienensystem 230 umfasst weiterhin eine V-Schienen-Auffahrtrampe 233 (vergleiche 133), eine V-Schienen-Ausfahrtrampe 235 (vergleiche 135), eine Flachschienen-Auffahrtrampe 234 (vergleiche 134) und eine Flachschienen-Ausfahrtrampe 236 (vergleiche 136). Jede Schiene 231, 232 ist vorzugsweise ein einziges Stück aus Stahl oder einem anderen geeigneten Material, kann jedoch aus kürzeren Stücken zusammengesetzt sein, die durch bekannte Mittel kombiniert werden, um geeignet linear und und mit glatter Oberfläche versehen zu sein. Optionsweise sind Basisplatten 239a, 239b an den Schienen 231, 232 und Rampen 233, 234, 235, 236 (z.B. durch Schrauben) befestigt, um beispielsweise eine breitere Basis, zusätzliche Steifigkeit, praktische Flansche zur Bodenbefestigung, ein Mittel zum Zusammenhalten all der verschiedenen Teile des Schienensystems 230 und so weiter zu verschaffen. Jede Basisplatte 239a, 239b ist vorzugsweise ein einziges Stück aus Stahl oder anderem geeigneten Material, kann jedoch aus kürzeren Stücken zusammengesetzt sein, die vorzugsweise auf eine Weise kombiniert sind, dass die sich ergebenden Verbindungsfugen nicht mit Verbindungsfugen der anderen unterschiedlichen Teile des Schienensystems 230 zusammenfallen.
  • Unter Verweis auf die Querschnittsansicht von 2G ist ersichtlich, dass die Flachschiene 232 eine im Wesentlichen lineare, waagerechte, horizontale und "flache" Oberseite 292 aufweist, die sich über die Breite und kontinuierlich von Ende zu Ende erstreckt, obwohl die Längskanten abgefast oder abgerundet sein können, um scharfe Ecken zu vermeiden. Die Flachschiene 232 ist vorzugsweise ein einziges Stück aus Stahl oder anderem geeigneten Material, kann jedoch aus kürzeren Stücken zusammengesetzt sein, die vorzugsweise auf eine Weise kombiniert sind, dass die sich ergebenden Verbindungsfugen nicht mit Verbindungsfugen der anderen unterschiedlichen Teile des Schienensystems 230 (z.B. der Basisplatte(n) 239b) zusammenfallen, und die Verbindungsfugen sollten keinerlei Unregelmäßigkeit in die flache Oberseite 292 der Flachschiene 232 einbringen. Unter Verweis auf die 2A, 2D und 2E schließt ein Auffahrtende der Flachschiene 232 in einer Verbindungsfuge ohne Unregelmäßigkeit in der Oberseite 292 an die Flachschienen-Auffahrtrampe 234 an, und ein Ausfahrtende der Flachschiene 232 schließt in einer Verbindungsfuge ohne Unregelmäßigkeit in der Oberseite 292 an die Flachschienen-Ausfahrtrampe 236 an.
  • Unter Verweis auf die Querschnittsansicht von 2F ist ersichtlich, dass die V-Schiene 231 eine im Wesentlichen lineare, umgekehrt kegelstumpfförmige V-förmige Oberseite 291/293 aufweist, die sich ununterbrochen von Ende zu Ende erstreckt. Die zwei oberen Seitenflächen 291 (291a, 291b) der umgekehrten V-Form liegen in gleichen Winkeln θ in Bezug zur Vertikalen, und der Winkel θ ist vorzugsweise 45 Grad, sodass die Reaktionskräfte der V-Schiene 231 auf das Gewicht eines V-Gleitstücks 150 gleichermaßen aufwärts für Tragkraft und seitwärts für Ausrichtung gerichtet sind. Der Scheitel der umgekehrten V-Form ist ausreichend abgestumpft, um eine flache Oberfläche 293 zu erzeugen, die Zwischenraum für ebenfalls an dem V-Gleitstück 293 vorhandene flache Rollen zu verschaffen, wie hierin nachstehend beschrieben wird. Die V-Schiene 231 ist vorzugsweise ein einziges Stück aus Stahl oder anderem geeigneten Material, kann jedoch aus kürzeren Stücken zusammengesetzt sein, die vorzugsweise auf eine Weise kombiniert sind, dass die sich ergebenden Verbindungsfugen nicht mit Verbindungsfugen der anderen verschiedenen Teilen des Schienensystems 230 (z.B. der Basisplatte(n) 239a) zusammenfallen, und die Verbindungsfugen sollten keinerlei Unregelmäßigkeit in die Oberseiten 291/293 der V-Schiene 231 einbringen. Unter Verweis auf die 2A, 2B und 2C schließt ein Auffahrtende der V-Schiene 231 in einer Verbindungsfuge ohne Unregelmäßigkeit in den Oberseiten 291/293 an die V-Schienen-Auffahrtrampe 233 an, und ein Ausfahrtende der V-Schiene 231 schließt in einer Verbindungsfuge ohne Unregelmäßigkeit in den Oberseiten 291/293 an die V-Schienen-Ausfahrtrampe 235 an.
  • Zur Erleichterung des Auffahrens der Gleitschuhe 150, 140 auf die Schienen 231 beziehungsweise 232 sind Auffahrtrampen 233, 234 vorgesehen. Bezugnehmend auf die 2H und 2I illustriert die Seiten-Querschnittsansicht, wie die Auffahrtrampen 233, 234 flache Oberseiten 293, 292 mit einer graduellen Aufwärtsneigung mit einem Winkel α, der in der Größenordnung einiger Grade, beispielsweise 2 Grad, liegt, zur Verfügung stellen, sodass sogar ein relativ schnell bewegendes gleis- und fahrerloses Flurförderfahrzeug 102 noch stets ein glattes graduell ansteigendes Anheben der Reifenbautrommel 120 produzieren wird, wenn die Gleitstücke 150, 140 die Auffahrtrampen 233, 234 hinaufrollen. Unter Verweis auf die Detailansichten der 2C und 2E und die Querschnittsansichten der 2F und 2G ist ersichtlich, dass sowohl die V-Schienen-Auffahrtrampe 233 als auch die Flachschienen-Auffahrtrampe 234 eine flache Oberfläche 293 beziehungsweise 292 verschaffen, auf der eine flache Rolle die Rampe mit dem Winkel α hinauffährt. Im Fall der V-Schienen-Auffahrtrampe 233 ist es der abgestumpfte Scheitel des V-förmigen Schienenstrangs, der die flache Oberfläche 293 verschafft. Wie hierin nachstehend erörtert werden wird, hat das V-Gleitstück 150 eine spezielle flache Rolle (456 in 4A) an seinem vorwärts gerichteten Ende, um ein flottes Hinauffahren des V-Gleitstücks 150, 140 auf die V-Schienen-Auffahrtrampe 233 zu ermöglichen. Ein in der relevanten Technik bewanderter Fachmann wird würdigen, dass in einem horizontalen Gleitstück V-montierte Rollerpaare nicht auf eine mit einer Rampe versehene V-Schiene hinauf rollen können, ohne auch zu rutschen, was unerwünschten Verschleiß verursacht.
  • Um das Herunterfahren der Gleitstücke 150, 140 von den Schienen 231 beziehungsweise 232 zu erleichtern, sind Ausfahrtrampen 235, 236 vorgesehen. Bezugnehmend auf die 2H und 2I illustriert die Seitenquerschnittsansicht, wie die Ausfahrtrampen 235, 236 flache Oberseiten 293, 232 mit einer graduellen Abwärtsneigung mit einem Winkel β vorsehen, der in der Größenordnung einiger weniger Grade, beispielsweise 2 Grad, liegt, verschaffen, sodass sogar ein sich relativ rasch bewegendes gleis- und fahrerloses Flurförderfahrzeug 102 noch stets ein flottes graduelles Absenken der Reifenbautrommel 120 bewirken wird, wenn die Gleitstücke 150, 140 die Ausfahrtrampen 235, 236 hinunterrollen. In Bezug auf die Detailansichten der 2B und 2D ist ersichtlich, dass sowohl die V-Schienen-Ausfahrtrampe 235 als auch die Flachschienen-Ausfahrtrampe 236 eine flache Oberfläche 293 beziehungsweise 292 verschaffen, worauf eine flache Rolle die Rampe mit dem Winkel β hinunterfährt. Im Fall der V-Schienen-Ausfahrtrampe 235, wie im Fall der V-Schienen-Auffahrtrampe 233, ist es der abgestumpfte Scheitel des V-förmigen Schienenstrangs, der die flache Oberfläche 293 bereitstellt. Wie hierin nachstehend erläutert wird, weist das V-Gleitstück 150 eine spezielle flache Rolle (457 in 4A) an seinem rückwärtigen Ende auf, um ein flottes Herunterfahren des V-Gleitstücks 150, 450 von der V-Schienen-Ausfahrtrampe 235 zu ermöglichen.
  • Die 2C, 2E, 2F und 2G illustrieren auch Seiten-Rampenmerkmale des Schienensystems 230, die ein Kanalisieren von in das Schienensystem 230 eintretenden Gleitstücken 150, 450, 140, 340 verschaffen. Da das V-Gleitstück 150, 450 eine seitliche Präzisionspositionierung verschafft, wenn die V-montierten Lagerrollenpaare 154, 454 auf der V-Schiene 231 fahren, ist es wichtig, das V-Gleitstück 150, 450 einzukanalisieren, wenn es über die V-Schienen-Auffahrtrampe 233 in das Schienensystem 230 einfährt. Seitenrampen 237, 238a mit einem geeigneten Eintrittswinkel γ (z.B. annähernd 5 Grad), die, wie gezeigt, zu beiden Seiten der V-Schienen-Auffahrtrampe 233 montiert sind, verursachen eine seitliche Ausrichtung des V-Gleitstücks 150, 450 zu der V-Schiene 231. Da das V-Gleitstück 150, 450 an dem Trommelträgergestell 122 befestigt ist, ruft eine seitliche Ausrichtung des V-Gleitstücks 150, 450 auch eine seitliche Ausrichtung des Trommelträgergestells 122 und aller anderen daran befestigten Komponenten, wie etwa der Reifenbautrommel 120 und des flachen Gleitstücks 140, 340, hervor. Ein alternatives Kanalisierungsverfahren setzt eine konsistente Beabstandung zwischen dem an einer Seite des Trommelträgergestells 122 montierten V-Gleitstück 150, 450 und einem an der entgegengesetzten Seite des Trommelträgergestells 122 montierten flachen Gleitstück 140, 340 voraus und umfasst daher die in Bezug zu der V- Schienen-Auffahrtrampe 233 auswärts montierte Seitenrampe 237 plus eine in Bezug zu der Flachschienen-Auffahrtrampe 234 auswärts montierte Seitenrampe 238b (als eine Alternative zu der in Bezug zu der V-Schienen-Auffahrtrampe 233 einwärts montierten Seitenrampe 238a). Alle Seitenrampen 237, 238a, 238b haben einen gleichartigen geeigneten Einfahrwinkel γ (z.B. annähernd 5 Grad). Wie aus den Gleitstückbeschreibungen hierin nachstehend ersichtlich ist, weisen die V-Gleitstücke 150, 450 (und die flachen Gleitstücke 140, 340) vertikale Seitenrollen 459 und 458 oder 348 auf, die geeignet montiert sind, um gegen die Seitenrampen 237 und 238a oder 238b zu rollen. Es ist anzumerken, dass V-montierte Lagerrollenpaare 154, 454 natürlich einen gewissen Betrag an Zentrierung (Kanalisierung) verschaffen werden, wenn sie mit der V-Schiene 231 in Kontakt kommen, jedoch ist der Betrag an Zentrierung begrenzt und wird einen Gleitverschleiß an der V-Schiene 231 und den Lagerrollen der Rollenpaare 154, 454 hervorrufen; daher ist es vorteilhaft, die erfinderischen Seitenrampen 237 und 238a und 238b und Seitenrollen 459 und 458 oder 348 anzuwenden, die das gewünschte Zentrieren mit einer Rollwirkung statt einem verschleißproduzierenden Gleiten verschaffen.
  • Die 3A, 3B und 3C illustrieren in verschiedenen Ansichten ein flaches Gleitstück 340 (vergleiche 140), das zur Verwendung bei dem Schienensystem 230 des Reifenbau-FFS 100 geeignet ist. Das flache Gleitstück 340 ist zum Rollen auf der Flachschiene 232 in der durch einen Pfeil 341 angedeuteten Richtung entworfen. Auf einem Minimum umfasst das flache Gleitstück 340 einen starren flachen Gleitstückkörper 342, der zumindest eine flache Lagerrolle 344 hält. Die flachen Lagerrollen 344 sind aus einem harten langlebigen Material, vorzugsweise Stahl, gemacht und enthalten Wellen und Buchsen oder vorzugsweise Rollenlager, die geeignet sind, um die ihnen auferlegte Gewichtslast zu tragen, während sie einen Rollenradius mit einer Präzision aufrechterhalten, die mit den Gesamtsystemanforderungen für die Präzisionsausrichtung der Reifenbautrommel 120 kompatibel ist. In der dargestellten Ausführung gibt es drei flache Lagerrollen 344 (344a, 344b, 344c), um die Gewichtslast auf dem flachen Gleitstück 340 auf geeignete Weise zu verteilen. Der flache Gleitstückkörper 342 ist hinter den hintersten flachen Lagerrollen 344c teilweise weggeschnitten, um einen Zwischenraum zum Hinunterrollen über die Flachschienen-Ausfahrtrampe 236 zu gestatten. Eine vordere Rolle 346 zum Hinaufrollen auf die Flachschienen-Auffahrtrampe 234 ist vorgesehen, und der flache Gleitstückkörper 242 ist auf geeignete Weise vor der vorderen Rolle 346 teilweise weggeschnitten. Die vordere Rolle 346 ist vorzugsweise breiter als die flachen Lagerrollen 344 und ist auch auf einer Höhe Hf montiert, die geringfügig weniger beträgt als die Montagehöhe Hr der flachen Lagerrollen 344. Die zusätzliche Breite stellt sicher, dass die vordere Rolle 346 eine normalerweise auftretende Fehlausrichtung des flachen Gleitstücks 340 und der Flachschiene 232 ausgleichen wird, indem sie an der Oberseite 292 der Flachschienen-Auffahrtrampe 234 angreift, während die Seitenrampen 237 und 238a oder 238b das Gleitstück 340 seitlich kanalisieren, um die flachen Lagerrollen 344 an der Flachschiene 232 zu zentrieren. Während ihres Kanalisierens kann ein Seitwärtsrutschen der vorderen Rolle 346 verursacht werden, wodurch eventuell ein ungleicher Verschleiß der Rollfläche der vorderen Rolle 346 verursacht wird; daher wird die geringere Montagehöhe Hf eingesetzt, um zu verhindern, dass die vordere Rolle 346 Gewicht trägt, wenn das flache Gleitstück 340 auf der horizontalen flachen Oberseite 292 der Flachschiene 232 rollt. Auch für diese Ausführung des flachen Gleitstücks 340 illustriert ist eine vertikale Seitenrolle 348, die aus der Außenkante des Führungsendes des flachen Gleitstücks 340 herausragt und zum Rollen gegen die optionsweise Seitenrampe 238 geeignet ist. Der flache Gleitstückkörper 342 ist geeigneterweise um den nach außen gerichteten Bereich der Seitenrolle 348 weggeschnitten.
  • Die 4A, 4B, 4C, 4E und 4D illustrieren in verschiedenen Ansichten ein V-Gleitstück 450 (vergleiche 150), das zur Verwendung mit dem Schienensystem 230 des Reifenbau-FFS 100 geeignet ist. Das V-Gleitstück 450 ist zum Rollen auf der V-Schiene 231 in der durch einen Pfeil 451 angedeuteten Richtung entworfen. Auf einem Minimum umfasst das V-Gleitstück 450 einen starren V-Gleitstückkörper 452, der zumindest ein V-montiertes Lagerrollenpaar 454 hält, das zwei Lagerrollen 453/455 umfasst, die V-montiert sind, wobei ihre Rollflächen in gleichen Winkeln θ in Bezug zur Vertikalen (siehe 4D) sind, wobei der Winkel θ im Wesentlichen derselbe ist wie der Winkel θ der zwei oberen Seitenflächen 291 der umgekehrten V-Form der V-Schiene 232 (siehe 2F). Die V-montierten Lagerrollen 453/455 sind aus einem harten langlebigen Material, vorzugsweise Stahl, gemacht und enthalten Wellen und Buchsen oder vorzugsweise Rollenlager, die geeignet sind, um die ihnen auferlegte Gewichtslast zu tragen, während sie einen Rollenradius mit einer Präzision aufrechterhalten, die mit den Gesamtsystemanforderungen für die Präzisionsausrichtung der Reifenbautrommel 120 kompatibel ist. In der dargestellten Ausführung gibt es zwei V-montierte Lagerrollenpaare 454 (454a, 454b), um die Gewichtslast auf dem V-Gleitstück 450 auf geeignete Weise zu verteilen, wobei jedes V-montierte Lagerrollenpaar 454 zwei Lagerrollen 453/455 (453a/455a, 453b/455b) umfasst. Eine flache hintere Rolle 457 zum Herunterrollen über die flache abgestumpfte obere Scheiteloberfläche 293 der V-Schienen-Ausfahrtrampe 235 ist vorgesehen, und der V-Gleitstückkörper 452 ist geeigneterweise hinter der hinteren Rolle 457 teilweise weggeschnitten. Eine vordere Rolle 456 zum Hinaufrollen auf die flache abgestumpfte obere Scheiteloberfläche der V-Schienen-Auffahrtrampe 233 ist vorgesehen, und der V-Gleitstückkörper 452 ist auf geeignete Weise vor der vorderen Rolle 456 teilweise weggeschnitten. Die vordere Rolle 456 ist vorzugsweise breit genug, um sicherzustellen, dass die vordere Rolle 456 eine normalerweise auftretende Fehlausrichtung des V-Gleitstücks 450 und der V-Schiene 231 ausgleichen wird, indem sie an der flachen abgestumpften oberen Scheitelfläche 293 der V-Schienen-Auffahrtrampe 233 angreift, während die Seitenrampen 237 und 238a oder 238b das Gleitstück 450 seitlich kanalisieren, um die V-montierten Lagerrollenpaare 454 an der V-Schiene 231 zu zentrieren.
  • In Bezug auf die 4B und 4D ist die hintere Rolle 457 auf einer Höhe Hf montiert, die so festgelegt ist, dass, wenn die V-montierten Lagerrollenpaare 454 auf der V-Schiene 231 fahren (in Strichlinienumriss in 4D dargestellt), nur die V-montierten Lagerrollenpaare 454 und nicht die hintere Rolle 457 die V-Schiene 231 berühren, nachdem das V-Gleitstück 450 das Einfahren in das Schienensystem 230 beendet hat, d.h. es liegt ein Nicht-Null-Zwischenraum C zwischen der hinteren Rolle 457 und der flachen abgestumpften oberen Scheiteloberfläche 293 der V-Schiene 231 vor, welche Oberfläche sich auf einer relativen Höhe Hrv befindet. Unter Verweis auf die 4B und 4E ist die vordere Rolle 456 auf einer Höhe Hf' (möglicherweise gleich Hf) montiert, die so festgelegt ist, dass, wenn die V-montierten Lagerrollenpaare 454 auf der V-Schiene 231 fahren (in Strichlinienumriss in 4E dargestellt), nur die V-montierten Lagerrollenpaare 454 und nicht die vordere Rolle 456 die V-Schiene 231 berühren, bis das V-Gleitstück 450 das Schienensystem 230 verlässt, d.h. es liegt ein Nicht-Null-Zwischenraum C' (möglicherweise gleich C) zwischen der vorderen Rolle 456 und der flachen abgestumpften oberen Scheiteloberfläche 293 der V-Schiene 231 vor, welche Oberfläche sich auf einer relativen Höhe Hrv befindet. Auch für diese Ausführung des V-Gleitstücks 450 ist eine vertikale Seitenrolle 459 illustriert, die aus der Außenkante des Führungsendes des V-Gleitstücks 450 herausragt und zum Rollen gegen die Seitenrampe 237 geeignet ist; und eine Seitenrolle 458, die von der Innenkante des Führungsendes des V-Gleitstücks 450 herausragt und zum Rollen gegen die optionsweise Seitenrampe 238a geeignet ist. Der V-Gleitstückkörper 452 ist geeigneterweise um den nach außen gerichteten Bereich der Seitenrollen 458, 459 weggeschnitten.
  • Wie hierin vorangehend beschrieben, können erfindungsgemäß zwei alternative Kanalisierungsverfahren eingesetzt werden: ein bevorzugtes Verfahren, das Seitenrampen 237 und 238a mit entsprechenden Seitenrollen 459 beziehungsweise 458 verwendet; und ein alternatives Verfahren, das Seitenrampen 237 und 238b mit entsprechenden Seitenrollen 459 beziehungsweise 348 verwendet. Natürlich kann es praktisch sein, eine einzige Gestaltung eines flachen Gleitstücks 340 mit einem flachen Gleitstückkörper 342 zu machen, die die Montage der Seitenrolle 348, wie in 3A gezeigt, ermöglicht, und eine einzige Gestaltung des V-Gleitstücks 450 mit einem V-Gleitstückkörper 452, die die Montage beider Seitenrollen 458 und 459, wie in 4A gezeigt, ermöglicht. Diese Gleitstückgestaltungsformen gestatten es dann dem Benutzer, zu bestimmen, welche Kanalisierungsmethode eingesetzt wird, indem einfach die geeigneten Seitenrampen 237 und 238a oder 237 und 238b montiert werden. Die je nachdem nicht benötigten Seitenrollen 348 und 458 könnten als Kostenersparnis unmontiert bleiben.
  • Eine detaillierte Beschreibung ist für eine Vorrichtung vorgelegt worden, die ein Verfahren zur Präzisionsausrichtung einer verfahrbaren Reifenbautrommel 120 zu einer Arbeitsachse eines automatisierten Reifenbausystems (FFS) 100 ermöglicht, worin die illustrierte Ausführung des automatisierten Reifenbausystems 100 vier Bearbeitungsstationen 110 mit zur Arbeitsachse 111 ausgerichteten Anbringtrommeln 112 umfasst und die Reifenbautrommel 120 in jede Bearbeitungsstation 110 hinein und aus dieser heraus bewegt wird. Das Verfahren zur Präzisionsausrichtung nutzt ein starres zweiseitiges Trommelträgergestell 122, das, unter einer Seite des Trommelträgergestells 122, ein oder mehr flache Gleitstücke 140, 340 aufweist, die Präzisionsrollengleitstücke mit insgesamt zumindest einer flachen Lagerrolle 144, 344 umfassen, und, unter der anderen Seite des Trommelträgergestells 122, ein oder mehr V-Gleitstücke 150, 450 aufweist, die Präzisionsrollengleitstücke mit insgesamt zumindest zwei Paaren 154, 454 V-montierter Lagerrollen 453/455 umfassen; und ein Schienensystem 130, 230 nutzt, das erste und zweite annähernd parallele Schienen umfasst, die durch die Bearbeitungsstationen 110 verlaufen, wobei die erste Schiene eine Flachschiene 132, 232 ist, die im Wesentlichen abgeflacht ist, und die zweite Schiene eine V-Schiene 131, 231 ist, die im Wesentlichen oben umgekehrt V-förmig ist. Das Verfahren positioniert das Trommelträgergestell 122, die flachen Gleitstücke 140, 340 und die V-Gleitstücke 150, 450 in Bezug auf die Reifenbautrommel 122, die Flachschiene 132, 232 und die V-Schiene 131, 231; und positioniert die Flachschiene 132, 232 und die V-Schiene 131, 231 in Bezug auf die Arbeitsachse 111; derart, dass, wenn die flachen Gleitstücke 140, 340 auf der Flachschiene 132, 232 fahren und die V-Gleitstücke 150, 450 auf der V-Schiene 131, 231 fahren, die Reifenbautrommel 120 zu der Arbeitsachse 111 präzisionsausgerichtet ist, d.h. die Drehachse 121 der Reifenbautrommel 120 ist zu der Arbeitsachse 111 der Bearbeitungsstationen 110 des automatisierten Reifenbausystems (FFS) 100 präzisionsausgerichtet.
  • Das erfinderische Verfahren umfasst das Veranlassen des Fahrens der ein oder mehr flachen Gleitstücke 140, 340, auf dem Flachgleis 132, 232 und Veranlassen des Fahrens der ein oder mehr V-Gleitstücke 150, 450 auf der V-Schiene 131, 231, zumindest, wenn die Reifenbautrommel 120 sich in einer Bearbeitungsstation 110 befindet. Wenn sie nicht in einer Bearbeitungsstation 110 ist, so kann die Reifenbautrommel 120 entlang einer willkürlichen Bahn, wie etwa der durch den Leitdraht 104 bestimmten ovalen Bahn, verfahren werden und muss nicht auf einem Schienensystem 130, 230 fahren, somit umfasst das Verfahren weiterhin das Veranlassen des Eintretens der Reifenbautrommel 120 in einen präzisionsausgerichteten Zustand aus einem nicht-ausgerichteten Zustand und umfasst auch das Veranlassen des Austretens der Reifenbautrommel 120 aus einem präzisionsausgerichteten Zustand in einen nicht-ausgerichteten Zustand. Zur Ermöglichung des Eintretens in einen präzisionsausgerichteten Zustand aus einem nicht-ausgerichteten Zustand ist eine Flachschienen-Auffahrtrampe 134, 234 am Auffahrtende der Flachschiene 132, 232 vorgesehen; eine V-Schienen-Auffahrtrampe 133, 233 ist am Auffahrtende der V-Schiene 131, 231 vorgesehen; graduell aufwärts geneigte flache Oberseiten 293, 292 und kanalisierende Seitenrampen 237 und 238a oder 238b sind für die Auffahrtrampen 134, 234, 133, 233 vorgesehen; flache vordere Rollen 346, 456 und vertikale Seitenrollen 459 und 458 oder 348 sind an den Gleitstücken 140, 340, 150, 450 vorgesehen; und eine flexible Verbindung 126/127 ist zwischen dem Trommelträgergestell 122 und dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 vorgesehen. Zusätzlich ist, um das Austreten aus einem präzisionsausgerichteten Zustand in einen nicht-ausgerichteten Zustand zu ermöglichen, eine Flachschienen-Ausfahrtrampe 136, 236 an dem Ausfahrtende der Flachschiene 132, 232 vorgesehen; ist eine V-Schienen-Ausfahrtrampe 135, 235 am Ausfahrtende der V-Schiene 131, 231 vorgesehen; sind graduell abfallende flache Oberseiten 293, 292 an den Ausfahrtrampen 136, 236, 135, 235 vorgesehen; und sind flache hintere Rollen 344c, 457 an den Gleitstücken 140, 340, 150, 450 vorgesehen.
  • In einer bevorzugten Ausführung des Reifenbau-FFS-Systems 100 sind die Bearbeitungsstationen 110 zu einer gemeinsamen, linearen Arbeitsachse 111 ausgerichtet und entlang dieser beabstandet, sodass das Schienensystem 130, 230 ein einziges Paar Schienen 131, 231, 132, 232; ein einziges Paar Einfahrtrampen 133, 233, 134, 234; und ein einziges Paar Ausfahrtrampen 135, 235, 136, 236 umfassen kann. Somit enthält das erfinderische Verfahren, unter Nutzung der bevorzugten Ausführung der Ausrüstung wie hierin vorangehend beschrieben, die folgende Funktionalität. Die von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 verfahrene Reifenbautrommel 120 liegt oben auf dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 auf, bis die Führungsgleitstücke 140, 340, 150, 450 beginnen, auf die Auffahrtrampen 134, 234, 133, 233 vor der ersten Bearbeitungsstation 110 aufzulaufen. Wenn das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 sich (der Bahn des Leitdrahts 104 folgend) weiter vorwärtsbewegt, wirken die Seitenrollen 459 und 458 oder 348 mit den kanalisierenden Seitenrampen 237 und 238a oder 238b zusammen, um eine Seitwärtsbewegung der Reifenbautrommel 120 zu verursachen, wie für die seitliche Ausrichtung des Führungs-V-Gleitstücks 150, 450 mit der V-Schiene 131, 231 erforderlich; und die flachen vorderen Rollen 346, 456 rollen die graduell ansteigenden flachen Oberseiten 292, 293 hinauf, um ein Anheben des Führungsendes der Reifenbautrommel 120 zu veranlassen, wie erforderlich, um eine vertikale Ausrichtung der Reifenbautrommel 120 zu ermöglichen, indem die Reifenbautrommel 120 auf dem präzisionsausgerichteten Schienensystem 130, 230 getragen wird statt auf dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102. Wenn die vorderen Rollen 346, 456 die Auffahrtrampen 134, 234, 133, 233 verlassen, so werden die vorderen Rollen 346, 456 fortfahren, Gewicht zu tragen, indem sie auf den flachen Oberseiten 292, 293 der Schienen 132, 232, 131, 231 rollen, bis die Lagerrollen 144, 344, 154, 454 mit den Auflageflächen 292, 291 in Kontakt kommen und ein weiteres Anheben des Führungsendes der Reifenbautrommel 120 verursachen, sodass die Lagerrollen 144, 344, 154, 454 der Führungsgleitstücke 140, 340, 150, 450 auf dem Schienensystem 130, 230 fahren. Wenn das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 sich (der Bahn des Leitdrahts 104 folgend) weiter vorwärtsbewegt, wird der Auffahrtvorgang für die nachlaufenden Gleitstücke 140, 340, 150, 450 wiederholt, sodass, sobald die nachlaufenden Gleitstücke 140, 340, 150, 450 die Auffahrtrampen 134, 234, 133, 233 durchlaufen haben und die Lagerrollen 144, 344, 154, 454 der nachlaufenden Gleitstücke 140, 340, 150, 450 auf den Auflageflächen 292, 291 des Schienensystems 130, 230 fahren, dann wird die gesamte Reifenbautrommel 120 (und das Trommelträgergestell 122) von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 abgehoben, um auf dem präzisionsausgerichteten Schienensystem 130, 230 zu fahren, wobei die Drehachse 121 der Reifenbautrommel 120 vertikal und horizontal präzisionsausgerichtet zu der Arbeitsachse 111 der Bearbeitungsstationen 110 des automatisierten Reifenbausystems 100 ist. Nachdem das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 die Reifenbautrommel 120 durch alle Bearbeitungsstationen 110 bewegt hat, werden die Führungsgleitstücke 140, 340, 150, 450, gefolgt von den nachlaufenden Gleitstücken 140, 340, 150, 450, das präzisionsausgerichtete Schienensystem 130, 230 über die Ausfahrtrampen 136, 236, 135, 235 verlassen. Wenn das letzte V-montierte Lagerrollenpaar 454b auf die V-Schienen-Ausfahrtrampe 135, 235 fährt, so rollt es die graduell abfallende Auflagefläche 291 der V-Schienen-Ausfahrtrampe 135, 235 hinunter, bis die hintere Rolle 457 anfängt, auf der flachen Oberseite 293 der V-Schiene 131, 231 zu fahren, wonach die hintere Rolle 457 des V-Gleitstücks und die hinterste Rolle 344c des flachen Gleitstücks gemeinsam das graduelle Absenken der Reifenbautrommel 120 steuern werden, wenn sie die graduell abfallenden flachen Oberflächen 293, 292 der Ausfahrtrampen 135, 235, 136, 236 hinunterrollen. Nachdem die nachlaufenden Gleitstücke 140, 340, 150, 450 die Ausfahrtrampen verlassen haben, werden das Trommelträgergestell 122 (und die Reifenbautrommel 120) auf den Punkt abgesenkt, wo es vollständig auf dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 aufliegt.
  • Obwohl das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 in der beschriebenen Ausführung als eine bevorzugte Art und Weise des Bewegens der Reifenbautrommel 120 durch das FFS 100 genutzt wurde, versteht es sich, dass jedes Fortbewegungsmittel genutzt werden könnte, das es der Reifenbautrommel 120 gestattet, von dem Trommelträgergestell 122 gehalten, auf Gleitstücken 140, 340, 150, 450 und Schienen 132, 232, 131, 231 zu fahren, die eine Präzisionsausrichtung der Reifenbautrommel 120 mit der Arbeitsachse 111 einer Bearbeitungsstation 110 eines Reifenbausystems 100 gemäß der Erfindung, wie hierin beschrieben, verschaffen.
  • Paßgenaue Längseinstellung der Reifenbautrommel an Bearbeitungsstation
  • Wie kurz hierin vorangehend in der beispielhaften Abfolge von Vorgängen für das automatisierte Reifenbausystem 100 beschrieben, erstreckt sich der Einlaufserver 114 (siehe 1A) seitlich (in die Richtung des Pfeils 107) zu einer Position rückwärtig von der Reifenbautrommel 120, koppelt an der Reifenbautrommel 120 an, während er die Reifenbautrommel 120 von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 abkoppelt, und bewegt die Reifenbautrommel 120 in eine Präzisions-Längsrichtungsposition, indem er einen Trommelreferenzpunkt 125 (wie in 1C gezeigt) gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 115 anschlägt. Der Apparat und Verfahren zum Bewerkstelligen dieser Präzisions-Längsrichtungspositionierung werden nun im Einzelnen beschrieben.
  • Die bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, eine Längsrichtungs-Fehlpositionierung des Anschlagpunkts des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 in einer Größenordnung von plus/minus 25 mm auszugleichen, während sie noch stets die Reifenbautrommel 120 in Bezug zu der Bearbeitungsstation 110 mit einer wiederholbaren Genauigkeit von plus/minus 0,05 mm in Längsrichtung positioniert. Eine erfinderische flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel verschafft die Mittel hierzu, indem sie ein Ankoppeln des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 an die Reifenbautrommel 120 auf eine Weise gestattet, die es dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 gestattet, die Reifenbautrommel 120 zu schieben, selbst wenn die Reifenbautrommel 120 in Bezug zu dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 angehoben, abgesenkt, und seitlich verschoben wird (durch das Schienensystem 130, 230), und auch ein Entkoppeln gestattet, sodass die Reifenbautrommel 120 in Bezug zu dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug in Längsrichtung bewegt werden kann.
  • Die 5A, 5B, 5C und 5D illustrieren verschiedene Ansichten der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel, wobei die 5A und 5B eine Seitenansicht beziehungsweise eine Perspektivansicht der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel zeigen, wenn sie "geschlossen" ist (wobei sie eine Kupplung zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 und dem Trommelträger 122 verschafft); und die 5C und 5D eine Seitenansicht beziehungsweise eine Perspektivansicht der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel zeigen, wenn sie "offen" ist (wobei sie eine Kupplung zwischen dem Trommelträger 122 und der Bearbeitungsstation 110 verschafft und nicht das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 und den Trommelträger 122 koppelt). Die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel umfasst einen Kupplungsarm 526 (vergleiche 126), der durch ein geeignetes rotierendes Lager/Welle 568c und eine Trommelträgerklammer 572 mit dem Trommelträger 122 verbunden ist (nicht dargestellt, siehe 1C–1E, 6B und beachte, dass der Trommelträger 122, 622 die Reifenbautrommel 120 trägt). Der Kupplungsarm 526 hat einen Nockenstößel 566 an dem distalen Ende von dem rotierenden Lager/Welle 568c und ist mit einer Kurbelwange 527 (vergleiche 127) dazwischen verbunden. Der Nockenstößel 566 wird von einem geeigneten rotierenden Lager/Welle 568d getragen. Die Kurbelwange 527 erstreckt sich zwischen dem Kupplungsarm 526 (verbunden durch ein geeignetes rotierendes Lager/Welle 568b) und der Flurförderfahrzeugklammer 570 (verbunden durch ein geeignetes rotierendes Lager/Welle 568a). Die Flurförderfahrzeugklammer 570 ist an die Oberseite des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 angebolzt (nicht dargestellt, siehe jedoch 102 in den 1C, 1E und 602 in 6B). Alle Lager/Wellen 568 haben horizontale Achsen, die parallel zueinander und lotrecht zur Längsrichtung, d.h. zur Trommeldrehachse 121, verlaufen. Kupplungsarm 526 und Kurbelwange 527 bewegen sich in parallelen Ebenen, welche Ebenen sich in Vertikal- und Längsrichtung erstrecken, wenn die Reifenbautrommel 120 und das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 sich entlang des Schienensystems 130, 230 durch die Bearbeitungsstationen 110 bewegen.
  • Wie am besten in 5B ersichtlich, ist eine Höhenverstellschraube 562 mit Sicherungsmutter 563 durch einen rechtwinkligen Fortsatz 561 des Kupplungsarms 526 geschraubt, und ein Anschlagarm 564 erstreckt sich von der Trommelträgerklammer 572. Höhenverstellschraube 562 und Anschlagarm 564 sind so positioniert, dass die Höhenverstellschraube 562 zum Verstellen der Höhe H des Nockenstößels 566 in Bezug auf das Trommelträgergestell 122 (wie durch die Trommelträgerklammer 572 angedeutet, die an das Trommelträgergestell 122, 622 angebolzt ist, nicht dargestellt) verwendet werden kann, wenn die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel geschlossen ist. Ein optionsweiser Sensor 574 (z.B. Metalldetektions-Näherungsschalter) und Platte 576 können montiert werden, um anzudeuten, ob die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel geschlossen oder zumindest teilweise offen ist. Ein optionsweiser Keilnocken 578 (am besten ersichtlich in 5D) kann auf dem Kupplungsarm 526 montiert werden, sodass ein entsprechender Keilnockenstößel (688 wie in den 6B und 6C ersichtlich), der sich geeigneterweise von der Seite nähert (in der Ansicht von 5A in das Blatt hinein), den Kupplungsarm 526 in eine vollständig geschlossene Position hinunterzwingen kann und/oder von dem Keilnocken 578 hinauffahren kann, um den Keilnockenstößel 688 in Bezug auf den Kupplungsarm 526 auszurichten.
  • Der Kupplungsarm 526 hat eine grob dreieckige Form mit Lagern/Wellen 568 an den Scheiteln: insbesondere befindet sich das Kurbelwangen-zu-Kupplungsarm-Lager/die Welle 568b an einem Scheitel mit einem stumpfen Winkel, und das Nockenstößel-Lager/Welle 568d ist an einem freien Ende oben über den anderen Scheiteln. Scheitelwinkel und Seitenlängen des Kupplungarms 526, Länge und Montagehöhe der Kurbelwange 527 und Montagehöhe der Trommelträgerklammer 572 sind gemäß den folgenden Kriterien eingestellt: wenn die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel geschlossen ist (5A) und das Trommelträgergestell 122 auf dem Schienensystem 130, 230 fährt, so befindet sich der Nockenstößel 566 auf einer Höhe H (bestimmt durch Ausrüstungsbedarf, der hierin nachstehend beschrieben werden soll, und feinabgestimmt durch verstellen der Höhenverstellschraube 562); die Trommelträgerklammer 572 befindet sich in einem geschlossenen Abstand D1 zu der Flurförderfahrzeugklammer 570; ein Kurbelwangenwinkel ist Φ1; und ein Kurbelwangen-zu-Kupplungsarmwinkel ist Φ2. Die Winkel Φ1, Φ2 spielen eine entscheidende Rolle im Betrieb der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel. Der Winkel Φ1 ist der Winkel zwischen der die Lager/Wellen 568a, 568b der Kurbelwelle 527 und die Horizontalebene verbindenden Linie. Der Winkel Φ2 ist der Winkel zwischen der die Lager/Wellen 568a, 568b der Kurbelwange 527 verbindenden Linie und der die Lager/Wellen 568b, 568c des Kupplungsarms 526 verbindenden Linie. Die Winkel Φ1, Φ2 müssen jeder zumindest einige Grade betragen, wenn die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel geschlossen ist, um es dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 zu ermöglichen, die Reifenbautrommel 120 (mittels der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel und dem Trommelträgerrahmen 122) entlang dem Schienensystem 130, 230 zu schieben. Das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 bewegt sich in Längsrichtung entlang dem Schienensystem 130, 230 in der durch einen Kraftpfeil 594a angedeuteten Richtung. Da die Flurförderfahrzeugklammer 570 an dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 befestigt ist, wird die Antriebskraft 594a des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 in dieselbe Richtung 594a auf die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel ausgeübt. Die Antriebskraft 594a wird durch die Kurbelwange 527 übertragen, die, da sie in dem Winkel Φ1 steht, eine vertikal abwärtsgerichtete Kraftkomponente 594b erzeugt, der eine vertikal aufwärtsgerichtete Reaktionskraft 594d entspricht, die von dem Anschlagarm 564 durch die Höhenverstellschraube 562 ausgeübt wird, wodurch jede vertikale Bewegung (Aufwerfen) der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel verhindert wird. Die verbleibende horizontale Kraftkomponente 594c wird durch den Kupplungsarm 526 zu der Trommelträgerklammer 572 und dadurch zu dem Trommelträgergestell 122 (und der Reifenbautrommel 120 übertragen. Aufgrund des Winkels Φ2 werden vertikale Kraftkomponenten in dem Kupplungsarm 526 ebenfalls in der Kraftkomponente 594 abwärts gerichtet, wodurch die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Es ist anzumerken, dass der Winkel Φ1 an Größe abnehmen wird, wenn das Trommelträgergestell 122 durch das Schienensystem 130, 230 von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 abgehoben wird; daher ist es wichtig, sicherzustellen, dass der Winkel Φ1 adäquat ist, wenn das Trommelträgergestell 122 sich in der angehobenen Position zum Fahren auf dem Schienensystem 130, 230 befindet.
  • Während sie geschlossen ist, ermöglicht die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel das Anheben/Absenken des Trommelträgergestells 122 in Bezug auf das gleis-und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 mittels Rotation um das Flurförderfahrzeugklammer-Lager/Welle 568a (und entsprechende Gegenrotation um das Trommelträgerklammer-Lager/Welle 568c). Ein seitliches Verschieben des Trommelträgergestells 122 in Bezug auf das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 wird auch ermöglicht, indem Platz für ein Seitwärtsgleiten einer Kurbelwangennabe 579a an dem Flurförderfahrzeugklammer- Lager/Welle 568a gestattet wird. Wie in 5B gezeigt, hat die Kurbelwangennabe 579a eine Breite W1, die kleiner ist als eine Innenbreite W2 der Flurförderfahrzeugklammer 570. Der Breitenunterschied (W2 – W1) verschafft einen Zwischenraum, der ausreichend ist, um ein Seitwärtsgleiten zu gestatten, wie erforderlich, um seitliche Schwankungen zwischen der Bahn des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 und der Bahn des auf dem Schienensystem 130, 230 fahrenden Trommelträgergestells 122 auszugleichen. Eine gleichartige Behandlung der Breite der Trommelträgerklammer 572 und einer Kupplungsarmnabe 579b könnte verwendet werden, um den von den Breiten W1 und W2 verschafften Zwischenraum zu vergrößern oder zu ersetzen, wird jedoch nicht bevorzugt, da sie auch Veränderungen in der seitlichen Position des Nockenstößels 566 in Bezug auf die Bearbeitungsstationskomponenten, die mit dem Nockenstößel 566 koppeln müssen, zulassen würde. Somit ist die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel "flexibel" in dem Sinn, dass sie eine begrenzte seitliche und vertikale Bewegung des Trommelträgergestells 122 in Bezug auf das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 ermöglicht, jedoch noch stets eine Verbindung aufrechterhält, die in der horizontalen/vertikalen Richtung starr genug ist, um es dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 zu gestatten, das Trommelträgergestell 122 entlang dem Schienensystem 130, 230 zu schieben.
  • Die 5C und 5D zeigen eine Seitenansicht beziehungsweise eine Perspektivansicht der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel, wenn sie offen ist, sodass keine starre Verbindung zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102 und dem Trommelträgergestell 122 mehr vorliegt, d.h. das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 und der Trommelträger 122 sind entkoppelt. Die Höhenverstellschraube 562 wird nicht mehr gegen den Anschlagarm 564 gezwungen, um zum Schieben ausreichende Starrheit zu verschaffen. Der Kupplungsarm 526 ist geöffnet worden, indem das Nockenstößel 55-Ende des Kupplungsarms 52 angehoben wurde und dadurch wurde auch das Kurbelwangen-zu-Kupplungsarm-Lager/Welle 568b genug angehoben, um zu veranlassen, dass die Winkel Φ1 und Φ2 durch Null Grad verlaufen. Aufgrund der durch die Kurbelwange 527 verschafften Hebelkraft wird ein weiteres Anheben des Nockenstößels 566 die Trommelträgerklammer 572 hin zu der Flurförderfahrzeugklammer 570 ziehen, bis die Kurbelwange 527 sich einer vertikalen Position nähert. Die Trommelträgerklammer 572 kann sogar noch weiter zu der Flurförderfahrzeugklammer 570 gezogen werden, wodurch die Kurbelwange 527 über die Oberseite der Flurförderfahrzeugklammer 570 rotiert wird, indem der Nockenstößel 566 in Längsrichtung gezogen wird. Das Ergebnis des "Öffnens" der flexiblen Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel, wie beschrieben, ist das Vermindern des Abstandes zwischen der Trommelträgerklammer 572 und der Flurförderfahrzeugklammer 570 von einem geschlossenen Abstand D1 zu einem offenen Abstand D2, wodurch das Trommelträgergestell 122 in Bezug auf das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102 in Längsrichtung gezogen wird, rückwärts in Bezug auf die Bewegungsrichtung 105 des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs, um einen Betrag gleich der Differenz D2 minus D1. Beispielsweise ist die bevorzugte Ausführung zum Ziehen für einen maximalen Abstand (D2-D1) von 160 mm entworfen. Wie detaillierter hier nachfolgend in der Erörterung von 6A erörtert werden wird, gleicht ein solcher Abstand erwartete Fehler von bis zu plus/minus 25 mm an Haltepunkt für das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 102, 602 aus und gestattet auch einen Zwischenraum für den Einlaufserver 114, 614, um sich rückwärts von dem angehaltenen gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 102, 602 seitlich in Position zu bewegen.
  • 6A illustriert eine weggeschnittene Seitenansicht einer Reifenbautrommel 620 (vergleiche 120) auf einem Trommelträgergestell 622 (vergleiche 122) über einem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 602 (vergleiche 102), die in einer Bearbeitungsstation 610 (vergleiche 110) vor einem Einlaufserver 614 (vergleiche 114) für diese Bearbeitungsstation 610 angehalten hat. Wie hierin vorangehend beschrieben, fährt die Reifenbautrommel 620 auf dem Schienensystem 630 (vergleiche 130, 230), das die Drehachse 621 (vergleiche 121) der Reifenbautrommel mit einer Arbeitsachse 611 (vergleiche 111) der Bearbeitungsstation 610 gefluchtet hat. Der Einlaufserver 614 ist gezeigt, nachdem er sich seitlich in Position rückwärts von der Reifenbautrommel 620 bewegt hat, sodass ein rotierender Kopf 618 des Einlaufservers 614 mit der Arbeitsachse 611 (vergleiche 111) der Bearbeitungsstation 610 gefluchtet ist. Der Einlaufserver bewegt sich seitlich auf beispielsweise Translationsgleitbahnen 696 (696a, 696b) mit einer Präzisionssteuerung (z.B. durch Schrittmotorsteuerung) über die Halteposition des Einlaufservers 614. Der rotierende Kopf 618 ist zum Eingriff mit entsprechenden Portionen der Reifenbautrommel 620 gestaltet, sodass der rotierende Kopf 618 die Reifenbautrommel 620 bedienen (z.B. damit kommunizieren, deren Rotation veranlassen und steuern) kann, während sie in der Bearbeitungsstation 610 ist. Zu derselben Zeit, zu der der rotierende Kopf 618 und die Reifenbautrommel 620 miteinander in Eingriff kommen, können auch andere Luft- und/oder elektrische Verbindungselemente miteinander in Eingriff kommen, um Strom und Steuersignale zwischen der Reifenbautrommel 620 und der Bearbeitungsstation 610 zu übertragen. Der rotierende Kopf 618 (und andere Verbindungselemente) und die Reifenbautrommel 520 können miteinander in Eingriff gebracht werden, indem die Reifenbautrommel 620 in Längsrichtung nach hinten auf den Einlaufserver 614 zu bewegt wird, wenn der Einlaufserver 614 und die Reifenbautrommel 620 beide zur Arbeitsachse 611 gefluchtet sind. Wenn der rotierende Kopf 618 und die Reifenbautrommel 620 vollständig im Eingriff miteinander stehen, wird die vertikale planare (z.B. flach kreisringförmig) rückwärts gerichtete Oberfläche der Reifenbautrommel 620, die einen Trommelreferenzpunkt 625 (vergleiche 125) enthält, gegen eine vertikale planare (d.h. flach kreisringförmig) vorwärts gerichtete Oberfläche des Einlaufservers 614 stoppen, die einen Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 615 (vergleiche 115) enthält; wodurch eine Präzisions-Längsrichtungseinstellung der Reifenbautrommel 620 in Bezug auf die Bearbeitungsstation 610 verschafft wird.
  • Der Einlaufserver 614 hat einen Einlauf-Stellorganarm 680, der von einem Zylinder 682 mit Zylinderstange 683 angetrieben wird. Der Einlauf-Stellorganarm 680 hat einen Kastennockenschlitz 684, der sich seitlich nach außen öffnet, geeignet zur Kupplung mit einem Nockenstößel 666 (vergleiche 566) an einem Kupplungsarm 626 (vergleiche 526) der flexiblen Verbindung 660 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel (vergleiche 560). 6B bietet eine maßstabvergrößerte Detailansicht der Kupplung zwischen dem Trommelträgergestell 622 (und der Reifenbautrommel 620) und dem Einlauf-Stellorganarm 680 (und Einlaufserver 614). 6C illustriert auch eine Seiten-Querschnittsansicht, genommen auf der Linie 6C-6C in 6B. Der Nockenstößel 666 ist vollständig in den Kastennockenschlitz 684 des Einlauf-Stellorganarms 680 eingebracht. Zum Ausgleich geringer Schwankungen in der vertikalen Position des Nockenstößels 666 hat der Kastennockenschlitz 684 eine Breite D2, die um einen kleinen Betrag größer ist als der Nockenstößeldurchmesser D1 des Nockenstößels, z.B. 4 mm größer als der Nockenstößeldurchmesser D1 von 52 mm. Optionsweise kann der Kastennockenschlitz 684 eine etwas abgefaste Einlaufkante haben, wie dargestellt. Auch optionsweise kann ein Keilnockenstößel 686 an dem Einlauf-Stellorganarm 680 befestigt und geeignet positioniert sein, um über den Keilnocken 678 (vergleiche 578) zu fahren, um eine leicht geöffnete flexible Verbindung 660 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel zu schließen, oder ansonsten leicht fehlpositionierte Kastennocken- und Stößelteile auszurichten.
  • Wenn der Einlaufserver 614 sich seitlich nach außen bewegt (Richtung 107), um den Einlass-Stellorganarm 670 mit der flexiblen Verbindung 660 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel zu koppeln, so befindet sich der Stellorganarm 680 in der Abwärtsposition, wie gezeigt, wobei der Kastennockenschlitz 684 sich horizontal erstreckt, um den Nockenstößel 666 aufzunehmen, der aufgrund des unpräzisen Haltepunkts des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 102 in Längsrichtung fehlpositioniert sein kann. Als Beispiel sind drei mögliche Haltepunktpositionen des Nockenstößels 666 durch die strichlinierten Kreise 696a, 696b und 696c dargestellt. Sobald der Nockenstößel 666 mit dem Kastennockenschlitz 684 gekoppelt ist, kann der Einlauf-Stellorganarm 680 von dem Zylinder 682 im Uhrzeigersinn (Richtung 697) rotiert werden, wodurch der Nockenstößel 666 veranlasst wird, einer Bahn zu folgen, wie etwa den beispielhaften Bahnen 695 (695a, 695b, 695c), die sich von entsprechenden Ausgangspositionen 696 (696a, 696b, 696c) zu entsprechenden Endpositionen 696' (696a', 696b', 696c') erstrecken. Zuerst wird der Nockenstößel 666 hauptsächlich durch den rotierenden Kastennockenschlitz 684 angehoben, und dies wird das Trommelträgergestell 622 von dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 602 abkoppeln, wie hierin vorangehend unter Verweis auf die 5A bis einschließlich 5D beschrieben. Der Endteil der Bahnen 695 zeigt eine Längsbewegung des Nockenstößels 666, jedoch wird, aufgrund der Hebelwirkung der Kurbelwange 627 (vergleiche 527) an dem Kupplungsarm 626 eine noch größere Längsbewegung der Reifenbautrommel 620 als Ergebnis stattfinden. Die Bewegung des Nockenstößels 666 wird an den Endpositionen 696' stoppen (wodurch auch das Rotieren des Einlauf-Stellorganarms 670 und die Bewegung des Zylinders 682 gestoppt werden), wenn der rotierende Kopf 618 und die Reifenbautrommel 620 vollständig in Eingriff miteinander stehen, sodass der Trommelreferenzpunkt 625 gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 615 gestoppt ist, wodurch eine Präzisions-Längsrichtungseinstellung der Reifenbautrommel 620 in Bezug auf die Bearbeitungsstation 610 verschafft wird.
  • Dauer-Pneumatikdruck in dem Zylinder 682 kann verwendet werden, um die Reifenbautrommel 620 in präziser Längsrichtungseinstellung für die Arbeitsgänge der Bearbeitungsstation 610 zu halten. Wenn diese Arbeitsgänge vollendet sind, kann der Zylinder 682 zum Umkehren des Prozesses verwendet werden, indem der Einlauf-Stellorganarm 680 im Gegenuhrzeigersinn zur Ausgangsposition des Kastennockenschlitzes 684 (wie beispielsweise durch einen Anschlag an dem Zylinder bestimmt) rotiert wird, wodurch der Nockenstößel nach vorn und nach unten gezwungen wird, bis er seine Ausgangsposition 696 erreicht, die die Reifenbautrommel 620 auch in Längsrichtung aus der passgenauen Einstellung und nicht länger im Eingriff mit dem rotierenden Kopf 618 des Einlaufservers befindlich bewegt. Die flexible Verbindung 560 zwischen dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug und der Trommel wird jetzt wieder zwischen der Reifenbautrommel 620 und dem gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeug 602 angekoppelt. Der Einlaufserver fährt seitwärts ein, wodurch er den Nockenstößel 666 von dem Kastennockenschlitz 684 des Einlauf-Stellorganarms abkoppelt, und das gleis- und fahrerlose Flurförderfahrzeug 602 ist frei, um die Reifenbautrommel 620 vorwärts aus der Bearbeitungsstation 610 zu schieben. Dauer-Pneumatikdruck in dem Zylinder 682 kann auch verwendet werden, um den Einlauf-Stellorganarm 680 in seiner Ausgangsposition zu halten, bis der Einlauf-Stellorganarm an den Nockenstößel 666 der nächsten Reifenbautrommel 620 gekoppelt worden ist.
  • Es ist ersichtlich, dass die offenbarte Vorrichtungsausführung ein Verfahren zur passgenauen Längseinstellung einer Reifenbautrommel 120, 620 in Bezug auf eine Bearbeitungsstation 110, 610 ermöglicht, wobei das verfahren die Schritte umfasst des:
    • a. Einstellens der Bearbeitungsstation auf einen Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 615, der ein fester Punkt auf einer nach vorn gerichteten Fläche des Einlaufservers 614 der Bearbeitungsstation 610 ist;
    • b. Einstellens der Reifenbautrommel 620 auf einen Trommelreferenzpunkt 625, der ein fester Punkt auf einer nach hinten gerichteten Fläche der Reifenbautrommel 620 ist; und,
    • c. nachdem die Reifenbautrommel 620 in die Bearbeitungsstation 610 bewegt wurde, des Anhaltens des gleis- und fahrerlosen Flurförderfahrzeugs 602, seitlichen Ausfahrens des Einlaufservers 614 rückseitig von der Reifenbautrommel 620, und Bewegens der Reifenbautrommel 620, um den Trommelreferenzpunkt 625 gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt 615 anzuschlagen.

Claims (7)

  1. Ein Verfahren zum Positionieren jeder von drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln (120, 620) an jeder von drei oder mehr Bearbeitungsstationen (110, 610) eines automatisierten Reifenbausystems (100), wenn die Reifenbautrommeln (120, 620) sich in Längsrichtung entlang einer sich durch die drei oder mehr Bearbeitungsstationen (110, 610) erstreckenden Arbeitsachse (111, 611) vorwärtsbewegen (105), wobei das Verfahren die Schritte umfasst des: Vorsehens eines Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkts (115, 615) an jeder der drei oder mehr Bearbeitungsstationen (110, 610); Vorsehens eines Trommelreferenzpunkts (125, 625) auf jeder der drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln (120, 620); Bewegens jeder der Reifenbautrommeln (120, 620) in Längsrichtung vorwärts in eine der drei oder mehr Bearbeitungsstationen (110, 610); Anhaltens jeder der Reifenbautrommeln (120, 620) innerhalb ihrer jeweiligen Bearbeitungsstation (110, 610), nachdem der Trommelreferenzpunkt (125, 625) sich in Längsrichtung an dem Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt (115, 615) vorbeibewegt; und Bewegens jeder Reifenbautrommel (120, 620) in Längsrichtung nach hinten, bis der Trommelreferenzpunkt (125, 625) gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt (115, 615) anschlägt, um jede der Reifenbautrommeln (120, 620) präzise in Längsrichtung innerhalb ihrer jeweiligen Bearbeitungsstation (110, 610) zu positionieren; dadurch gekennzeichnet, dass jede der Reifenbautrommeln (120, 620) eine Drehachse hat und die Drehachse auf einer konstanten vorbestimmten Höhe und Stelle und in paralleler Ausrichtung mit der Arbeitsachse (111, 611) gehalten wird.
  2. Das verfahren gemäß Anspruch 1, das weiterhin die Schritte umfasst des: Vorsehens des Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkts (115, 615) jeder der drei oder mehr Bearbeitungsstationen (110, 610) auf einer Fläche eines an jeder der drei oder mehr Bearbeitungsstationen (110, 610) befindlichen Einlaufservers (114, 614) zum Bedienen der Reifenbautrommeln (120, 620); und Vorsehen des Trommelreferenzpunkts (125, 625) jeder der drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln (102, 620) auf einer Fläche jeder der drei oder mehr verfahrbaren Reifenbautrommeln (125, 625).
  3. Das Verfahren gemäß Anspruch 2, das weiterhin die Schritte umfasst des Bewegens der drei oder mehr Einlaufserver (114, 614) an jeder der Bearbeitungsstationen (110, 610) von einer normalerweise eingefahrenen Position nach außen über die Arbeitsachse in eine Position, um die Einlaufserver (114, 614) an die an den Bearbeitungsstationen (110, 610) befindlichen Reifenbautrommeln (110, 620) zu koppeln; und des Verwendens der Einlaufserver (114, 614) zum Bewegen der Reifenbautrommeln (120, 620) in Längsrichtung nach hinten, bis der Trommelreferenzpunkt gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt (115, 615) anschlägt.
  4. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, das weiterhin die Schritte umfasst des unabhängig Bewegens jeder Reifenbautrommel (120, 620) mit einem Fahrzeug mit Eigenantrieb (102, 602) und des flexiblen Verbindens jeder Reifenbautrommel (120, 620) mit einem der Fahrzeuge (102, 602) mit einer Kupplung (560, 660), die entkoppelt werden kann.
  5. Ein Apparat zur Längsregistrierung einer verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) an einer automatisierten Reifenbausystem-Bearbeitungsstation, wobei das automatisierte Reifenbausystem (100) ein oder mehr Arbeitsstationen (110, 610) und eine Vielzahl verfahrbarer Reifenbautrommeln (120, 620) umfasst, wobei jede verfahrbare Reifenbautrommel (120a, 120b, 120c, 120d, 120e, 620) unabhängig in Längsrichtung vorwärts (105) in jede und aus jeder Bearbeitungsstation (110a, 110b, 110c, 110d, 110e, 610) bewegt wird, wobei der Apparat gekennzeichnet ist durch einen an der Bearbeitungsstation (110, 610) befindlichen Einlaufserver (114, 614) zum Eingriff mit und Bedienen der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620); einen Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt (115, 615) auf einer vorwärts gerichteten Fläche (115, 615) des Einlaufservers; einen Trommelreferenzpunkt (125, 625) auf einer nach hinten gerichteten Fläche (125, 625) der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620); Mittel (696) zum seitlichen Ausfahren des Einlaufservers (114, 614) nach hinten von der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620); eine flexibel an der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) befestigte flexible Verbindung (560, 660), die einen Nockenstößel (566, 666) an einem freien Ende der flexiblen Verbindung (560, 660) aufweist; einen Einlauf-Stellorganarm (680), der rotierbar an dem Einlaufserver (114, 614) befestigt ist; einen Kastennockenschlitz (684) in dem Einlauf-Stellorganarm (680) zum Koppeln mit dem Nockenstößel (566, 666); und Mittel (682, 683) zum Rotieren des Einlauf-Stellorganarms (680) nach dem Koppeln mit dem Nockenstößel (566, 666) zum Bewegen der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) in Längsrichtung nach hinten, um den Trommelreferenzpunkt (125, 625) gegen den Bearbeitungsstation-Längsrichtungsreferenzpunkt (115, 615) anzuschlagen.
  6. Der Apparat gemäß Anspruch 5, wobei die flexible Verbindung (560, 660) folgendes umfasst: einen Kupplungsarm (126, 526, 626), der rotierbar zwischen der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) und dem Nockenstößel (566, 666) verbunden ist; eine Kurbelwange (127, 527, 627), die rotierbar zwischen dem Kupplungsarm (126, 526, 626) und Mitteln (102, 602) zum unabhängig Vorwärtsbewegen jeder verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) angebracht ist, sodass die Kurbelwange (127, 527, 627) rotierbar an einen Teil des Kupplungsarms (126, 526, 626) anschließt, der sich zwischen dem Nockenstößel (566, 666) und der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) befindet.
  7. Der Apparat gemäß Anspruch 5, wobei das Mittel (102, 602) zum unabhängig Vorwärtsbewegen jeder verfahrbaren Reifenbautrommel ein Fahrzeug mit Eigenantrieb umfasst und die flexible Verbindung (560, 660) derart an dem Fahrzeug mit Eigenantrieb befestigt ist, dass sie eine geschlossene Position hat, die die verfahrbare Reifenbautrommel (120, 620) an das Fahrzeug mit Eigenantrieb koppelt, um die verfahrbare Reifenbautrommel (120, 620) unabhängig vorwärts zu bewegen, und eine offene Position hat, die die verfahrbare Reifenbautrommel (120, 620) von dem Fahrzeug mit Eigenantrieb abkoppelt, um ein Bewegen der verfahrbaren Reifenbautrommel (120, 620) in Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug mit Eigenantrieb zu gestatten.
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