ES2250563T3 - Metodo y aparato para colocar tambores de construccion de neumaticos en un sistema de construccion de neumaticos automatico. - Google Patents
Metodo y aparato para colocar tambores de construccion de neumaticos en un sistema de construccion de neumaticos automatico.Info
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Abstract
Método para colocar cada uno de tres o más tambores de construcción de neumáticos movibles (120, 620) en cada una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610) de un sistema de construcción de neumáticos automatizado (100) cuando los tambores de construcción de neumáticos (120, 620) se mueven longitudinalmente hacia adelante (105) a lo largo de un eje de trabajo (111, 611) que se extiende a través de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610), el método incluyendo las etapas de: proporcionar un punto de referencia longitudinal (115, 615) de una estación de trabajo a cada una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610); proporcionar un punto de referencia del tambor (125, 625) sobre cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumáticos movibles (120, 620); mover cada uno de los tambores de construcción de neumáticos (120, 620) longitudinalmente hacia adelante en una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610); parar cada uno de los tambores de construcciónde neumáticos (120, 620) dentro de su estación de trabajo respectiva (110, 610) después de que el punto de referencia del tambor (125, 625) se mueva longitudinalmente hacia adelante al pasar el punto de referencia longitudinal (115, 615) de la estación de trabajo.
Description
Método y aparato para colocar tambores de
construcción de neumáticos en un sistema de construcción de
neumáticos automático.
La presente invención se refiere a máquinas para
la construcción de neumáticos automáticas y, más particularmente, a
unos métodos y a un aparato para ajustar con precisión la posición
longitudinal de un tambor de construcción de neumáticos movible
hasta las estaciones de trabajo de un sistema de construcción de
neumáticos automático.
Es bien sabido que los componentes de la mayoría
de construcciones de neumáticos deben ser ensamblados de tal modo
que promuevan la buena uniformidad del neumático para proporcionar
un rendimiento del neumático apropiado. Por ejemplo, una banda de
rodadura que "serpentea" según avanza alrededor de la
circunferencia del neumático provocará un balanceo irregular cuando
el neumático sea accionado. Por ejemplo, una tela de carcasa que sea
asimétrica (hilos más largos en un lado del neumático que en el
otro) puede causar varios problemas de no uniformidad en el
neumático incluyendo un desequilibrio estático y variaciones de la
fuerza radial. Por ejemplo, un neumático que no es meridionalmente
simétrico (p. ej., banda de rodadura no centrada entre los talones)
puede causar varios problemas de no uniformidad en el neumático
incluyendo desequilibrio del acoplamiento, variaciones de fuerza
lateral, y conicidad. En consecuencia, para encontrar los requisitos
de rendimiento típicos del neumático, la industria del neumático
generalmente se esfuerza considerablemente en fabricar neumáticos
con buena uniformidad. Generalmente, se considera que la
uniformidad del neumático se refiere a las dimensiones del
neumático y distribuciones de la masa siendo uniformes y simétricos
radialmente, lateralmente, circunferencialmente, y meridionalmente,
de ese modo produciendo resultados aceptables para medir la
uniformidad del neumático incluyendo el equilibrio estático y
dinámico, e incluyendo también la variación de la fuerza radial, la
variación de la fuerza lateral, y la variación de la fuerza
tangencial como se ha medido en máquinas de uniformidad para
neumáticos que accionan el neumático cargado en una rueda para uso
en carretera.
Aunque se pueden corregir algunos grados de no
uniformidad del neumático durante la producción del
post-ensamblaje (p. ej., por desbastado), y/o
durante el uso (p. ej., aplicando pesos de equilibrio al borde de un
ensamblaje de neumático/rueda), es preferible (y generalmente más
eficaz) construir la uniformidad del neumático en la medida de lo
posible. Las máquinas para la construcción de neumáticos típicas
comprenden un tambor de construcción de neumáticos alrededor del
cual los componentes del neumático son envueltos en capas sucesivas
que incluyen, por ejemplo, un revestimiento interno, una o más
telas de carcasa, enderecedores de los flancos opcionales e
injertos en el área del talón (p. ej., ápice), flancos, y anillos
de cables de talón (talones). Después de estas capas, los extremos
de la tela de carcasa son envueltos alrededor de los talones, los
neumáticos son hinchados con una forma toroidal, y se aplica la
envoltura de banda de rodadura/correa. Normalmente el tambor de
construcción de neumáticos está en una posición fija en el suelo de
la planta, y las distintas capas de componentes son aplicadas
manualmente o automáticamente usando una plantilla ajustada en los
puntos de referencia del tambor fijo para asegurar la colocación
del componente con el grado de precisión deseado. La plantilla es
generalmente fijada con respecto al tambor de construcción de
neumáticos, por ejemplo una rueda de guiado en un brazo que se
extiende desde el mismo chasis (base de la máquina) que soporta el
tambor de construcción de neumáticos.
La presente invención está dirigida únicamente a
los problemas de alineación y ajuste que surgen cuando el tambor de
construcción de neumáticos ya no está fijo, pero en cambio es una
pieza de trabajo en un sistema de producción flexible (FMS) donde
el tambor de construcción de neumáticos es movido entre estaciones
de trabajo automáticas para la aplicación de capas de componentes
sucesivas en estaciones de trabajo sucesivas. El contexto de la
presente invención es un FMS con piezas de trabajo (tambores de
construcción de neumáticos) que son demasiado grandes para permitir
el uso de un transportador de bandejas preciso, de tal manera que
los tambores de construcción de neumáticos son movidos (impulsados)
por otros medios que no son necesariamente capaces, por sí mismos,
de lograr la exactitud suficiente para colocar los tambores de
construcción de neumáticos con respecto a las estaciones de
trabajo. Cada una de las estaciones de trabajo tiene una línea
central, o "eje de trabajo" de los dispositivos de ensamblaje
de neumáticos de la estación de trabajo (herramientas). Así, un
problema que se debe enfocar es precisamente el hecho de alinear el
eje del tambor de construcción de neumáticos con el eje de trabajo
en cada estación de trabajo. Esta alineación incluye asegurar que
cada punto a lo largo de la longitud de todo el tambor del eje de
revolución del tambor de construcción de neumáticos esté
comprendido en una distancia precisa especifica del eje de trabajo
de la estación de trabajo, es decir, la alineación comprende lograr
que el eje de revolución del tambor de construcción de neumáticos
coincida con el eje de trabajo de la estación de trabajo. Un
segundo problema, relacionado con el primero, es precisamente
ajustar la posición longitudinal del tambor de construcción de
neumáticos con respecto a cada estación de trabajo. Una solución a
ambos problemas proporciona una colocación tridimensional del
tambor de construcción de neumáticos con respecto a las herramientas
y dispositivos de cada estación de trabajo con el grado deseado de
precisión.
US-A-4,314,864
(Loeffler, et al; 1982) describe un método y aparato para
construir un neumático en el que un tambor de ensamblaje de
neumáticos (11) está montado por medio de un soporte de tambor (15)
en un carro movible longitudinalmente (12) que se mueve en un
carril de guiado (20) a través de una pluralidad de estaciones de
trabajo (A-G) distanciadas longitudinalmente a lo
largo del carril de guiado. Bajo el control de un operador, el
carro/tambor es movido hasta cada estación uno tras otro, del
primero al último, para operaciones de ensamblaje de neumáticos
sucesivas. Una referencia mecánica (30), fijamente situada en cada
estación de accionamiento, está provista para encajar los
dispositivos de localización mecánicos (31) fijados al carro, y un
fuelle (42) está provisto selectivamente para provocar el encaje de
los dispositivos de localización con la referencia mecánica en cada
estación sucesiva para situar el tambor de ensamblaje de neumáticos
con precisión con respecto a la estación de accionamiento. Después
de los accionamientos en la última estación de accionamiento, el
carro es devuelto a la primera estación de accionamiento. El carro
está fijado a la plataforma del operador (16) con la cual se mueve
longitudinalmente, empujada por un sistema de accionamiento (22) el
cual mueve la plataforma del operador. El carro es soportado
individualmente sobre las ruedas (19) que se mueven a lo largo de
vías individuales, o carriles (20) que forman el carril de guiado.
De forma similar, las ruedas (21) están provistas bajo la plataforma
del operador rodando sobre el suelo impulsadas por el sistema de
accionamiento. Un operador se sitúa normalmente en la plataforma
del operador con acceso rápido a los paneles y controles de
accionamiento y de secuenciación. Las ruedas del carro y carriles
parecen de construcción similar a los carriles para ferrocarriles y
ruedas con pestañas. La plataforma está controlada para detener el
carro en las distintas estaciones de accionamiento y por lo tanto
con la exactitud relativa. La posición precisa se obtiene usando
dispositivos de localización mecánicos en el carro los cuales, tras
el descenso del carro gracias al fuelle, interactúan con una
referencia mecánica fijada en cada estación de accionamiento. La
referencia mecánica comprende preferiblemente al menos tres ganchos
troncocónicos (30) anclados en el suelo. Los dispositivos de
localización mecánicos comprenden placas orientativas 31 fijadas al
chasis del carro, cada una con una apertura (33) cuya periferia es
cónicamente estrechada para acoplarse con uno de los ganchos
troncocónicos. Con el fin de permitir que el carro se mueva
independientemente de la plataforma cuando se va a apoyar alineado
positivamente sobre los ganchos, se utiliza un pasador cónico (45) y
una brida de unión (53) para unir el carro con la plataforma. El
pasador cónico se instala verticalmente en el carro y tiene un
vástago largo de diámetro reducido. La brida de unión se instala en
la plataforma del operador y tiene un orificio cónico vertical que
encaja de forma acoplada una parte cónica del pasador cónico de tal
manera que cuando el carro desciende sobre los ganchos, el pasador
cónico desciende, moviendo el vástago de diámetro reducido dentro
del orificio de la brida de unión, de ese modo permitiendo un
movimiento relativo entre el pasador y la brida de unión, y en
consecuencia entre el carro y la plataforma. Una limitación del
aparato/método para la construcción de neumáticos descrito es que
hay sólo un tambor de ensamblaje de neumáticos que se usa para
ensamblar sólo un neumático a la vez en todas las estaciones de
accionamiento, las cuales se usan en secuencias y luego se invierte
la dirección para volver a la primera estación para empezar con el
siguiente neumático. También, una colocación de precisión implica
el deslizamiento de las superficies entre los ganchos y las placas
orientativas, de ese modo induciendo al desgaste y posterior
pérdida de precisión, requiriendo la sustitución de la pieza para
su mantenimiento.
US-A 1,309,894 (Kilborn; 1919;
transferido a Goodyear), expone una forma reciente de
automatización del ensamblaje de neumáticos en la que varias
unidades de montaje de carcasas (5, Fig. 1) son dispuestas en una
serie lineal "alineada", y una máquina de
recauchutado/remallado (12) se desplaza en un carril de guiado (7)
para obtener una correlación entrecortada con cada una de la
unidades de soporte de las carcasas de la serie. Con referencia a la
Fig. 4, se observa que el carril de guiado comprende un par de
carriles de cima plana (23, 24) sobre los cuales se desplazan las
ruedas (22, 18) que tienen pestañas (28, 26) para sostener las
ruedas en los carriles de forma similar a las vías de ferrocarriles
y ruedas convencionales. Hay dos ruedas delanteras (22) y dos
ruedas traseras (18). La máquina de recauchutado/remallado puede
rodar sobre los carriles para deslizarse por el suelo mediante una
pestaña adicional (28) en las ruedas delanteras dimensionadas para
permitir que la máquina ruede sobre las pestañas de la rueda. La
máquina es "rápidamente empujada hasta una posición centrada
antes que cualquier neumático, su peso sirviendo para mantener fijo
el neumático durante el remallado de cualquier banda de rodadura
del neumático..." sobre el carril de guiado por un operador
humano, el cual usa un indicador (58, Fig. 3) para centrar la
máquina con respecto a una carcasa de neumático: "El operador
tiene que marcar sin embargo el centro de la carcasa del neumático
y regular la máquina con el indicador (58) en alineación con la
marca del neumático".
EP-A1 0 105 048 expone una
disposición para construir neumáticos que comprende un medio de
ensamblaje de neumáticos que utiliza un transportador que es usado
para transportar una pluralidad de tambores de construcción de
neumáticos hasta una pluralidad de estaciones de aplicado en las que
se aplican distintos componentes a los tambores de construcción de
neumáticos en las distintas estaciones de aplicado para fabricar un
neumático cuando los tambores de construcción de neumáticos han
realizado una travesía completa del transportador, donde los
tambores de construcción de neumáticos son mantenidos en una
relación angular con respecto al transportador y las estaciones de
aplicado''.
La presente invención se destina a superar las
limitaciones de la técnica precedente proporcionando un método y un
aparato para una colocación con precisión en tres dimensiones de
los tambores de construcción de neumáticos moviéndose a través de
unos sistemas de construcción de neumáticos automatizados.
La invención se refiere a un método para colocar
cada uno de tres o más tambores de construcción de neumáticos
movibles en cada una de tres o más estaciones de trabajo de un
sistema de construcción de neumáticos automatizado según la
reivindicación 1.
Con respecto a la invención, el método además
comprende las fases de: proporcionar a la estación de trabajo un
punto de referencia longitudinal de cada una de las tres o más
estaciones de trabajo sobre una superficie de un servidor de
llegada situado en cada una de las tres o más estaciones de trabajo
para accionar los tambores de construcción de neumáticos; y
proporcionar el punto de referencia del tambor de cada uno de los
tres o más tambores de construcción de neumáticos movibles sobre
una superficie de cada uno de los tres o más tambores de
construcción de neumáticos movibles. Aún incluso, el método
comprende la fase de: mover los tres o más servidores de llegada en
cada una de las estaciones de trabajo desde una posición normalmente
retraída hacia afuera a través del eje de trabajo hasta una
posición para acoplar los servidores de llegada con los tambores de
construcción de neumáticos situados en las estaciones de trabajo; y
usando los servidores de llegada para mover los tambores de
construcción de neumáticos longitudinalmente hacia atrás hasta que
el punto de referencia del tambor coincida con el punto de
referencia longitudinal de la estación de trabajo.
Con respecto a la invención, el método además
comprende las fases de:
mover independientemente cada tambor de
construcción de neumáticos con un vehículo autopropulsado; y
conectar flexiblemente cada tambor de construcción de neumáticos a
uno de los vehículos con un acoplamiento que puede ser desacoplado.
Preferiblemente cada tambor de construcción de neumáticos es movido
longitudinalmente hacia atrás mediante las fases de: acoplamiento de
la estación de trabajo al tambor de construcción de neumáticos;
desacoplamiento del tambor de construcción de neumáticos del
vehículo; y
mover longitudinalmente el tambor de construcción
de neumáticos con respecto al vehículo. Preferiblemente, los medios
de movimiento hacia atrás se utilizan para mantener el punto de
referencia de tambor contra el punto de referencia longitudinal de
la estación de trabajo. Preferiblemente, los tambores de
construcción de neumáticos son acoplados a los vehículos con un
medio de conexión flexible que permite un movimiento lateral
controlado y vertical del tambor de construcción de neumáticos con
respecto al vehículo mientras que el vehículo mueve el tambor de
construcción de neumáticos.
La invención también se refiere a un aparato para
la alineación longitudinal de un tambor de construcción de
neumáticos movible hasta una estación de trabajo de un sistema de
construcción de neumáticos automatizado según la reivindicación
5.
Según la invención, la conexión flexible
comprende además: un brazo de acoplamiento conectado de forma
giratoria entre el tambor de construcción de neumáticos y el
seguidor de leva; un brazo de cigüeñal conectado de forma giratoria
entre el brazo de acoplamiento y el medio de movimiento hacia
adelante independiente de tal manera que el brazo de cigüeñal se
conecta de forma giratoria a una parte del brazo de acoplamiento
situado entre el seguidor de leva y la conexión del tambor de
construcción de neumáticos. Aún incluso, un vehículo autopropulsado
proporciona el medio de movimiento hacia adelante independiente
para el tambor de construcción de neumáticos; y la conexión
flexible es fijada al vehículo de tal manera que tiene una posición
cerrada que acopla el tambor de construcción de neumáticos al
vehículo para mover independientemente el tambor de construcción de
neumáticos hacia adelante, y tiene una posición abierta que
desacopla el tambor de construcción de neumáticos del vehículo para
permitir que el tambor de construcción de neumáticos sea movido
longitudinalmente con respecto al vehículo. La conexión flexible
puede además comprender: un brazo de parada y un tornillo de ajuste
de la altura dispuesto para contrarrestar un componente de fuerza
vertical de una fuerza de movimiento hacia adelante impuesta por el
vehículo cuando la conexión flexible está cerrada; y unas
dimensiones y ángulos tales que la fuerza de movimiento hacia
adelante impuesta en la conexión flexible cuando está cerrada
también provoca que la conexión flexible permanezca cerrada.
Además, la longitud para la ranura-leva en forma de
caja está provista para permitir el acoplamiento con el seguidor de
leva cuando el vehículo se detiene en una gama definida de
posiciones longitudinales diferentes dentro de la estación de
trabajo. Además, el huelgo entre el brazo de cigüeñal y una brida de
unión que conecta de forma giratoria el brazo de cigüeñal al
vehículo está provisto para permitir un movimiento lateral
controlado del tambor de construcción de neumáticos con respecto al
vehículo.
La presente invención es particularmente útil
junto con un sistema para construir simultáneamente una pluralidad
de carcasas de neumático, como las que se describe en la solicitud
de patente estadounidense mencionada SN 09/957,785 titulada
"Method for manufacturing tires on a flexible manufacturing
system". El método descrito en esta patente generalmente
comprende las fases de la construcción de neumáticos de
establecimiento de una secuencia de al menos tres y hasta diez
estaciones de trabajo; avance de al menos tres tambores de
construcción de neumáticos desconectados a lo largo de un eje de
trabajo que se extiende a través de al menos tres estaciones de
trabajo; y aplicación de uno o más componentes de neumáticos a los
tambores de construcción de neumáticos en cada una de las
estaciones de trabajo. Luego la carcasa de cubierta no vulcanizada
resultante es retirada en la última de las estaciones de trabajo.
Finalmente, el tambor de construcción de neumáticos es avanzado
desde la última estación de trabajo después de que la carcasa no
vulcanizada haya sido retirada a la primera estación de trabajo. Los
tambores de construcción de neumáticos son cada uno
independientemente avanzado a lo largo del eje de trabajo. Cada
tambor de construcción de neumáticos desconectado es avanzado a lo
largo del eje de trabajo de tal manera que el eje de rotación de
los tambores de construcción de neumáticos desconectados esté
alineado con el eje de trabajo. La pluralidad de tambores de
construcción de neumáticos desconectados (es decir, movibles
independientemente, no conectados entre sí) pueden ser esencial y
simultáneamente avanzados a lo largo de un eje de trabajo con
dispositivos autopropulsados en el que los tambores de construcción
de neumáticos están montados desde una estación de trabajo a otra.
Los tambores de construcción de neumáticos son avanzados a lo largo
del eje de trabajo de tal manera que un eje de rotación a través del
tambor de construcción sea mantenido a una altura y posición
predeterminada constante y en alineación paralela con el eje de
trabajo. Un servidor de llegada está situado en cada una de las
estaciones de trabajo para accionar los tambores de construcción de
neumáticos. Los servidores de llegada se acoplan a los tambores de
construcción mientras que se mantiene el eje de rotación a través de
los tambores de construcción con la altura y posición predeterminada
constante y en alineación paralela con el eje de trabajo. El
servidor de llegada en cada estación de trabajo se mueve desde su
posición normalmente retraída hacia afuera a través del eje de
trabajo en una posición para acoplarse al tambor de construcción de
neumáticos. Luego los tambores de construcción son desacoplados de
los servidores de llegada después de que el(los)
componente(s) del neumático haya(n) sido aplicados a
los tambores de construcción. Luego, el servidor de llegada en cada
estación de trabajo es retraído hasta su posición normalmente
retraída, antes de que el tambor de construcción de neumáticos
ahora desacoplado avance hasta la siguiente estación de trabajo. La
fase de aplicación de uno o más componentes de neumáticos a los
tambores de construcción de neumáticos en cada estación de trabajo
incluye la aplicación de los componentes de neumáticos a los
tambores de construcción de neumáticos mientras que se mantiene el
eje de rotación a través de los tambores de construcción con la
altura y posición predeterminada constante y en alineación paralela
con el eje de trabajo. Esto se realiza proporcionando uno o más
tambores de aplicación a cada una de las estaciones de trabajo para
aplicar el(los) componente(s) de neumáticos a los
tambores de construcción. Los tambores de aplicación son movidos
desde su posición retraída normal fuera del eje de trabajo hasta
una posición en la que los componentes de neumáticos pueden ser
aplicados a los tambores de construcción mientras que se mantiene
el eje de rotación a través de los tambores de construcción con la
altura y posición predeterminada constante y en alineación paralela
con el eje de trabajo. A continuación, los tambores de aplicación
son retraídos en cada una de las estaciones de trabajo hasta su
posición normalmente retraída, antes de que avance el tambor de
construcción de neumáticos hasta la siguiente estación de
trabajo.
Se hará referencia con detalle a las formas de
realización preferidas de la invención, cuyos ejemplos están
ilustrados en las figuras anexas. Los elementos determinados en los
elementos seleccionados de los dibujos pueden ser ilustrados sin
escala, para mayor claridad de ilustración. Las vistas en corte
transversal, si las hay, presentadas aquí pueden ser en forma de
"cortes", o vistas de corte transversal "medio ocultas",
omitiendo algunas líneas traseras que de lo contrario serían
visibles en una vista transversal real, para mayor claridad de
ilustración.
Los elementos de las figuras están numerados
normalmente de la manera siguiente. El dígito más significante
(centenas) del número de referencia corresponde al número de la
figura. Los elementos de la figura 1 están normalmente numerados en
la gama de 100-199. Los elementos de la figura 2
están normalmente numerados en la gama de 200-299.
Los elementos similares en todos los dibujos pueden estar indicados
por números de referencia similares. Por ejemplo, el elemento 199
en una figura puede ser similar, y posiblemente idéntico al
elemento 299 en otra figura. Los elementos de las figuras pueden
ser numerados de tal manera que los elementos similares (también
idénticos) puedan ser indicados con números similares en un único
dibujo. Por ejemplo, cada uno de una pluralidad de elementos
indicados como conjunto con 199 pueden ser indicados individualmente
con 199a, 199b, 199c, etc. O bien, los elementos relacionados
aunque modificados pueden tener el mismo número pero se distinguen
por números prima. Por ejemplo, 109, 109', y 109'' son tres
elementos diferentes que son similares o están relacionados de
alguna forma, pero tienen modificaciones significantes, p. ej., un
neumático 109 con un desequilibrio estático versus un
neumático diferente 109' del mismo diseño, pero con un
desequilibrio del acoplamiento. Estas relaciones, si las hay, entre
elementos similares en la misma figura o en una diferente será
evidente en toda la especificación, incluso, en el caso de poder
aplicarse, en las reivindicaciones y en el resumen.
La estructura, accionamiento, y ventajas de esta
forma de realización preferida de la invención se aclarará además
considerando la descripción siguiente relacionada con los dibujos
anexos, en los que:
La Figura 1A es una vista esquemática de un
sistema de construcción de neumáticos automatizado (FMS), según la
invención;
La Figura 1B es una vista en perspectiva de un
terminal de trabajo del FMS que muestra un tambor de construcción
de neumáticos colocado con precisión con respecto a un tambor de
aplicación, según la invención;
Las Figuras 1C, 1D y 1E son tres vistas (de
perfil, inferior y de costado, respectivamente) de un tambor de
construcción de neumáticos en un chasis de soporte del tambor,
según la invención;
La Figura 2A es una vista superior de un sistema
de carriles, según la invención;
La Figura 2B es una vista superior de una rampa
de salida con carriles en V del sistema de carriles de la figura
2A, según la invención;
La Figura 2C es una vista superior de una rampa
de entrada con carriles en V del sistema de carriles de la figura
2A, según la invención;
La Figura 2D es una vista superior de una rampa
de salida de carriles planos del sistema de carriles de la figura
2A, según la invención;
La Figura 2E es una vista superior de una rampa
de entrada de carriles planos del sistema de carriles de la figura
2A, según la invención;
La Figura 2F es una vista de costado en corte
transversal de la rampa de entrada con carriles en V de la figura
2C, tomada en la línea 2F-2F, según la
invención;
La Figura 2G es una vista de costado en corte
transversal de la rampa de entrada de carriles planos de la figura
2E, tomada en la línea 2G-2G, según la
invención;
La Figura 2H es una vista de perfil del carril
plano del sistema de carriles de la figura 2A, tomada en la línea
2H-2H mostrada en la figura 2E, según la
invención;
La Figura 2I es una vista de perfil de los
carriles en V del sistema de carriles de la figura 2A, tomada en la
línea 21-21 mostrada en la figura 2C, según la
invención;
Las Figuras 3A, 3B y 3C son tres vistas (en
perspectiva, de perfil, e inferior, respectivamente) de un patín
plano, según la invención;
Las Figuras 4A, 4B y 4C son tres vistas (en
perspectiva, de perfil, e inferior, respectivamente) de un patín en
V, según a la invención;
La Figura 4D es una vista de costado en corte
transversal del patín en V de la figura 4C, tomada en la línea
4D-4D, según la invención;
La Figura 4E es una vista de costado en corte
transversal del patín en V de la figura 4C, tomada en la línea
4E-4E, según la invención;
La Figura 5A es una vista de perfil de una
conexión flexible de un tambor para un AGV en una posición cerrada,
según la invención;
La Figura 5B es una vista en perspectiva del lado
opuesto de la conexión flexible del tambor para el AGV de la figura
5A, según la invención;
La Figura 5C es una vista de perfil de una
conexión flexible del tambor para un AGV en una posición abierta,
según la invención;
La Figura 5D es una vista en perspectiva de la
conexión flexible del tambor para el AGV de la figura 5C, según la
invención;
La Figura 6A es una vista de perfil en corte
transversal de un tambor de construcción de neumáticos en un chasis
de soporte del tambor delante de un AGV que está detenido en una
estación de trabajo delante de un servidor de llegada para esta
estación de trabajo, según invención;
La Figura 6B es una vista en detalle agrandada de
la parte de la conexión flexible del tambor para AGV del aparato de
la figura 6A, según la invención; y
La Figura 6C es una vista en sección transversal
indicada por las flechas 6C-6C en la figura 6B,
según la invención.
La presente invención se refiere a la colocación
con precisión de un tambor de construcción de neumáticos con
respecto a las herramientas (dispositivos de construcción de
neumáticos como "tambores de aplicación") de una estación de
trabajo cuando el tambor de construcción de neumáticos comprende
una pieza de trabajo que se mueve en un sistema de construcción de
neumáticos automatizado (FMS o sistema de producción flexible) con
una o más estaciones de trabajo, y el tambor de construcción de
neumáticos es movido (impulsado) dentro y fuera de cada estación de
trabajo. Los tambores de aplicación de cada estación de trabajo son
alineados verticalmente y horizontalmente en un eje de trabajo, y
se colocan longitudinalmente a lo largo del eje de trabajo, este
eje de trabajo preferiblemente se extiende linealmente a través de
una o más estaciones de trabajo en secuencia desde la primera hasta
la última, de tal manera que las primeras operaciones de
construcción de neumáticos se realizan en la primera estación de
trabajo, y las últimas operaciones de construcción de neumáticos se
realizan en la última estación de trabajo. Así, se puede lograr la
colocación con precisión del tambor de construcción de neumáticos
en cada estación de trabajo mediante la alineación con precisión
del eje del tambor de construcción de neumáticos con el eje de
trabajo en cada estación de trabajo, y mediante la colocación con
precisión de un punto de referencia longitudinal de un tambor de
construcción de neumáticos con respecto a un punto de referencia
longitudinal de una estación de trabajo correspondiente en cada
estación de trabajo. Los tambores de construcción de neumáticos son
normalmente demasiado grandes para permitir el uso de un
transportador de paletas de precisión de modo que, según la forma
de realización preferida, los tambores de construcción de neumáticos
sean movidos por vehículos autopropulsados deslizándose sobre
ruedas sobre el suelo de la planta. Puesto que los vehículos, por
sí mismos, no pueden conseguir la exactitud suficiente en la
colocación de los tambores de construcción de neumáticos con
respecto a los tambores de aplicación de la estación de trabajo, la
presente invención proporciona métodos y medios adicionales para
colocar con precisión el tambor de construcción de neumáticos.
La Figura 1A ilustra una forma de realización
preferida de un sistema de construcción de neumáticos (FMS) 100 que
incorpora los métodos y medios de colocación según la presente
invención. Una pluralidad de vehículos guiados automáticamente
autopropulsados (AGVs) 102a, 102b, 102c, 102d, 102e (llamados en
conjunto "102") mueven los tambores de construcción de
neumáticos correspondientes 120a, 120b, 120c, 120d, 120e (llamados
en conjunto "120") a través de una pluralidad de estaciones de
trabajo 110a, 110b, 110c, 110d (llamadas en conjunto "110"),
en la dirección mostrada por flechas 105. Los AGVs 102 siguen una
trayectoria determinada por un cable de guiado 104 introducido en
el suelo de la planta, mostrado en la figura 1A como una
trayectoria en forma ovalada que pasa a través de las estaciones de
trabajo 110 desde una primera estación de trabajo 110a hasta la
última estación de trabajo 110d, luego dando un giro hacia atrás
para pasar alrededor de la primera estación de trabajo 110a. Las
estaciones de trabajo 110 están alineadas, y distanciadas, a lo
largo de un eje de trabajo lineal 111 común, y el cable de guiado
del AGV 104 es aproximadamente paralelo al eje de trabajo 111 donde
el cable de guiado 104 pasa a través de las estaciones de trabajo
110. También paralelo al eje de trabajo 111 y pasando a través de
las estaciones de trabajo 110 hay un sistema de carriles 130 que
comprende un carril en V 131 (precisamente paralelo al eje de
trabajo 111), un carril plano 132 (aproximadamente paralelo al eje
de trabajo 111), una rampa de entrada del carril en V 133, una
rampa de salida del carril en V 135, una rampa de entrada del
carril plano 134, y una rampa de salida del carril plano 136. Cada
estación de trabajo 110 comprende uno o más tambores de aplicación
112a, 112b, 112c, 112d, 112e, 112f, 112g (llamados en conjunto
"112"), una o más bobinas de alimentación 113a, 113b, 113c,
113d, 113e, 113f, 113g (llamadas en conjunto "113"), y un
servidor de llegada 114a, 114b, 114c, 114d (llamados en conjunto
"114"). Los tambores de aplicación 112 están alineados con
precisión verticalmente y horizontalmente con el eje de trabajo
111, y están colocados longitudinalmente a lo largo del eje de
trabajo 111 con respecto a un punto de referencia longitudinal
115a, 115b, 115c, 115d de una estación de trabajo (llamados en
conjunto "115") establecido para cada estación de trabajo 110,
por ejemplo en una superficie delantera del servidor de llegada 114.
Aunque son autopropulsados, y automatizados para seguir el cable de
guiado 104, los AGVs 102 son también sometidos a control externo,
por ejemplo por señal de radio y/o por interruptores próximos, de
modo que los AGVs 102 pueden ser controlados para detenerse en cada
estación de trabajo 110 durante un tiempo adecuado antes de
proceder a la siguiente estación de trabajo 110.
Una secuencia ejemplar de operaciones para el FMS
de construcción de neumáticos 100 es tal y como se explica a
continuación, donde se construye una carcasa de neumático no
vulcanizada. Para la primera fase de un proceso de construcción de
carcasas de neumáticos no vulcanizadas, el AGV 102a mueve un tambor
de construcción de neumáticos vacío 120a hasta la primera estación
de trabajo 110a y se detiene aproximadamente en un punto de parada
deseado en la primera estación de trabajo 110a. El servidor de
llegada 114a se extiende lateralmente (en la dirección de la flecha
107) hasta una posición posterior al tambor de construcción de
neumáticos 120a, se acopla al tambor de construcción de neumáticos
120a mientras que desacopla el tambor de construcción de neumáticos
120a del AGV 102a, y mueve el tambor de construcción de neumáticos
120a hasta una posición longitudinal con precisión topando con un
punto de referencia del tambor 125 (como se muestra en la Figura
1C) contra el punto de referencia longitudinal de la estación de
trabajo 115a. Simultáneamente, como se describirá con detalle a
continuación, el tambor de construcción de neumáticos 120a está
alineado con precisión con el eje de trabajo 111 por el sistema de
carriles 130, de ese modo proporcionando una colocación de
precisión en tres dimensiones del tambor de construcción de
neumáticos 120a con respecto a los tambores de aplicación 112a, 112e
de la primera estación de trabajo 110a. Ahora los tambores de
aplicación 112 pueden aplicar las primeras capas de componentes de
neumáticos, extrayendo los componentes de sus bobinas de
alimentación 113. En la forma de realización preferida, las señales
de energía y de control son comunicadas a/desde el tambor de
construcción de neumáticos 120 por el servidor de llegada 115. Por
ejemplo: un revestimiento interior de goma es extraído de la bobina
de alimentación 113e y aplicado por el tambor de aplicación 112e, y
un par de guardapiés es extraído de la (doble) bobina de
alimentación 113a y aplicado por el tambor de aplicación 112a.
Cuando los procesos de aplicación son completados en el terminal de
trabajo 110a, el servidor de llegada 114a libera el tambor de
construcción de neumáticos 120a y lo vuelve a acoplar al AGV 102a,
se desacopla y se retrae hasta una posición despejada de la
trayectoria del AGVs 102 y los tambores de construcción de
neumáticos 120, de ese modo permitiendo que el AGV 102a mueva el
tambor de construcción de neumáticos 120a hasta la siguiente
estación de trabajo 110b. Para despejar la trayectoria, todos los
AGVs 102 presentes en las estaciones de trabajo 110 se mueven
prácticamente de forma simultánea, pero no deben ser conectados
entre sí. Para la siguiente fase del proceso de construcción de
carcasas de neumáticos no vulcanizadas, el AGV 102a mueve el tambor
de construcción de neumáticos 120a hasta la segunda estación de
trabajo 110b a partir de lo cual se realizan operaciones similares
a las descritas para la primera estación de trabajo 110a, de ese
modo aplicando más componentes de carcasas de neumáticos desde las
bobinas de alimentación 113b, 113f de la segunda estación de
trabajo 110b. Aproximadamente al mismo tiempo, el AGV 102e ha
movido un tambor de construcción de neumáticos vacío 102e hasta la
primera estación de trabajo 110a para la aplicación de los primeros
componentes de la carcasa de neumáticos. Las fases anteriores son
repetidas a la vez que el AGVs 102 mueve los tambores de
construcción de neumáticos 120 a través de todas las estaciones de
trabajo 110 en secuencia, de este modo los componentes de carcasas
de neumáticos son aplicados en su secuencia apropiada en los
tambores de construcción de neumáticos 120. Después de la
finalización de la aplicación de los componentes en la última
estación de trabajo 110d, la carcasa de neumático no vulcanizada
construida puede ser retirada del tambor de construcción de
neumáticos 120 para un tratamiento adicional en unas fases de
producción de neumáticos adicionales (no mostradas), vaciando así
el tambor de construcción de neumáticos 120e de modo que pueda ser
movido por el AGV 102e volviendo alrededor de la trayectoria del
cable de guiado 104, preparado para iniciar otro proceso de
construcción de carcasas de neumáticos no vulcanizadas en la primera
estación de trabajo 110a. Un anillo de cable del talón interior
puede ser aplicado al tambor de construcción de neumáticos vacío
120e en cualquier momento después de retirar la carcasa de
neumático no vulcanizada construida, convenientemente como parte de
la operación de eliminación de carcasa en la última estación de
trabajo 110d.
La Figura 1B ilustra una estación de trabajo 110
con un tambor de construcción de neumáticos 120 colocado con
precisión con respecto a un tambor de aplicación 112 (parcialmente
mostrado en corte transversal). El servidor de llegada 114 es
extendido y acoplado al tambor de construcción de neumáticos 120,
de ese modo estableciendo una posición longitudinal precisa para el
tambor de construcción de neumáticos 120. El tambor de construcción
de neumáticos 120 está soportado por un chasis de soporte del tambor
122 que a su vez reposa sobre el AGV 102. Una parte del sistema de
carriles 130 que comprende el carril en V 131 y el carril plano 132
está mostrada soportando y alineando el tambor de construcción de
neumáticos 120 a través de patines (un patín plano 140 visible)
fijados en la parte inferior del chasis de soporte del tambor 122,
alineando de ese modo con precisión el tambor de construcción de
neumáticos 120 con el eje de trabajo 111, es decir, haciendo que un
eje de rotación 121 (ver también Figura 1E) del tambor de
construcción de neumáticos 120 coincida con precisión con el eje de
trabajo 111.
Las Figuras 1C, 1D, y 1E ilustran unas vistas de
perfil, inferior, y posterior, respectivamente, del chasis de
soporte del tambor 122 con elementos importantes unidos a éste.
Como referencia, se muestra un AGV 102 con líneas discontinuas en
las Figuras 1C y 1E, y las secciones transversales del carril en V
131 y del carril plano 132 están mostradas en la figura 1E. El
tambor de construcción de neumáticos 120 está montado en voladizo
en el chasis de soporte del tambor 122 para permitir que los anillos
completos como los talones de neumáticos sean aplicados durante la
construcción de los neumáticos, y también para permitir que una
carcasa de neumático no vulcanizada completada sea retirada. El
tambor de construcción de neumáticos 120 es giratorio sobre un eje
de rotación central 121 girando en uno o más cojinetes (no
mostrados) entre el tambor de construcción de neumáticos 120 y el
chasis de soporte del tambor 122.
El punto de referencia del tambor 125 es una
superficie del extremo opuesto posterior del tambor de construcción
de neumáticos 120, pero podría ser cualquier punto fijo en el
tambor de construcción de neumáticos 120 o chasis de soporte del
tambor 122. Debido al potencial para "actuar" en la conexión
de apoyo entre el tambor y el chasis, es preferible hacer que el
punto de referencia del tambor 125 sea una parte rígida del tambor
de construcción de neumáticos 120, como se muestra, para conseguir
una mejor precisión en el posicionamiento longitudinal del tambor
de construcción de neumáticos 120. Un brazo de acoplamiento 126 se
fija al extremo posterior del chasis de soporte del tambor 122 y es
usado por el servidor de llegada 114 para mover el tambor de
construcción de neumáticos 120 en una posición longitudinal de
precisión para acoplar el punto de referencia del tambor 125 con el
punto de referencia longitudinal 115 de la estación de trabajo (ver
Figura 1A) de la estación de trabajo 110. El brazo de acoplamiento
126 es también flexiblemente fijado al AGV 102 por medio de un
brazo de cigüeñal 127, proporcionando así un medio para que el AGV
mueva el chasis de soporte del tambor 122, y también el tambor de
construcción de neumáticos 120, incluso cuando el chasis de soporte
del tambor 122 no reposa directamente en lo alto del AGV 102, es
decir, cuando el tambor de construcción de neumáticos 120 está
montando en el sistema de carriles 130. De lo contrario, cuando no
se desliza sobre el sistema de carriles 130, el chasis de soporte
del tambor 122 tiene un par de rodillos 123 y un par de
almohadillas 124 para soportarlo cuando repose en lo alto del AGV
102. La conexión flexible 126/127 entre el chasis de soporte del
tambor 122 y el AGV 102 que es proporcionada por el brazo de
acoplamiento 126 y el brazo de cigüeñal 127 permite que el AGV 102
mueva el chasis de soporte del tambor 122 (y en consecuencia el
tambor de construcción de neumáticos 120) mientras que también
permite un movimiento limitado del chasis de soporte del tambor 122
con respecto al AGV 102 cuando el tambor de construcción de
neumáticos 120 es elevado, descendido y desplazado lateralmente por
el sistema de carriles 130 para una alineación con precisión con el
eje de trabajo 111; y también permitiendo un desacoplamiento
temporal para una colocación longitudinal de precisión.
Para permitir la alineación con precisión del
tambor de construcción de neumáticos 120 con el eje de trabajo 111,
unos patines 140, 150 con rodillos de soporte 144, 154,
respectivamente, diseñados para deslizarse sobre los carriles 132,
131, respectivamente, del sistema de carriles 130 se fijan a la
parte inferior del chasis de soporte del tambor 122. Dos patines,
uno anterior y uno posterior, a cada lado del chasis de soporte del
tambor 122 aseguran la alineación del eje de rotación 121 sobre
toda la longitud del tambor de construcción de neumáticos. Debe ser
notado que, aunque se usen múltiples rodillos de soporte en los
patines 140, 150 para soportar adecuadamente el peso del chasis de
soporte del tambor 122 y fijaciones, una disposición mínima
suficiente para una alineación con precisión comprendería dos pares
de rodillos de soporte en V 154 en el lado del carril en V del
chasis de soporte del tambor 122, y un único rodillo de soporte
plano 144 en el lado del carril plano del chasis de soporte del
tambor 122. Para proporcionar un soporte tipo trípode adecuado al
igual que un control de la posición adecuado, los dos pares de
rodillos de soporte en V 154 deberían de ser distanciados uno del
otro (en uno o dos patines), preferiblemente colocados como se
muestra para los patines en V 150 en la figura 1 D cerca de los
extremos anteriores y posteriores del chasis de soporte del tambor
122; y el único rodillo de soporte plano 144 debería
preferiblemente ser colocado cerca de la mitad
anterior-posterior del lado opuesto del chasis de
soporte del tambor 122. Especialmente desde el punto de vista de la
siguiente descripción de los diseños del patín 140, 150 y del carril
131, 132, se verá que dos pares de rodillos de soporte en V 154
situados de forma apropiada que se deslizan sobre un carril en V
131 alineado de forma adecuada proporcionarán la alineación en el
plano horizontal; que un único rodillo de soporte plano 144 que se
desliza sobre un carril plano 132 situado con la altura apropiada
proporcionará la alineación en el plano vertical; y que la
disposición triangular de dos pares de rodillos de soporte en V 154
que se deslizan sobre un carril en V 131 más un único rodillo de
soporte plano 144 que se desliza sobre un carril plano 132
proporcionarán un soporte tipo trípode estable del chasis de
soporte del tambor 122 (considerando una proporción adecuada de
área de base por
altura).
altura).
La Figura 2A ilustra el sistema de carriles 230
(comparar con 130), y las Figuras 2B-21 ilustran
características del sistema de carriles 230 desde otras
perspectivas. El sistema de carriles 230 comprende un carril en V
231 (comparar con 131) y un carril plano 232 (comparar con 132) que
son prácticamente paralelos y están distanciados uno del otro por
una anchura "Wr" que el lo bastante grande para alojar la
anchura "Wv" del AGV 102 (ver Figura 1E) que debe pasar por
los carriles 231, 232. Como se ha descrito anteriormente, cuando se
fija idóneamente a una superficie de soporte (p. ej., el suelo de
la planta), el sistema de carriles 230 pasa a través de las
estaciones de trabajo 110 del FMS 100; el carril en V 231 es
precisamente paralelo al eje de trabajo 111; el carril plano 232 es
aproximadamente paralelo al carril en V 231; y las alturas de los
carriles 231, 232 son ajustadas para proporcionar una alineación
con precisión del tambor de construcción de neumáticos 120 cuando
es soportado por un chasis de soporte del tambor 122 con unos
patines 150, 140 fijados que se deslizan sobre los carriles 231,
232, respectivamente. Debe ser entendido que, puesto que los
patines 150, 140 se deslizan sobre las superficies superiores 291,
292 de los carriles 231, 232, respectivamente, en consecuencia, las
superficies 291, 292 superiores de deslizamiento (es decir,
cojinetes), son las que requieren el paralelismo y alturas ajustadas
anteriormente mencionados. Para evitar el desgaste en el
deslizamiento, el carril plano 232 es preferiblemente lo más
paralelo posible al carril en V 231. El sistema de carriles 230
además comprende una rampa de entrada 233 del carril en V (comparar
con 133), una rampa de salida del carril en V 235 (comparar con
135), una rampa de entrada del carril plano 234 (comparar con 134),
y una rampa de salida del carril plano 236 (comparar con 136). Cada
carril 231, 232 se compone preferiblemente de una única longitud de
acero u otro material adecuado, pero puede estar compuesto de
longitudes más cortas combinadas por medios conocidos por ser
idóneamente lineales y con una superficie homogénea. Las placas de
base 239a, 239b son opcionalmente fijadas a los carriles 231, 232 y
rampas 233, 234, 235, 236 (p. ej., por tornillos) para
proporcionar, por ejemplo, una base más amplia, rigidez extra,
pestañas convenientes para la fijación al suelo, unos medios para
sostener todas las distintas partes del sistema de carriles 230
juntas, y etc. Cada soporte de base 239a, 239b tiene
preferiblemente una única longitud de acero u otro material
adecuado, pero puede estar compuesto de longitudes más cortas
preferiblemente combinadas de tal manera que las juntas resultantes
no coincidan con las juntas de las distintas partes del sistema de
carriles 230.
Con referencia a la vista en sección transversal
de la figura 2G, el carril plano 232 muestra que tiene una
superficie superior 292 sustancialmente lineal, uniforme,
horizontal y "plana" que se extiende a través de la anchura y
de forma continua de extremo a extremo, aunque los bordes largos
pueden ser biselados o redondos para evitar ángulos agudos. El
carril plano 232 se compone preferiblemente de una única longitud
de acero u otro material adecuado, pero puede estar compuesto de
longitudes más cortas preferiblemente combinadas de tal manera que
las juntas resultantes no coincidan con las juntas de las demás
partes del sistema de carriles 230 (p. ej., la(s)
placa(s) de base 239b), y las juntas no deberían introducir
cualquier irregularidad en la superficie superior plana 292 del
carril plano 232. Con referencia a las Figuras 2A, 2D y 2E, un
extremo de entrada del carril plano 232 junta la rampa de entrada
del carril plano 234 con una junta sin irregularidad en la
superficie superior 292, y un extremo de salida del carril plano 232
une la rampa de salida de carril plano 236 con una junta sin
irregularidad en la superficie superior 292.
Con referencia a la vista en sección transversal
de la figura 2F, el carril en V 231 muestra que tiene una
superficie superior con forma de "V" invertida truncada
sustancialmente lineal, 291/293 que se extiende de forma continua de
extremo a extremo. Las dos superficies superiores laterales 291
(291 a, 291 b) de la forma de V invertida están en ángulos \theta
iguales con respecto a la vertical, y el ángulo \theta es
preferiblemente de 45 grados de tal manera que las fuerzas de
reacción del carril en V 231 con respecto al peso de un patín en V
150 son dirigidas hacia arriba en la misma medida para el soporte y
lateralmente para la alineación. El vértice de la forma en V
invertida es suficientemente truncado para crear una superficie
plana 293 que proporcione espacio libre para los rodillos planos
también presentes en el patín en V 150, como se describirá a
continuación. El carril en V 231 se compone preferiblemente de una
única longitud de acero u otro material adecuado, pero puede estar
compuesto de longitudes más cortas preferiblemente combinadas de tal
manera que las juntas resultantes no coincidan con las juntas de
las demás partes del sistema de carriles 230 (p. ej., la(s)
placa(s) de base 239a), y las juntas no deberían introducir
ninguna irregularidad en las superficies superiores 291/293 del
carril en V 231. Con referencia a las Figuras 2A, 2B y 2C, un
extremo de entrada del carril en V 231 une la rampa de entrada 233
del carril en V con una junta sin irregularidad en las superficies
superiores 291/293, y un extremo de salida del carril en V 231 une
la rampa de salida 235 del carril en V con una junta sin
irregularidad en las superficies superiores 291/293.
Para facilitar la entrada de los patines 150, 140
sobre los carriles 231, 232 respectivamente, se proporcionan las
rampas de entrada 233, 234. Con referencia a las Figuras 2H y 2I,
la vista lateral de corte transversal ilustra como las rampas de
entrada 233, 234 proporcionan a las superficies superiores planas
293, 292 una pendiente ascendente gradual del ángulo \alpha de
pocos grados, por ejemplo 2 grados, de este modo incluso un AGV 102
que se mueve relativamente rápido además producirá una subida
gradual homogénea del tambor de construcción de neumáticos 120
cuando los patines 150, 140 suban rodando las rampas de entrada
233, 234. Con referencia a las vistas detalladas de las Figuras 2C
y 2E, y las vistas de corte transversal de las Figuras 2F y 2G, se
puede observar que la rampa de entrada 233 del carril en V y la
rampa de entrada del carril plano 234 proporcionan una superficie
plana 293, 292, respectivamente, sobre la cual un rodillo plano se
desliza sobre la rampa con el ángulo \alpha. En el caso de la
rampa de entrada 233 del carril en V, es el vértice truncado de los
carriles en forma de "V" el que proporciona la superficie plana
293. Como se detallará a continuación, el patín en V 150 tiene un
rodillo plano especial (456 en la figura 4A) en su extremo
delantero para permitir que el patín en V 150, 450 se deslice
fácilmente sobre la rampa de entrada 233 del carril en V. Un
experto en esta materia apreciará que los pares de rodillos en V en
un patín horizontal no pueden subir rodando un carril en V inclinado
sin deslizarse a la vez, lo que provoca un desgaste indeseable.
Para facilitar la salida de los patines 150, 140
fuera de los carriles 231, 232 respectivamente, se proporcionan las
rampas de salida 235, 236. Con referencia a las Figuras 2H y 2I, la
vista lateral de corte transversal ilustra cómo las rampas de
salida 235, 236 proporcionan superficies superiores planas 293, 292
con una pendiente descendente gradual con un ángulo \beta de pocos
grados, por ejemplo 2 grados, de modo que incluso un AGV 102 que se
mueva relativamente rápido producirá además un descenso homogéneo
gradual del tambor de construcción de neumáticos 120 cuando los
patines 150, 140 bajen rodando la rampa de salida 235, 236. Con
referencia a las vistas detalladas de las Figuras 2B y 2D, se puede
observar que la rampa de salida 235 del carril en V y la rampa de
salida del carril plano 236 proporcionan una superficie plana 293,
292, respectivamente, sobre la cual un rodillo plano baja
deslizándose sobre la rampa con ángulo \beta. En el caso de la
rampa de salida 235 del carril en V, como en el caso de la rampa de
entrada 233 del carril en V, es el vértice truncado de los carriles
en forma de "V" el que proporciona la superficie plana 293.
Como se detallará a continuación, el patín en V 150 tiene un rodillo
plano especial (457 en la figura 4A) en su extremo posterior para
permitir que el patín en V 150, 450 baje de forma homogénea rodando
la rampa de salida 235 del carril en V.
Las Figuras 2C, 2E, 2F, y 2G también ilustran
características de la rampa lateral del sistema de carriles 230 que
proporcionan un estrechamiento de los patines 150, 450, 140, 340
que entran en el sistema de carriles 230. Puesto que el patín en V
150, 450 proporciona una colocación lateral con precisión cuando
los pares de rodillos de soporte en V 154, 454 se deslizan en el
carril en V 231, es importante proporcionar conicidad al patín en V
150, 450 cuando entra en el sistema de carriles 230 por medio de la
rampa de entrada 233 del carril en V. Las rampas laterales 237,
238a que tienen un ángulo de entrada adecuado (p. ej.,
aproximadamente 5 grados) montado como se muestra en ambos lados de
la rampa de entrada 233 del carril en V provoca la alineación
lateral del patín en V 150, 450 con el carril en V 231. Puesto que
el patín en V 150, 450 está fijado al chasis de soporte del tambor
122, la alineación lateral del patín en V 150, 450 también produce
la alineación lateral del chasis de soporte del tambor 122 y de
todos los demás componentes fijados a éste, como el tambor de
construcción de neumáticos 120 y el patín plano 140, 340. Un método
alternativo para proporcionar conicidad asume un espaciamiento
constante entre el patín en V 150, 450 montado en un lado del
chasis de soporte del tambor 122 y un patín plano correspondiente
140, 340 montado en el lado opuesto del chasis de soporte del
tambor 122, y en consecuencia comprende la rampa lateral 237 montada
al exterior de la rampa de entrada 233 del carril en V y una rampa
lateral 238b montada al exterior de la rampa de entrada del carril
plano 234 (como una alternativa a la rampa lateral 238a montada en
el interior de la rampa de entrada 233 del carril en V). Todas las
rampas laterales 237, 238a, 238b tienen un ángulo de entrada y
adecuado similar (p. ej., aproximadamente 5 grados). Como se verá en
las siguientes descripciones de los patines, los patines en V 150,
450 (y los patines planos 140, 340) tienen rodillos laterales
verticales 459 y 458 o 348 idóneamente montados para rodar en
contra de las rampas laterales 237 y 238a o 238b. Se puede observar
que los pares de rodillos de soporte en V 154, 454 proporcionarán
de forma natural un cierto centrado (conicidad) cuando entren en
contacto con el carril en V 231, pero la cantidad de centrado es
limitada, y provocará el desgaste del deslizamiento en el carril en
V 231 y los rodillos de soporte de los pares de rodillos 154, 454,
en consecuencia es ventajoso utilizar las rampas laterales de la
invención 237 y 238a o 238b y los rodillos laterales 459 y 458 o
348 que proporcionan el centrado deseado con la acción del rodaje
mejor que de deslizamiento productor de desgaste.
Las Figuras 3A, 3B, y 3C ilustran, en varias
vistas, un patín plano 340 (comparar con 140) adecuado para el uso
con el sistema de carriles 230 del FMS 100 de construcción de
neumáticos. El patín plano 340 está diseñado para rodar sobre el
carril plano 232 en la dirección indicada por una flecha 341. Como
mínimo, el patín plano 340 comprende un cuerpo de patín plano rígido
342 que soporta al menos un rodillo de soporte plano 344. Los
rodillos de soporte planos 344 han sido hechos de un material duro
de larga duración, preferiblemente acero, e incluyen árboles y
aislantes o preferiblemente cojinetes de rodillos adecuados para
soportar la carga del peso impuesta sobre éstos mientras que se
mantiene un radio de rodillo con una precisión compatible con los
requisitos globales del sistema para la alineación con precisión
del tambor de construcción de neumáticos 120. En la forma de
realización ilustrada, hay tres rodillos de soporte planos 344
(344a, 344b, 344c) para dividir idóneamente la carga del peso en el
patín plano 340. El cuerpo del patín plano 342 es parcialmente
cortado detrás del rodillo de soporte plano 344c más posterior para
permitir el huelgo necesario para baja rodando la rampa de salida
236 del carril plano. Un rodillo delantero 346 está provisto para
rodar sobre la rampa de entrada del carril plano 234 y el cuerpo de
patín plano 342 es idóneamente parcialmente cortado enfrente del
rodillo delantero 346. El rodillo delantero 346 es preferiblemente
más amplio que los rodillos de soporte planos 344, y también se
instala a una altura Hf ligeramente inferior a la altura de montaje
Hr de los rodillos de soporte planos 344. La anchura extra asegura
que el rodillo delantero 346 recibirá un desalineamiento del patín
plano 340 y del carril plano 232 que se produzca de forma normal
encajándose con la superficie superior 292 de la rampa de entrada
del carril plano 234 mientras que las rampas laterales 237 y 238a o
238b estrechan el patín 340 lateralmente para centrar los rodillos
de soporte plano 344 en el carril plano 232. Durante el
estrechamiento, se puede provocar que el rodillo delantero 346 se
deslice lateralmente, de ese modo provocando un desgaste desigual
eventual de la superficie de rodaje del rodillo delantero 346, en
consecuencia la altura de montaje Hf inferior se emplea para evitar
que el rodillo delantero 346 soporte peso cuando el patín plano 340
está rodando sobre la superficie superior plana horizontal 292 del
carril plano 232. También se ilustra para esta forma de realización
del patín plano 340 un rodillo lateral vertical 348 que sobresale
del borde exterior del extremo delantero del patín plano 340 y
adecuado para rodar contra la rampa lateral opcional 238b. El
cuerpo del patín plano 342 es idóneamente parcialmente cortado
alrededor de la parte externa del rodillo lateral 348.
Las Figuras 4A, 4B, 4C, 4D, y 4E ilustran, en
varias vistas, un patín en V 450 (comparar con 150) adecuado para
el uso con el sistema de carriles 230 del FMS 100 de construcción
de neumáticos. El patín en V 450 está diseñado para rodar sobre el
carril en V 231 en la dirección indicada por una flecha 451. Como
mínimo, el patín en V 450 comprende un cuerpo de patín rígido en V
452 que sujeta al menos un par de rodillos de soporte en V 454 que
comprende dos rodillos de soporte 453/455 que son montados en V con
sus superficies de rodaje con ángulos \theta iguales con respecto
de la vertical (ver Figura 4D), donde el ángulo \theta es
sustancialmente el mismo que el ángulo de las dos superficies
superiores laterales 291 de la forma de V invertida del carril en V
232 (ver Figura 2F). Los rodillos de soporte en V 453/455 han sido
hechos de un material duro de larga duración, preferiblemente
acero, e incluyen árboles y aislantes o preferiblemente cojinetes
de rodillos adecuados para soportar la carga del peso impuesta sobre
éstos mientras que se mantiene un radio de rodillo con una
precisión compatible con los requisitos del sistema global para la
alineación con precisión del tambor de construcción de neumáticos
120. En la forma de realización ilustrada, hay dos pares de
rodillos de soporte en V 454 (454a, 454b) para dividir idóneamente
la carga de peso en el patín en V 450, cada par de rodillos de
soporte en V 454 comprendiendo dos rodillos de soporte 453/455
(455a 453a, 453b/455b). Un rodillo posterior plano 457 está
previsto para bajar rodando la superficie superior 293 del vértice
truncado plano de la rampa de salida 235 del carril en V y el
cuerpo 452 del patín en V es cortado idóneamente parcialmente
detrás del rodillo posterior 457. Un rodillo delantero 456 está
previsto para subir rodando la superficie superior del vértice
truncado plano de la rampa de entrada 233 del carril en V y el
cuerpo 452 del patín en V es idóneamente cortado parcialmente
delante del rodillo delantero 456. El rodillo delantero 456 es
preferiblemente lo bastante amplio para asegurar que el rodillo
delantero 456 recibirá la desalineación producida normalmente del
patín en V 450 y del carril en V 231 encajándose con la superficie
superior 293 del vértice truncado plano de la rampa de entrada 233
del carril en V mientras que las rampas laterales 237 y 238a o 238b
estrechan el patín 450 lateralmente para centrar los pares de
rodillos de soporte en V 454 en el carril en V 231. Con referencia
a las Figuras 4B y 4D, el rodillo posterior 457 se instala a una
altura Hf determinada de modo que cuando los pares de rodillos de
soporte en V 454 se deslizan sobre el carril en V 231 (mostrados
con líneas discontinuas en la figura 4D), sólo los pares de rodillos
de soporte en V 454 y no el rodillo posterior 457 tocan el carril
en V 231 después de que el patín en V 450 haya terminado de entrar
en el sistema de carriles 230, es decir, hay un huelgo no nulo C
entre el rodillo posterior 457 y la superficie superior del vértice
truncado plano 293 del carril en V 231 cuya superficie está a una
altura relativa Hrv. Con referencia a las Figuras 4B y 4E, el
rodillo delantero 456 se instala a una altura Hf' (posiblemente
igual a Hf) determinada de manera que cuando los pares de rodillos
de soporte 454 se deslicen sobre el carril en V 231 (mostrado con
líneas discontinuas en la figura 4E), entonces sólo los pares de
rodillos de soporte en V 454, y no el rodillo delantero 456, tocarán
el carril en V 231 hasta que el patín en V 450 salga del sistema de
carriles 230, es decir, hay un huelgo no nulo C' (posiblemente
igual a C) entre el rodillo delantero 456 y la superficie superior
293 del vértice truncado plano del carril en V 231 cuya superficie
está a una altura relativa Hrv. También se ilustra para esta forma
de realización del patín en V 450 un rodillo lateral vertical 459
que sobresale del borde exterior del extremo delantero del patín en
V 450 y que es adecuado para rodar contra la rampa lateral 237; y
un rodillo lateral 458 que sobresale del borde interno del extremo
delantero del patín en V 450 y adecuado para rodar contra la rampa
lateral opcional 238a. El cuerpo del patín en V 452 es cortado
parcialmente idóneamente alrededor de la parte externa de los
rodillos laterales 458, 459.
Como se ha descrito anteriormente, dos métodos de
estrechamiento alternativos pueden ser empleados con respecto a la
invención: un método preferido usando rampas laterales 237 y 238a
con rodillos laterales correspondientes 459 y 458, respectivamente;
y un método alternativo que usa rampas laterales 237 y 238b con los
rodillos laterales correspondientes 459 y 348, respectivamente.
Evidentemente, puede ser conveniente hacer un único diseño de patín
plano 340 con un cuerpo de patín plano 342 que permita la
instalación del rodillo lateral 348 como se muestra en la Figura 3A,
y un único diseño de patín en V 450 con un cuerpo de patín en V 452
que permita la instalación de ambos rodillos laterales 458 y 459
como se muestra en la Figura 4A. Estos diseños de patín luego
permiten que el usuario determine qué método de estrechamiento se
emplea simplemente mediante el montaje de las rampas laterales
apropiadas 237 y 238a o 237 y 238b. Cualquiera de los rodillos
laterales 348 y 458 que no se vaya a usar podría ser dejado sin
montar, para ahorrar costes.
Una descripción detallada ha sido presentada para
un aparato que permite un método para lograr una alineación con
precisión de un tambor de construcción de neumáticos móvil 120 en
un eje de trabajo 111 de un sistema de construcción de neumáticos
automatizado (FMS) 100, donde la forma de realización ilustrada del
sistema de construcción de neumáticos automatizado 100 comprende
cuatro estaciones de trabajo 110 con tambores de aplicación 112
alineados en el eje de trabajo 111, y el tambor de construcción de
neumáticos 120 es movido dentro y fuera de cada estación de trabajo
110. El método de alineación con precisión utiliza un chasis de
soporte del tambor bilateral rígido 122 que tiene, debajo de un
lateral del chasis de soporte del tambor 122, uno o más patines
planos 140, 340 comprendiendo patines con ruedas con precisión con
un total de al menos un rodillo de soporte plano 144, 344; y,
debajo del otro lateral del chasis de soporte del tambor 122, que
tiene uno o más patines en V 150, 450 comprendiendo patines de
rodillos de precisión con un total de al menos dos pares 154, 454
de rodillos de soporte en V 453/455; y utilizando un sistema de
carriles 130, 230 comprendiendo un primer y segundo carril
prácticamente paralelos que pasan a través de las estaciones de
trabajo 110, donde el primer carril es un carril plano 132, 232 que
es sustancialmente plano, y el segundo carril es un carril en V 131,
231 que es sustancialmente invertido con forma de "V" en su
parte superior. El método posiciona el chasis de soporte del tambor
122, los patines planos 140, 340, y los patines en V 150, 450 con
respecto al tambor de construcción de neumáticos 120, el carril
plano 132, 232 y el carril en V 131, 231; y posiciona el carril
plano 132, 232 y el carril en V 131, 231 con respecto al eje de
trabajo 111; de manera que cuando los patines planos 140, 340 se
deslizan sobre el carril plano 132, 232, y los patines en V 150,
450 se deslizan sobre el carril en V 131, 231, el tambor de
construcción de neumáticos 120 es alineado con precisión en el eje
de trabajo 111, es decir, el eje de rotación 121 del tambor de
construcción de neumáticos 120 es alineado con precisión en el eje
de trabajo 111 de las estaciones de trabajo 110 del sistema de
construcción de neumáticos automatizado (FMS) 100.
El método de la invención incluye el hecho de
provocar que uno o más patines planos 140, 340 se deslicen sobre el
carril plano 132, 232, y provocar que uno o más patines en V 150,
450 se deslicen en el carril en V 131, 231 al menos cuando el
tambor de construcción de neumáticos 120 está en una estación de
trabajo 110. Cuando no está en una estación de trabajo 110, el
tambor de construcción de neumáticos 120 puede ser movido a lo largo
de una trayectoria arbitraria como la trayectoria en forma ovalada
determinada por el cable de guiado 104, y no debe ser deslizado en
un sistema de carriles 130, 230, de modo que el método también
comprende el hecho de provocar que el tambor de construcción de
neumáticos 120 entre en un estado de alineación con precisión desde
un estado no alineado, y también comprende provocar que el tambor
de construcción de neumáticos 120 pase de un estado de alineación
con precisión a un estado no alineado. Para permitir la entrada a un
estado de alineación con precisión desde un estado no alineado, una
rampa de entrada del carril plano 134, 234 está provista en el
extremo de entrada del carril plano 132, 232; una rampa de entrada
del carril en V 133, 233 está provista en el extremo de entrada del
carril en V 131, 231; unas superficies superiores planas con
pendiente ascendente gradual 293, 292 y unas rampas laterales de
estrechamiento 237 y 238a o 238b están provistas para las rampas de
entrada 134, 234, 133, 233; unos rodillos delanteros planos 346,
456 y unos rodillos laterales verticales 459 y 458 o 348 están
provistos en los patines 140, 340, 150, 450; y una conexión
flexible 126/127 está provista entre el chasis de soporte del
tambor 122 y el AGV 102. Adicionalmente, para permitir la salida de
un estado de alineación con precisión a un estado no alineado, una
rampa de salida del carril plano 136, 236 está provista en el
extremo de salida del carril plano 132, 232; una rampa de salida
del carril en V 135, 235 está provista en el extremo de salida del
carril en V 131, 231; unas superficies superiores planas con
pendiente ascendente gradual 293, 292 están provistas en las rampas
de salida 136, 236, 135, 235; y unos rodillos posteriores planos
344c, 457 están provistos en los patines 140, 340, 150, 450.
En una forma de realización preferida del sistema
FMS 100 para la construcción de neumáticos, las estaciones de
trabajo 110 son alineadas y distanciadas a lo largo de un eje de
trabajo lineal 111 común, de modo que el sistema de carriles 130,
230 puede comprender un único par de carriles 131, 231, 132, 232;
un único par de rampas de entrada 133, 233, 134, 234; y un único
par de rampas de salida 135, 235, 136, 236. De este modo el método
de la invención, mediante la forma de realización preferida del
equipo que se ha descrito anteriormente, incluye la funcionalidad
siguiente. El tambor de construcción de neumáticos 120, movido por
el AGV 102 reposa sobre el AGV 102 hasta que los patines
principales 140, 340, 150, 450 empiezan a entrar en las rampas de
entrada 134, 234, 133, 233 delante de la primera estación de
trabajo 110a. Mientras que el AGV 102 continúa hacia adelante
(siguiendo la trayectoria del cable de guiado 104), los rodillos
laterales 459 y 458 o 348 interactúan con las rampas laterales
estrechadas 237 y 238a o 238b para provocar el movimiento lateral
del tambor de construcción de neumáticos 120 según sea necesario
para lograr la alineación lateral del patín principal en V 150, 450
con el carril en V 131, 231; y los rodillos delanteros planos 346,
456 suben rodando las superficies superiores planas 292, 293
inclinadas hacia arriba gradualmente para provocar la elevación del
extremo principal del tambor de construcción de neumáticos 120
según sea necesario para lograr la alineación vertical del tambor
de construcción de neumáticos 120 manteniendo el tambor de
construcción de neumáticos 120 en el sistema de carriles alineados
con precisión 130, 230 en vez de hacerlo en el AGV 102. Cuando los
rodillos delanteros 346, 456 abandonan las rampas de entrada 134,
234, 133, 233, los rodillos delanteros 346, 456 seguirán soportando
el peso, rodando sobre las superficies superiores planas 292, 293
de los carriles 132, 232, 131, 231, hasta que los rodillos de
soporte 144, 344, 154, 454 entren en contacto con las superficies
de soporte 292, 291 y provoquen otra elevación del extremo
delantero del tambor de construcción de neumáticos 120 de tal manera
que los rodillos de soporte 144, 344, 154, 454 de los patines
principales 140, 340, 150, 450 se deslicen en el sistema de
carriles 130, 230. Mientras que el AGV 102 sigue hacia adelante
(siguiendo la trayectoria del cable de guiado 104), el proceso de
entrada se repite para los patines traseros 140, 340, 150, 450 así,
una vez que los patines traseros 140, 340, 150, 450 han pasado a
través de las rampas de entrada 134, 234, 133, 233 y los rodillos
de soporte 144, 344, 154, 454 de los patines traseros 140, 340,
150, 450 se deslizan sobre las superficies de soporte 292, 291 del
sistema de carriles 130, 230, todo el tambor de construcción de
neumáticos 120 (y el chasis de soporte del tambor 122) será elevado
en el AGV 102 para deslizarse en el sistema de carriles alineado con
precisión 130, 230 con el eje de rotación 121 del tambor de
construcción de neumáticos 120 alineado con precisión verticalmente
y horizontalmente con el eje de trabajo 111 de las estaciones de
trabajo 110 del sistema de construcción de neumáticos automatizado
100. Después de que el AGV 102 haya movido el tambor de
construcción de neumáticos 120 a través de todas las estaciones de
trabajo 110, los patines de arrastre 140, 340, 150, 450, seguidos de
los patines traseros 140, 340, 150, 450, saldrán del sistema de
carriles alineado con precisión 130, 230 por medio de las rampas de
salida 136, 236, 135, 235. Cuando el par de rodillos de soporte
454b entra en la rampa de salida del carril en V 135, 235 éste
bajará rodando la superficie de soporte 291 gradualmente inclinada
hacia abajo de la rampa de salida del carril en V 135, 235 hasta que
el rodillo posterior 457 empieza a deslizarse sobre la superficie
superior plana 293 del carril en V 131, 231, tras lo cual el rodillo
posterior 457 del patín en V y el rodillo más posterior 344c del
patín plano controlarán juntos la reducción gradual del tambor de
construcción de neumáticos 120 mientras que bajan rodando las
superficies planas 293, 292 gradualmente inclinadas hacia abajo de
las rampas de salida 135, 235, 136, 236. Después de que los patines
traseros 140, 340, 150, 450 hayan salido de las rampas de salida, el
chasis de soporte del tambor 122 (y el tambor de construcción de
neumáticos 120) bajarán hasta el lugar en el que reposará en su
totalidad en el AGV 102.
Aunque el AGV 102 haya sido utilizado según la
forma de realización de la invención descrita como una forma
preferida de mover el tambor de construcción de neumáticos 120 a
través del FMS 100, debe ser entendido que se puede utilizar
cualquier medio de propulsión que permita que el tambor de
construcción de neumáticos 120, sujetado por el chasis de soporte
del tambor 122 se deslice sobre los patines 140, 340, 150, 450 y
carriles 132, 232, 131, 231 que proporcionan una alineación de
precisión al tambor de construcción de neumáticos 120 con el eje de
trabajo 111 de una estación de trabajo 110 de un sistema de
construcción de neumáticos 100 según la invención como se describe
en la presente.
Como se ha descrito brevemente anteriormente en
la secuencia ejemplar de accionamientos del sistema de construcción
de neumáticos automatizado 100, el servidor de llegada 114 (ver
Figura 1A) se extiende lateralmente (en la dirección de la flecha
107) hasta una posición posterior del tambor de construcción de
neumáticos 120, se acopla al tambor de construcción de neumáticos
120 mientras que se desacopla el tambor de construcción de
neumáticos 120 del AGV 102, y mueve el tambor de construcción de
neumáticos 120 en una posición longitudinal de precisión para
chocar con un punto de referencia del tambor 125 (como se muestra en
la Figura 1C) contra el punto de referencia longitudinal 115 de la
estación de trabajo. El aparato y los métodos para efectuar esta
posición longitudinal de precisión será descrito a continuación con
detalle.
La forma de realización preferida de la presente
invención es capaz de recibir una descolocación longitudinal del
punto de parada del AGV 102 del orden de más/menos 25 mm, mientras
que sigue colocando longitudinalmente el tambor de construcción de
neumáticos 120 con respecto a la estación de trabajo 110 con una
exactitud repetible de más/menos 0.05 mm. Una conexión flexible 560
del tambor para AGV de la invención proporciona los medios para
ello, permitiendo que el AGV 102 sea acoplado al tambor de
construcción de neumáticos 120 en cierto modo permitiendo que el
AGV 102 empuje el tambor de construcción de neumáticos 120 incluso
cuando el tambor de construcción de neumáticos 120 es subido,
bajado, y desplazado lateralmente (por el sistema de carriles 130,
230) con respecto al AGV 102, y también permitiendo el
desacoplamiento, de manera que el tambor de construcción de
neumáticos 120 pueda ser movido longitudinalmente con respecto al
AGV 102.
Las Figuras 5A, 5B, 5C, y 5D, ilustran varias
vistas de la conexión flexible 560 del tambor para AGV, donde las
Figuras 5A y 5B muestran un perfil y una vista en perspectiva,
respectivamente, de la conexión flexible 560 del tambor para AGV
cuando está "cerrada" (proporcionando acoplamiento entre el
AGV 102 y el soporte del tambor 122); y las Figuras 5C y 5D muestran
un perfil y una vista en perspectiva, respectivamente, de la
conexión flexible 560 del tambor para AGV cuando está
"abierta" (proporcionando acoplamiento entre el soporte del
tambor 122 y la estación de trabajo 110, y desacoplando el AGV 102
y el soporte de tambor 122). La conexión flexible 560 del tambor
para AGV comprende un brazo de acoplamiento 526 (comparar con 126)
conectado a través de un soporte/eje 568c giratorio adecuado y una
brida de unión de soporte del tambor 572 al soporte del tambor 122
(no mostrado, ver Figuras 1C-1E, 6B y observar que
el soporte del tambor 122, 622 soporta el tambor de construcción de
neumáticos 120). El brazo de acoplamiento 526 tiene un seguidor de
leva 566 en el extremo distal del soporte/eje 568c giratorio, y está
conectado a un brazo de cigüeñal 527 (comparar con 127)
entremedias. El seguidor de leva 566 está soportado mediante un
soporte/eje 568d giratorio adecuado. El brazo de cigüeñal 527 se
extiende entre el brazo de acoplamiento 526 (conectado por un
soporte/eje 568b giratorio adecuado), y la brida de unión 570 del
AGV (conectada por un soporte/eje 568a giratorio adecuado). La brida
de unión del AGV 570 está empernada a la parte superior del AGV 102
(no mostrado, pero ver 102 en las Figuras 1C, 1E, y 602 en la
figura 6B). Todos los soportes/ejes 568 tienen ejes horizontales
que son paralelos entre sí y perpendiculares a la dirección
longitudinal, es decir, al eje del tambor de revolución 121. El
brazo de acoplamiento 526 y el brazo de cigüeñal 527 se mueven en
planos paralelos, los cuales se extienden en las direcciones
verticales y longitudinales cuando el tambor de construcción de
neumáticos 120 y el AGV 102 están en movimiento a lo largo del
sistema de carriles 130, 230 a través de las estaciones de trabajo
110.
Como se puede apreciar mejor en la figura 5B, un
tornillo de regulación de la altura 562 con contratuerca 563 está
atornillado a través de una extensión de ángulo recto 561 del brazo
de acoplamiento 526, y un brazo de parada 564 se extiende desde la
brida de unión 572 del soporte del tambor. El tornillo de
regulación de la altura 562 y el brazo de parada 564 se colocan de
tal manera que el tornillo de regulación de la altura 562 pueda
utilizarse para ajustar la altura H del seguidor de leva 566 con
respecto al chasis de soporte del tambor 122 (según se indica por
la brida de unión de soporte del tambor 572 que es empernado al
chasis de soporte del tambor 122,622, no mostrado) cuando la
conexión flexible 560 del tambor para AGV está cerrada. Un sensor
opcional 574 (p. ej., un interruptor de proximidad para detección
de metales) y se puede montar un indicador 576 para indicar si la
conexión flexible 560 del tambor para AGV está cerrada o al menos
parcialmente abierta. Una leva cónica opcional 578 (mejor vista en
la figura 5D) puede ser montada en el brazo de acoplamiento 526 de
manera que un seguidor de leva cónico correspondiente (688 como se
ha visto en las Figuras 6B y 6C) que se acerca idóneamente al
lateral (en la página en la vista de la figura 5A) puede forzar el
brazo de acoplamiento 526 hacia abajo en una posición completamente
cerrada y/o deslizarse sobre la leva cónica 578 para orientar el
seguidor de leva cónico 688 con respecto al brazo de acoplamiento
526.
El brazo de acoplamiento 526 tiene una forma
triangular general con soportes/ejes 568 en los vértices: en
particular, el soporte/eje 568b del brazo de
cigüeñal-al-brazo-de-acoplamiento
está localizado en un vértice que tiene un ángulo obtuso, y el
soporte/eje del seguidor de leva 568d está en un extremo libre
sobre los demás vértices. Los ángulos del vértice y longitudes
laterales del brazo de acoplamiento 526, la longitud y altura de
montaje del brazo de cigüeñal 527, y la altura de montaje de la
brida de unión de soporte del tambor 572 son ajustados según el
criterio siguiente: Cuando la conexión flexible 560 del tambor para
AGV está cerrada (Figura 5A) y el chasis de soporte del tambor 122
se desliza sobre el sistema de carriles 130, 230, el seguidor de
leva 566 está a una altura H (determinada por las necesidades del
equipo que se describen a continuación y bien regulada para ajustar
el tornillo de regulación de la altura 562); la brida de unión de
soporte del tambor 572 está una distancia cercana D1 desde la brida
de unión 570 del AGV; un ángulo del brazo de cigüeñal es \phi1; y
un ángulo del
brazo-de-cigüeñal-al-brazo-de-acoplamiento
es \phi2. Los ángulos \phi1, \phi2 juegan un papel fundamental
en el accionamiento de la conexión flexible 560 del tambor para
AGV. El ángulo \phi1 es el ángulo entre la línea que conecta los
soportes/ejes 568a, 568b del brazo de cigüeñal 527 y el plano
horizontal. El ángulo \phi2 es el ángulo entre la línea que
conecta los soportes/ejes 568a, 568b del brazo de cigüeñal 527 y la
línea que conecta los soportes/ejes 568b, 568c del brazo de
acoplamiento 526. Los ángulos \phi1, \phi2 deben ser cada uno
al menos de algunos grados cuando la conexión flexible 560 del
tambor para AGV está cerrada para permitir que el AGV 102 empuje el
tambor de construcción de neumáticos 120 (por medio de la conexión
flexible 560 del tambor para AGV y el chasis de soporte del tambor
122) a lo largo del sistema de carriles 130, 230. El AGV 102 se
mueve longitudinalmente a lo largo del sistema de carriles 130, 230
en la dirección indicada por una flecha de fuerza 594a. Puesto que
la brida de unión 570 del AGV está fijada al AGV 102, la fuerza de
movimiento 594a del AGV 102 es aplicada en la misma dirección 594a
en la conexión flexible 560 del tambor para el AGV. La fuerza de
movimiento 594a es transmitida por el brazo de cigüeñal 527 que,
como está en el ángulo \phi1, crea un componente de fuerza
vertical descendente 594b que es unido por una fuerza de reacción
ascendente vertical 594d ejercida por el brazo de parada 564 a
través del tornillo de regulación de la altura 562, de ese modo
previniendo cualquier movimiento vertical (deformación) de la
conexión flexible 560 del tambor para el AGV. El componente de
fuerza horizontal restante 594c es transmitido por el brazo de
acoplamiento 526 a la brida de unión de soporte del tambor 572 y por
lo tanto al chasis de soporte del tambor 122 (y al tambor de
construcción de neumáticos 120). Debido al ángulo \phi2, los
componentes de fuerza vertical en el brazo de acoplamiento 526 son
también dirigidos hacia abajo en el componente de fuerza 594b, de
ese modo manteniendo la conexión flexible 560 del tambor para el
AGV en una condición cerrada. Debe ser apreciado que el ángulo
\phi1 reducirá su magnitud cuando el chasis de soporte del tambor
122 sea elevado hasta el AGV 102 por el sistema de carriles 130,
230, por lo tanto es importante asegurar que el ángulo \phi1 es
adecuado cuando el chasis de soporte del tambor 122 está en la
posición elevada en el sistema de carriles 130, 230.
Mientras que está cerrada, la conexión flexible
560 del tambor para AGV recibe la elevación/descen-
so del chasis de soporte del tambor 122 con respecto al AGV 102 mediante la rotación por el soporte/eje de la brida de unión 568a del AGV (y la rotación en el correspondiente sentido contrario por el soporte/eje de la brida de unión de soporte del tambor 568c). El desplazamiento lateral del chasis de soporte del tambor 122 con respecto al AGV 102 es también adaptado dejando huelgo para el deslizamiento lateral del núcleo del brazo de cigüeñal 579a en el soporte/eje de la brida de unión 568a del AGV. Como se muestra en la Figura 5B, el núcleo del brazo de cigüeñal 579a tiene una anchura W1 que es inferior a la anchura interior W2 de la brida de unión 570 del AGV. La diferencia de anchura (W2-W1) proporciona un huelgo que es suficiente para permitir el deslizamiento lateral necesario para adaptar las variaciones laterales entre la trayectoria del AGV 102 y la trayectoria del chasis de soporte del tambor 122 deslizándose en el sistema de carriles 130, 230. Un tratamiento similar de la anchura de la brida de unión de soporte del tambor 572 y del núcleo del brazo de acoplamiento 579b que podría ser usado es añadir, o reemplazar, el espacio proporcionado por las anchuras W1 y W2, pero no es preferido porque también permite cambios en la posición lateral del seguidor de leva 566 con respecto a los componentes de la estación de trabajo que debe acoplarse al seguidor de leva 566. De esta manera, la conexión flexible 560 del tambor para el AGV es "flexible" en el sentido de que recibe un movimiento lateral y vertical limitado del chasis de soporte del tambor 122 con respecto al AGV 102, pero además mantiene una conexión que es lo bastante rígida en la dirección horizontal longitudinal para permitir que el AGV 102 empuje el chasis de soporte del tambor 122 a lo largo del sistema de carriles 130, 230.
so del chasis de soporte del tambor 122 con respecto al AGV 102 mediante la rotación por el soporte/eje de la brida de unión 568a del AGV (y la rotación en el correspondiente sentido contrario por el soporte/eje de la brida de unión de soporte del tambor 568c). El desplazamiento lateral del chasis de soporte del tambor 122 con respecto al AGV 102 es también adaptado dejando huelgo para el deslizamiento lateral del núcleo del brazo de cigüeñal 579a en el soporte/eje de la brida de unión 568a del AGV. Como se muestra en la Figura 5B, el núcleo del brazo de cigüeñal 579a tiene una anchura W1 que es inferior a la anchura interior W2 de la brida de unión 570 del AGV. La diferencia de anchura (W2-W1) proporciona un huelgo que es suficiente para permitir el deslizamiento lateral necesario para adaptar las variaciones laterales entre la trayectoria del AGV 102 y la trayectoria del chasis de soporte del tambor 122 deslizándose en el sistema de carriles 130, 230. Un tratamiento similar de la anchura de la brida de unión de soporte del tambor 572 y del núcleo del brazo de acoplamiento 579b que podría ser usado es añadir, o reemplazar, el espacio proporcionado por las anchuras W1 y W2, pero no es preferido porque también permite cambios en la posición lateral del seguidor de leva 566 con respecto a los componentes de la estación de trabajo que debe acoplarse al seguidor de leva 566. De esta manera, la conexión flexible 560 del tambor para el AGV es "flexible" en el sentido de que recibe un movimiento lateral y vertical limitado del chasis de soporte del tambor 122 con respecto al AGV 102, pero además mantiene una conexión que es lo bastante rígida en la dirección horizontal longitudinal para permitir que el AGV 102 empuje el chasis de soporte del tambor 122 a lo largo del sistema de carriles 130, 230.
Las Figuras 5C y 5D muestran un perfil y una
vista en perspectiva, respectivamente, de la conexión flexible 560
del tambor para el AGV cuando está abierta de manera que no ya no
hay ninguna conexión rígida entre el AGV 102 y el chasis de soporte
del tambor 122, es decir, el AGV 102 y el soporte del tambor 122
son desacoplados. El tornillo de regulación de la altura 562 ya no
es forzado contra el brazo de parada 564 para proporcionar la
rigidez suficiente para el empuje. El brazo de acoplamiento 526 se
abre elevando el extremo del seguidor de leva 566 del brazo de
acoplamiento 526, y de ese modo también elevando el soporte/eje
568b del
brazo-de-cigüeñal-al-brazo-de-acoplamiento
en una medida suficiente para hacer que los ángulos \phi1 y
\phi2 pasen de cero grados. Debido al balanceo proporcionado por
el brazo de cigüeñal 527, una elevación adicional del seguidor de
leva 566 empujará la brida de unión de soporte del tambor 572 hacia
la brida de unión del AGV 570 hasta que el brazo de cigüeñal 527 se
acerque a una posición vertical. La brida de unión de soporte del
tambor 572 puede ser empujada aún incluso hacia la brida de unión
del AGV 570, la rotación del brazo de cigüeñal 527 sobre la parte
superior de la brida de unión del AGV 570, empujando
longitudinalmente al seguidor de leva 566. El resultado de
"abrir" la conexión flexible del tambor para el AGV 560 según
se describe es la reducción de la distancia entre la brida de unión
de soporte del tambor 572 y la brida de unión del AGV 570 desde una
distancia cerrada D1 hasta una distancia abierta D2, de ese modo
empujando hacia atrás longitudinalmente el chasis de soporte del
tambor 122 con respecto al AGV 102, con respecto a la dirección de
movimiento del AGV 105, en una cantidad igual a la diferencia D2
menos D1. Por ejemplo, la forma de realización preferida está
diseñada para empujar con una distancia máxima
(D2-D1) de 160 mm. Como se describirá con más
detalle a continuación en la descripción de la Figura 6A, esta
distancia recibirá los errores previstos de hasta más/menos 25mm en
el punto de parada para el AGV 102, 602 y también permitirá el
huelgo necesario para que el servidor de llegada 114, 614 se mueva
lateralmente hacia detrás del AGV detenido 102, 602.
La Figura 6A ilustra un perfil de corte
transversal de un tambor de construcción de neumáticos 620
(comparar con 120) en un chasis de soporte del tambor 622 (comparar
con 122) encima de un AGV 602 (comparar con 102) que se ha detenido
en una estación de trabajo 610 (comparar con 110) antes de un
servidor de llegada 614 (comparar con 114) para esta estación de
trabajo 610. Como se ha descrito anteriormente, el tambor de
construcción de neumáticos 620 se desliza sobre el sistema de
carriles 630 (comparar con 130, 230) que ha alineado el eje del
tambor de construcción de neumáticos de revolución 621 (comparar
con 121) con un eje de trabajo 611 (comparar con 111) de la
estación de trabajo 610. El servidor de llegada 614 está mostrado
después de que se haya movido lateralmente hacia detrás del tambor
de construcción de neumáticos 620 de tal manera que una cabeza
giratoria 618 del servidor de llegada 614 esté alineada con el eje
de trabajo 611 (comparar con 111) de la estación de trabajo 610. El
servidor de llegada se mueve lateralmente, por ejemplo, en las vías
de deslizamiento de traslación 696 (696a, 696b) con un control de
la precisión (p. ej., por control motorizado de los pasos) sobre la
posición de parada del servidor de llegada 614. La cabeza giratoria
618 está diseñada para engranarse con las partes correspondientes
del tambor de construcción de neumáticos 620 de tal manera que la
cabeza giratoria 618 pueda accionar el tambor de construcción de
neumáticos 620 (p. ej., comunicarse con éste, provocar y controlar
su rotación) mientras que se encuentra en la estación de trabajo
610. Al mismo tiempo que la cabeza giratoria 618 y el tambor de
construcción de neumáticos 620 se engranan, otros conectores de
aire y/o eléctricos pueden también engranarse para transmitir
energía y señales de control entre el tambor de construcción de
neumáticos 620 y la estación de trabajo 610. La cabeza giratoria
618 (y otros conectores) y el tambor de construcción de neumáticos
620 pueden combinarse moviendo longitudinalmente el tambor de
construcción de neumáticos 620 hacia atrás en dirección al servidor
de llegada 614 cuando el servidor de llegada 614 y el tambor de
construcción de neumáticos 620 son ambos alineados con el eje de
trabajo 611. Cuando la cabeza giratoria 618 y el tambor de
construcción de neumáticos 620 son completamente engranados, la
superficie opuesta posterior en el plano vertical (p. ej., anillo
plano) del tambor de construcción de neumáticos 620, que contiene
un punto de referencia del tambor 625 (comparar con 125), se
detendrá contra una superficie dispuesta hacia adelante en el plano
vertical (p. ej., anillo plano) del servidor de llegada 614, que
contiene un punto de referencia longitudinal 615 (comparar con 115)
de la estación de trabajo; de ese modo proporcionando una
alineación longitudinal de precisión del tambor de construcción de
neumáticos 620 con respecto a la estación de trabajo 610.
El servidor de llegada 614 tiene un brazo
accionador de llegada 680 accionado por un cilindro 682 con una
barra de cilindro 683. El brazo accionador de llegada 680 tiene una
ranura-leva en forma de caja 684 que se abre
lateralmente hacia afuera, adecuada para el acoplamiento con un
seguidor de leva 666 (comparar con 566) en un brazo de acoplamiento
626 (comparar con 526) de la conexión flexible del tambor para AGV
660 (comparar con 560). La Figura 6B ofrece una vista detallada a
escala expandida del acoplamiento entre el chasis de soporte del
tambor 622 (y el tambor de construcción de neumáticos 620) y el
brazo accionador de llegada 680 (y el servidor de llegada 614).
También, la Figura 6C ilustra una vista en sección transversal
lateral, vista desde la línea 6C-6C de la Figura 6B.
El seguidor de la leva 666 es completamente introducido en la
ranura-leva en forma de caja 684 del brazo de
accionador de llegada 680. Para recibir ligeras variaciones en la
posición vertical del seguidor de la leva 666, la
ranura-leva en forma de caja 684 tiene una anchura
D2 que es mayor que el diámetro del seguidor de la leva D1 en una
pequeña cantidad, p. ej., 4 mm mayor que el diámetro del seguidor
de la leva D1 de 52 mm. Opcionalmente, la
ranura-leva en forma de caja 684 puede tener un
borde de entrada ligeramente acanalado como está mostrado. También
opcionalmente, un seguidor de leva del borde 686 puede ser fijado al
brazo accionador de llegada 680 y colocado de forma adecuada para
deslizarse sobre la leva del borde 678 (comparar con 578) para
forzar el cierre de una conexión flexible 660 del tambor para AGV
ligeramente abierta, o de lo contrario, para alinear las partes de
la leva en forma de caja y del seguidor ligeramente
descolocadas.
Cuando el servidor de llegada 614 se mueve
lateralmente hacia afuera (dirección 107) para acoplar el brazo
accionador de llegada 680 con la conexión flexible 660 del tambor
para AGV, el brazo del accionador 680 está en posición hacia abajo
como se muestra, con la ranura-leva en forma de caja
684 que se extiende horizontalmente para recibir el seguidor de la
leva 666 que puede ser descolocado longitudinalmente debido al
punto de detención impreciso del AGV 602. Por ejemplo, tres
posibles posiciones del punto de parada del seguidor de la leva 666
están mostradas mediante los círculos discontinuos 696a, 696b, y
696c. Una vez que el seguidor de la leva 666 es acoplado con la
ranura-leva en forma de caja 684, el brazo
accionador de llegada 680 puede ser girado en el sentido de las
agujas del reloj (dirección 697) por el cilindro 682, provocando
que el seguidor de la leva 666 siga una trayectoria como las
trayectorias ejemplares 695 (695a, 695b, 695c) que se extienden
desde las posiciones iniciales correspondientes 696 (696a, 696b,
696c) hasta las posiciones finales correspondientes 696' (696a',
696b', 696c'). Al principio, el seguidor de la leva 666 será
principalmente elevado por la ranura-leva en forma
de caja giratoria 684, y esto desacoplará el chasis de soporte del
tambor 622 del AGV 602 como se ha descrito anteriormente con
referencia a las Figuras 5A a través de 5D. La parte final de las
trayectorias 695 muestran el movimiento longitudinal del seguidor
de la leva 666, pero como se ha descrito anteriormente, debido a la
acción de balanceo del brazo de cigüeñal 627 (comparar con 527) en
el brazo de acoplamiento 626 se producirá como resultado un
movimiento aún más longitudinal del tambor de construcción de
neumáticos 620. El movimiento del seguidor de la leva 666 se
detendrá en las posiciones finales 696' (de ese modo también
deteniendo la rotación del brazo del accionador de llegada 680 y el
movimiento del cilindro 682) cuando la cabeza giratoria 618 y el
tambor de construcción de neumáticos 620 son completamente
engranados de tal manera que el punto de referencia del tambor 625
se detiene contra el punto de referencia longitudinal 615 de la
estación de trabajo, de ese modo proporcionando alineación
longitudinal de precisión del tambor de construcción de neumáticos
620 con respecto a la estación de trabajo 610.
La presión del neumático continua en el cilindro
682 puede utilizarse para sostener el tambor de construcción de
neumáticos 620 ajustado longitudinalmente con precisión para los
accionamientos de la estación de trabajo 610. Cuando estos
accionamientos son finalizados, el cilindro 682 puede utilizarse
para invertir el proceso, girando el brazo accionador de llegada
680 en sentido contrario a la posición inicial de la
ranura-leva en forma de caja 684 (como está
determinado, por ejemplo, por una parada en el cilindro), de ese
modo forzando el seguidor de la leva hacia adelante y hacia abajo
hasta que alcance su posición inicial 696 moviendo también
longitudinalmente el tambor de construcción de neumáticos 620 hacia
adelante desajustándolo, de modo que ya no se engrane con la cabeza
giratoria 618 del servidor de llegada. La conexión flexible 560 del
tambor para AGV es ahora reacoplada entre el tambor de construcción
de neumáticos 620 y el AGV 602. El servidor de llegada se retrae
lateralmente, desacoplando el seguidor de la leva 666 desde la
ranura-leva en forma de caja 684 del brazo
accionador de llegada, y el AGV 602 queda libre para empujar el
tambor de construcción de neumáticos 620 hacia adelante en la
estación de trabajo 610. Una presión del neumático continua en el
cilindro 682 puede también ser usada para sostener el brazo
accionador de llegada 680 en su posición inicial hasta que el brazo
accionador de llegada haya sido desacoplado del seguidor de la leva
666 del siguiente tambor de construcción de neumáticos 620.
Se puede observar que la forma de realización
descrita del aparato permite un método de ajuste longitudinal de un
tambor de construcción de neumáticos 120, 620 con respecto a una
estación de trabajo 110, 610, dicho método incluyendo las etapas
de:
a. Ajustar la estación de trabajo 610 con un
punto de referencia longitudinal 615 de una estación de trabajo que
es un punto fijado sobre una superficie dispuesta hacia adelante
del servidor de llegada 614 de la estación de trabajo 610;
b. Ajustar el tambor de construcción de
neumáticos 620 con un punto de referencia del tambor 625 que es un
punto fijado sobre una superficie dispuesta hacia atrás del tambor
de construcción de neumáticos 620; y
c. Después de que el tambor de construcción de
neumáticos 620 haya sido movido en la estación de trabajo 610,
parar el AGV 602, extender lateralmente el servidor de llegada 614
hacia atrás en el tambor de construcción de neumáticos 620, y mover
el tambor de construcción de neumáticos 620 hasta que choque con el
punto de referencia del tambor 625 contra el punto de referencia
longitudinal 615 de la estación de trabajo.
Claims (7)
1. Método para colocar cada uno de tres o más
tambores de construcción de neumáticos movibles (120, 620) en cada
una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610) de un
sistema de construcción de neumáticos automatizado (100) cuando los
tambores de construcción de neumáticos (120, 620) se mueven
longitudinalmente hacia adelante (105) a lo largo de un eje de
trabajo (111, 611) que se extiende a través de las tres o más
estaciones de trabajo (110, 610), el método incluyendo las etapas
de:
- proporcionar un punto de referencia longitudinal (115, 615) de una estación de trabajo a cada una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610);
- proporcionar un punto de referencia del tambor (125, 625) sobre cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumáticos movibles (120, 620);
- mover cada uno de los tambores de construcción de neumáticos (120, 620) longitudinalmente hacia adelante en una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610);
- parar cada uno de los tambores de construcción de neumáticos (120, 620) dentro de su estación de trabajo respectiva (110, 610) después de que el punto de referencia del tambor (125, 625) se mueva longitudinalmente hacia adelante al pasar el punto de referencia longitudinal (115, 615) de la estación de trabajo; y
- mover cada tambor de construcción de neumáticos (120, 620) longitudinalmente hacia atrás hasta que el punto de referencia del tambor (125, 625) choque contra el punto de referencia longitudinal (115, 615) de la estación de trabajo para colocar con precisión cada uno de los tambores de construcción de neumáticos (120, 620) longitudinalmente dentro de su estación de trabajo respectiva (110, 610);
caracterizado por el hecho
de que cada uno de los tambores de construcción de neumáticos (120,
620) tiene un eje de rotación, y el eje de rotación se mantiene a
una altura y posición predeterminadas constantes yen alineación
paralela con el eje de trabajo (111,
611).
2. Método según la reivindicación 1, que además
incluye las etapas de
- proporcionar el punto de referencia longitudinal (115, 615) de la estación de trabajo de cada una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610) sobre una superficie de un servidor de llegada (114, 614) dispuesto en cada una de las tres o más estaciones de trabajo (110, 610) para accionar los tambores de construcción de neumáticos (120, 620); y
- proporcionar el punto de referencia del tambor (125, 625) de cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumáticos movibles (120, 620) sobre una superficie de cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumáticos movibles (125, 625).
3. Método según la reivindicación 2, que además
incluye las etapas de mover los tres o más servidores de entrada
(114, 614) en cada una de las estaciones de trabajo (110, 610)
desde una posición normalmente retraída hacia afuera a través del
eje de trabajo hasta una posición para acoplar los servidores de
entrada (114, 614) con los tambores de construcción de neumáticos
(110, 620) dispuestos en las estaciones de trabajo (110, 610); y
usando los servidores de entrada (114, 614) para mover los tambores
de construcción de neumáticos (120, 620) longitudinalmente hacia
atrás hasta que el punto de referencia del tambor choque contra el
punto de referencia longitudinal (115, 615) de la estación de
trabajo.
4. Método según la reivindicación 1, que además
incluye las etapas de mover de forma independiente cada tambor de
construcción de neumáticos (120, 620) con un vehículo
autopropulsado (102, 602) y conectar de forma flexible cada tambor
de construcción de neumáticos (120, 620) con uno de los vehículos
(102, 602) con un acoplamiento (560, 660) que puede ser
desacoplado.
5. Aparato para el ajuste longitudinal de un
tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620) con una
estación de trabajo de un sistema de construcción de neumáticos,
automatizada
- donde el sistema de construcción de neumáticos automatizado (100) comprende una o más estaciones de trabajo (110, 610), y una pluralidad de tambores de construcción de neumáticos movible (120, 620) donde cada tambor de construcción de neumáticos movible (120a, 120b, 120c, 120d, 120e, 620) es independientemente movido longitudinalmente hacia adelante (105) dentro y fuera de cada estación de trabajo (110a, 110b, 110c, 110d, 110e, 610), el aparato estando caracterizado por el hecho de que
- un servidor de llegada (114, 614) dispuesto en la estación de trabajo (110, 610) para engranarse con y accionar el tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620);
- un punto de referencia longitudinal (115, 615) de una estación de trabajo sobre una superficie opuesta anterior (115, 615) del servidor de llegada;
- un punto de referencia del tambor (125, 625) sobre una superficie opuesta posterior (125, 625) del tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620);
- un medio (696) para extender lateralmente el servidor de llegada (114, 614) hacia atrás en el tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620);
- una conexión flexible (560, 660) flexiblemente fijada al tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620), con un seguidor de leva (566, 666) en un extremo libre de la conexión flexible (560, 660);
- un brazo accionador de llegada (680) fijado de forma giratoria al servidor de llegada (114, 614);
- una ranura-leva en forma de caja (684) en el brazo accionador de llegada (680) para el acoplamiento con el seguidor de la leva (566, 666); y
- unos medios (682, 683) para girar el brazo accionador de llegada (680) después del acoplamiento con el seguidor de la leva (566, 666) para mover el tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620) longitudinalmente hacia atrás hasta que el punto de referencia del tambor (125, 625) choque contra el punto de referencia longitudinal (115, 615) de la estación de trabajo.
6. Aparato según la reivindicación 5, donde la
conexión flexible (560, 660) comprende
- un brazo de acoplamiento (126, 526, 626) conectado de forma giratoria entre el tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620) y el seguidor de la leva (566, 666);
- un brazo de cigüeñal (127, 527, 627) conectado de forma giratoria entre el brazo de acoplamiento (126, 526, 626) y un medio (102, 602) para mover independientemente hacia adelante cada tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620) de tal manera que el brazo de cigüeñal (127, 527, 627) se conecta de forma giratoria a una parte del brazo de acoplamiento (126, 526, 626) dispuesto entre el seguidor de la leva (566, 666) y el tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620).
7. Aparato según la reivindicación 5, donde el
medio (102, 602) para mover independientemente hacia adelante cada
tambor de construcción de neumáticos movible comprende un vehículo
autopropulsado, y la conexión flexible (560, 660) está fijada al
vehículo autopropulsado de tal manera que tiene una posición
cerrada que acopla el tambor de construcción de neumáticos movible
(120, 620) al vehículo autopropulsado para mover independientemente
el tambor de construcción de neumáticos movible (120, 620) hacia
adelante, y tiene una posición abierta que desacopla el tambor de
construcción de neumáticos movible (120, 620) del vehículo
autopropulsado para permitir que el tambor de construcción de
neumáticos movible (120, 620) sea movido longitudinalmente con
respecto al vehículo autopropulsado.
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|---|---|---|---|
| US957731 | 2001-09-21 | ||
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