REGISTRO LONGITUDINAL DE PRECISIÓN DE TAMBOR PARA CONSTRUCCIÓN DE NEUMÁTICO, PARA ESTACIÓN DE TRABAJO DE SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN DE NEUMÁTICO AUTOMATIZADA REFERENCIA CRUZADA A SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud se refiere a la solicitud de
Patente de los E.U.A. con título "METHOD FOR
MANUFACTURING TIRES ON A FLEXIBLE MANUFACTURING SYSTEM",
(MÉTODO PARA FABRICAR NEUMÁTICOS DE UN SISTEMA DE
FABRICACIÓN FLEXIBLE) Expediente del Agente No. DN2001166USA y presentada en la misma fecha que esta. Esta solicitud se refiere a la solicitud de Patente de los E.U.A. con título "PRECISIÓN ALIGNMENT OF TIRE BUILDING DRUM TO AUTOMATED TIRE BUILDING SYSTEM WORKING AXIS" (ALINEAMIENTO DE PRECISIÓN DE TAMBOR PARA CONSTRUCCIÓN DE NEUMÁTICOS, PARA EJE DE TRABAJO DEL SISTEMA DE CONSTRUCCIÓN DE NEUMÁTICOS AUTOMATIZADO) , Expediente del Agente No. DN2001166USA y presentada en la misma fecha que esta. Esta solicitud se refiere a la solicitud de Patente de los E.U.A., con título "BEAD LOADING METHOD AND APPARATUS" (MÉTODO Y APARATO DE CARGA DE TALÓN) Expediente del Agente No. DN2001167USA y presentada en la misma fecha que esta. CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a máquinas para construcción de neumáticos automatizadas y más particularmente a métodos y aparatos para registrar en forma precisa la posición longitudinal de un tambor de construcción de neumático, móvil, a las estaciones de trabajo de sistema de construcción de neumático automatizado . ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Es bien conocido que los componentes de la mayoría de las construcciones de neumáticos deben ensamblarse en una forma que promueva buena uniformidad de neumáticos a fin de proporcionar desempeño de neumáticos adecuado. Por ejemplo, una cuerda que "viborea" conforme avanza a través de la circunferencia del neumático, provocará rotación en un plano irregular o variable conforme se opera el neumático. Por ejemplo, una capa de carcasa o armazón, que está ladeada (cuerdas más largas en un lado del neumático que en el otro lado) puede provocar una variedad de problemas de no uniformidad del neumático, incluyendo equilibrio estático y variaciones de fuerzas radiales. Por ejemplo, un neumático que no es simétrico meridionalmente (por ejemplo parte de contacto con el piso no centrada entre talones) puede provocar una variedad de problemas de no uniformidad de neumáticos incluyendo desequilibrio de
acoplamiento, variaciones de fuerza lateral y conicidad. Por lo tanto, para satisfacer los requerimientos de desempeño de neumático, la industria de neumáticos generalmente dedica esfuerzo considerable para producir neumáticos con buena uniformidad. La uniformidad de un neumático generalmente se considera que significa dimensiones de neumático y distribuciones de masa que son uniformes y simétricas, radial, lateral, circunferencial y meridionalmente, de esta manera produciendo resultados aceptables para medición de uniformidad de neumático incluyendo equilibrio dinámico y estático, y también incluyendo variación de fuerza radial, variación de fuerza lateral, y variación de fuerza tangencial, como se mide en máquinas de uniformidad de neumático que corren en neumático bajo carga en una rueda para carretera. Aunque ciertos grados de no uniformidad de neumáticos pueden corregirse en fabricación post-ensamblado (por ejemplo por rectificado) y/o en uso (por ejemplo aplicando pesos de balance o compensación, a la llanta de un montaje de rueda/neumático) , es preferible
(y generalmente más eficiente) interconstruir la más posible uniformidad de neumático. Típicamente, las máquinas de construcción de neumático comprenden un tambor de construcción de neumático alrededor del cual los componentes del neumático se envuelven en capas
sucesivas incluyendo por ejemplo un forro interior, una o más capas de carcasa, opcionales refuerzos de pared lateral e insertos de área de talón (por ejemplo cúspide) , paredes laterales y anillos de alambre para talón. Después de esta colocación de capas, los extremos de capas de carcasa se envuelven alrededor de los talones, los neumáticos se inflan en una forma toroidal y se aplica el paquete de la parte de contacto con el piso/banda. Típicamente, el tambor de construcción de neumático está en una ubicación fija en el piso de la planta, y las diversas capas de componentes se aplican en forma manual o automática, típicamente utilizando herramientas registradas en puntos de referencia del tambor fijo, a fin de asegurar colocación de componentes con el grado deseado de precisión. Las herramientas generalmente están fijas respecto al tambor de construcción de neumático, por ejemplo una rueda guía en un brazo que se extiende desde el mismo bastidor (base de máquina) que soporta el tambor de construcción de neumático. La presente invención atiende los problemas únicos de alineamiento y registro que surgen cuando el tambor de construcción de neumático no está más fijo, pero por el contrario está una pieza de trabajo en un sistema de fabricación (FMS = Flexible Manufacturing
System) en donde el tambor de construcción se mueve entre estaciones de trabajo automatizadas para aplicación de capas componentes sucesivas en estaciones de trabajo sucesivas. El contexto de la presente invención es un FMS que tiene piezas de trabajo (tambores de construcción de neumático) que son muy grandes para permitir el uso de un transportador de tarima de precisión, de manera tal que los tambores de construcción de neumáticos se mueven (impulsan) por otros medios que no son necesariamente capaces, por sí mismos, para lograr suficiente precisión en colocar los tambores de construcción de neumáticos respecto a las estaciones de trabajo. Las estaciones de trabajo tienen cada una, una línea central o "eje de trabajo" de los dispositivos de ensamblado de neumático en la estación de trabajo (herramientas) . De esta manera, un problema a atenderse es alinear en forma precisa el eje del tambor de construcción de neumático con el eje de trabajo en cada estación de trabajo. Este alineamiento incluye asegurar que cada punto sobre toda la longitud del tambor del eje de revolución del tambor de construcción de neumático, esté dentro de una distancia de precisión especificada del eje de trabajo de la estación de trabajo, es decir el alineamiento comprende hacer que el eje de regulación de tambor de construcción de neumático sea coincidente con el eje de
trabajo de la estación de trabajo. Un segundo problema, relacionado al primero, es registrar en forma precisa la posición longitudinal del tambor de construcción de neumático respecto a cada estación de trabajo. Una solución a ambos problemas proporciona colocación tridimensional del tambor de construcción de neumático respecto a las herramientas y dispositivos de cada estación de trabajo, con el grado de precisión deseado. La Patente de los E.U.A. No. 4,314,864 (Loeffler, y colaboradores; 1982) describe un método y aparato para construir un neumático, en donde un tambor de ensamblado de neumático (12) se monta mediante un soporte de tambor (15) en un carro longitudinalmente móvil (19) que se mueve en una guía (20) pasando por una pluralidad de estaciones de operación (A-G) espaciadas longitudinalmente sobre la guía. Bajo control de un operador, el carro/tambor se mueve en cada estación en sucesión, del primero al último, para operaciones de ensamblado de neumático sucesivas. Referencias mecánicas (30) , localizadas fijamente en cada estación de operación se proporcionan para acoplar localizadores mecánicos (31) sujetos al carro, y se proporciona una vejiga (42) selectivamente para provocar acoplamiento de los localizadores con referencias mecánicas en cada estación sucesiva, para localizar el tambor de ensamblado de
neumático precisamente con respecto a la estación de operación. Después de operaciones en la última estación de operación, el carro se regresa a la primer estación de operación. El carro se conecta a una plataforma de operador (16) con la cual se mueve longitudinalmente, desplaza por un sistema impulsor (22) que mueve la plataforma del operador. El carro se sostiene individualmente en ruedas (19) que recorren sobre pistas o rieles (20) individuales, que forman la guía. Similarmente, ruedas (21) se proporcionan bajo la plataforma del operador que avanzan sobre el terreno energizadas por el sistema impulsor. El operador se coloca normalmente en la plataforma del operador, con fácil acceso para los paneles de secuenciado y los controles. Las ruedas del carro y los rieles aparecen similares en posición a rieles ferroviarios y ruedas con bridas . La plataforma está controlada para detener el carro en diversas estaciones de operación y lo hace con relativa precisión. La colocación precisa se obtiene por el uso de localizadores mecánicos en el carro, que al bajar el carro mediante la vejiga, interacoplan con una referencia mecánica fija de cada estación de operación. Las referencias mecánicas comprenden de preferencia cuando menos tres pernos frustocónicos (30) anclados en el piso. Los localizadores mecánicos comprenden placas
de orientación 31 sujetas al bastidor del carro, cada una que tiene una abertura (33) , la periferia de la cual se ahusa cónicamente para corresponder con uno de los pernos frustocónicos . A fin de permitir que el carro se mueva independientemente a la plataforma conforme llega al 4 reposo en alineamiento positivo sobre los fiadores, un pasador ahusado (45) y abrazadera (53) se emplean para conectar el carro a la plataforma. El pasador ahusado se monta verticalmente en el carro y tiene un vastago largo de diámetro reducido. La abrazadera se monta en la
' plataforma del operador y tiene una perforación ahusada vertical que acopla en forma coincidente con una porción cónica del pasador ahusado, de manera tal que cuando el carro se baja sobre los carros, baja el pasador ahusado, moviendo el vastago de diámetro reducido en la perforación de la abrazadera, de esta manera permitiendo movimiento relativo entre el pasador y la abrazadera, y por lo tanto entre el carro y la plataforma. Una alimentación del aparato/método de construcción de neumático descrito, es que solo hay un tambor de ensamblado de neumático utilizado para ensamblar solo un neumático a la vez en todas las estaciones de operación, utilizándolos en secuencia y luego invirtiendo la dirección para regresar a la primer estación para empezar el siguiente neumático. También, la localización de
precisión involucra deslizar superficies entre a los fiadores y las cajas de orientación, de esta manera induciendo desgaste y subsecuentes pérdidas por reemplazo de partes que requieren precisión para mantenimiento. La Patente .de los E.U.A. No. 1,309,894
(Kilborn; 1919; otorgada a Goodyear), describe una forma temprana de automatización en ensamblado de neumático, en donde una cantidad de unidades de montaje de carcasa (5, Figura 1) se dispone en una serie "alineada" lineal, y una máquina de costura/colocación de parte de contacto con el piso (12) , recorre en una pista (7) para correlación intermitente con cada una de las unidades de soporte de carcasa de la serie. Con referencia a la Figura 4, la pista se ve que comprende un par de rieles de parte superior plana (23, 24) sobre los cuales recorren ruedas (28, 26) que tienen bridas para sostener las ruedas en los rieles similares a los rieles y ruedas ferroviarios convencionales . Hay dos ruedas frontales
(22) y dos ruedas posteriores (18) . La máquina de colocación/de costura puede avanzarse rodando fuera de los rieles para recorrer en el piso mediante una brida extra (18) en las ruedas frontales, dimensionada para permitir que la máquina avance rodando sobre las bridas de la rueda. La máquina es "fácilmente empujada en una posición centrada ante cualquiera de los neumáticos, su
peso sirve para mantenerla estacionaria durante la costura de cualquiera de las partes de contacto del neumático ...", sobre la pista, por un operador humano, quien utiliza un puntero (58, Figura 3) para centrar la máquina respecto a una carcasa de neumático. "El operador no tiene más que marcar el centro de la carcasa de neumático y disponer la máquina con el puntero (58) en alineamiento con la marca en el neumático" . La presente invención se pretende que supere las limitaciones de la técnica previa al proporcionar método y aparato para colocación de precisión en tres dimensiones de tambores de construcción de neumáticos, que se mueven a través de sistemas de construcción de neumáticos automatizados. BREVE COMPENDIO DE LA INVENCIÓN De acuerdo con la invención, un método para colocar cada uno de tres o más tambores de construcción de neumático móviles en cada una de tres o más estaciones de trabajo de un sistema de construcción de neumático automatizado, conforme los tambores de construcción de neumático se mueven longitudinalmente adelante sobre un eje de trabajo que se extiende a través de las tres o más estaciones de trabajo, comprende las etapas de: proporcionar un punto de referencia longitudinal de estación de trabajo en cada una de las tres o más
estaciones de trabajo; proporcionar un punto de referencia de tambor sobre cada una de las tres o más tambores de construcción de neumático móviles; mover cada uno de los tambores de construcción de neumático longitudinalmente hacia adelante de una de las tres o más estaciones de trabajo; detener cada uno de los tres tambores de construcción de neumático dentro de su estación de trabajo respectiva después de que el punto de referencia del tambor se mueve longitudinalmente hacia adelante, más allá del punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo; y mover cada tambor de construcción de neumático longitudinalmente hacia atrás hasta que el punto de referencia del tambor confina a tope contra el punto de referencia longitudinal de estación de trabajo, para colocar en forma precisa cada uno de los tambores de construcción longitudinalmente dentro de su estación de trabajo respectiva. De acuerdo con la invención, el método además comprende las etapas de : proporcionar el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo de cada una de las tres o más estaciones de trabajo sobre una superficie de un servidor de admisión localizado en cada una de las tres o más estaciones de trabajo para operar los tambores de construcción de neumático, y proporcionar el punto de referencia del tambor de cada uno de los tres
o más tambores de construcción de neumático móviles sobre una superficie de cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumático móviles. Aún más, el método comprende la etapa de mover los tres o más servidores de admisión en cada una de las estaciones de trabajo, desde una posición normalmente retraída hacia afuera a través del eje de trabajo en una posición para acoplar los servidores de admisión a los tambores de construcción de neumático localizados en las estaciones de trabajo; y utilizar los servidores de admisión para mover construcción de neumático longitudinalmente hacia atrás hasta que el punto de referencia del tambor confina a tope contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo. De acuerdo con la invención, el método además comprende las etapas de : mover independientemente cada tambor de construcción de neumático con un vehículo auto propulsado; y conectar en forma flexible cada tambor de construcción de neumático a uno de los vehículos con un acoplamiento que puede desacoplarse. De preferencia, cada tambor de construcción de neumático se mueve longitudinalmente hacia atrás por las etapas de: acoplar la estación de trabajo con el tambor de construcción de neumático; desacoplar el tambor de construcción de neumático del vehículo; y mover longitudinalmente el
tambor de construcción de neumático respecto al vehículo. De preferencia, los medios de movimiento hacia atrás se utilizan para sostener el punto de referencia del tambor contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo. De preferencia, los tambores de construcción de neumático se acoplan a vehículos con un medio de conexión flexible que permite movimiento lateral y vertical controlado del tabor de construcción de neumático respecto al vehículo, mientras el vehículo está moviendo el tambor de construcción de neumático. De acuerdo con la invención, un aparato para colocar cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumático móviles en cada una de tres o más estaciones de trabajo de un sistema de construcción de neumático automatizado, conforme los tambores de construcción de neumático se mueven longitudinalmente hacia adelante sobre un eje de trabajo que se extiende a través de las tres o más estaciones de trabajo, comprende: un punto de referencia longitudinal de estación de trabajo en cada una de las tres o más estaciones de trabajo; un punto de referencia de tambor sobre cada uno de los tres o más tambores de construcción de neumático móviles; medios para desplazar longitudinalmente hacia adelante cada uno de los tambores de construcción de neumático en una de las tres o más
estaciones de trabajo; medios para detener los tambores de construcción de neumático dentro de su estación de trabajo respectiva después de que el punto de referencia de tambor se mueve longitudinalmente hacia adelante más allá del punto de referencia longitudinal de estación de trabajo; y medios para mover cada tambor de construcción de neumático longitudinalmente hacia atrás hasta que el punto de referencia de tambor confina a tope contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo, para colocarse en cada uno de los tambores de construcción de neumático longitudinalmente dentro de su estación de trabajo respectiva. De acuerdo con la invención, el aparato además comprende: un medio de servidor de admisión localizado en cada una de las tres o más estaciones de trabajo, para operar los tambores de construcción de neumático; una superficie de los medios de servidor de admisión que tiene encima el punto de referencia longitudinal de estación de trabajo de cada una de las tres o más estaciones de trabajo; y una superficie de cada uno de las tres o más tambores de construcción de neumático móviles que tienen encima el punto de referencia del tambor de cada uno de los tres o más construcción de neumático móviles. Además, el aparato comprende: medios para mover los tres o más medios servidores de admisión
en cada una de las estaciones de trabajo desde una posición normalmente retraída hacia afuera a través del eje de trabajo, a una posición para acoplar los medios de servidor de admisión a los tambores de construcción de neumático localizados en las estaciones de trabajo; y medios para utilizar los medios de servidor de admisión para mover los tambores de construcción de neumático longitudinalmente hacia atrás hasta que el punto de referencia de tambor confina a tope contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo. De acuerdo con la invención, el aparato además comprende : medios para mover independientemente hacia adelante cada tambor de construcción de neumático; y medios para conectar en forma flexible cada tambor de construcción de neumático a uno respectivo de los medios de movimiento hacia adelante con un acoplamiento que puede desacoplarse. Además, el aparato comprende: medios para acoplar la estación de trabajo con el tambor de construcción de neumático; medios para desacoplar el tambor de construcción de neumático desde los respectivos medios para movimiento de avance o hacia adelante; y medios para mover longitudinalmente el tambor de construcción de neumático con relación al respectivo de los medios de movimiento de avance. De preferencia, el aparato comprende medios para mantener el punto de
referencia de tambor contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo. De preferencia, los medios de conexión flexible permite movimiento lateral y vertical controlado del tambor de construcción de neumático con relación a los respectivos de los medios de movimiento de avance . De acuerdo con la invención, un aparato para registro longitudinal de un tambor de construcción de neumático móvil a una estación de trabajo de sistema de construcción de neumático automatizada, en donde el sistema de construcción de neumático automatizado comprende una o más estaciones de trabajo, y una pluralidad de tambores de construcción de neumático en donde cada tambor de construcción de neumático se mueve independientemente longitudinal en el sentido longitudinal de avance dentro y fuera de cada estación de trabajo, comprende: un servidor de admisión ubicado en la estación de trabajo para acoplar con y operar el tambor de construcción de neumático móvil; un punto de referencia longitudinal de estación de trabajo sobre una superficie con frente de avance del servidor de admisión; un punto de referencia de tambor sobre una superficie con frente hacia atrás del tambor de construcción de neumático móvil; medios para extender lateralmente el servidor de admisión hacia atrás del tambor de
construcción de neumático; una conexión flexible, conectada en forma flexible con el tambor de construcción de neumático, que tiene un seguidor de leva en un extremo libre de la conexión flexible; un brazo accionador de admisión conectado giratoriamente al servidor de admisión; una ranura de leva de caja en el brazo accionador de admisión, para acoplar con el seguidor de leva; y medios para girar el brazo girador de admisión después de acoplarlo con el seguidor de leva, para mover el tambor de construcción de neumático longitudinalmente hacia atrás para confinar a tope el punto de referencia de tambor contra el punto de referencia longitudinal de estación de trabajo. De acuerdo con la invención, la conexión flexible además comprende: un brazo de acoplamiento conectado giratoriamente entre el tambor de construcción de neumático y el seguidor de leva; un brazo de manivela conectado giratoriamente entre el brazo de acoplamiento y los medios de movimiento de avance independientes, de manera tal que el brazo de manivela se conecte en forma giratoria con una porción del brazo de acoplamiento ubicada entre el seguidor de leva y la conexión de tambor de construcción de neumático. Aún más, un vehículo auto propulsado, proporciona los medios de movimiento de avance independiente para el tambor de construcción de
neumático; y la conexión flexible se conecta al vehículo, de manera tal que tiene una posición cerrada que acopla el tambor de construcción de neumático con el vehículo para mover independientemente el tambor de construcción de neumático de avance, y tiene una posición abierta que desacopla el tambor de construcción de neumático del vehículo, para permitir que el tambor de construcción de neumático se mueva longitudinalmente respecto al vehículo. La conexión flexible además puede comprender: un brazo de parada, y tornillo para ajuste de altura colocado para contra-atacar un componente de fuerza vertical y una fuerza de movimiento de avance o hacia adelante impuesta por el vehículo cuando la conexión flexible se cierra; y dimensiones y ángulos de manera tal que la fuerza de movimiento hacia adelante impuesta en la conexión flexible cuando se cierra, también provoca que la conexión flexible permanezca cerrada. Además, la longitud para la ranura de leva de caja se proporciona para permitir acoplamiento con el seguidor de leva cuando el vehículo se detiene en un rango especificado de diferentes posiciones longitudinales dentro de la estación de trabajo. Además, el espaciamíento entre el brazo de manivela y una abrazadera que conecta giratoriamente el brazo de manivela con el vehículo, se proporciona para permitir movimiento lateral controlado
il del tambor de construcción de neumático respecto al vehículo. La presente invención es particularmente útil en conjunto con un sistema para construir en forma simultánea una pluralidad de carcasas de neumático, tal como se describe en la solicitud de patente de los E.U.A. con título METHOD FOR MANUFACTURING TIRES ON A FLEXIBLE MANUFACTURING SYSTEM, (MÉTODO PARA FABRICAR NEUMÁTICOS EN UN SISTEMA DE FABRICACIÓN FLEXIBLE) Expediente del Agente No. DN2001166USA. El método descrito generalmente comprende las etapas de construcción de neumático para establecer una secuencia de al menos tres y hasta diez estaciones de trabajo; avanzar al menos los tres tambores de construcción de neumático desconectados, sobre un eje de trabajo que se extiende a través de las tres estaciones de trabajo como mínimo; y aplicar uno o más componentes de neumático a los tambores de construcción de neumático en cada una de las estaciones de trabajo. Luego, la carcasa de neumático en crudo resultante se retira en la última de las estaciones de trabajo. Finalmente, el tambor de construcción de neumático se avanza desde la última estación de trabajo después de que la carcasa en crudo se ha retirado a la primer estación de trabajo. Cada uno de los tambores de construcción de neumático se avanza independientemente sobre el eje de
trabajo. Cada uno de los tambores de construcción de neumático desconectado se avanza sobre el eje de trabajo de manera tal que el eje de rotación de los tambores de construcción de neumático desconectados se alinea con el eje de trabajo. La pluralidad de tambores de construcción de neumático desconectados (es decir independientemente móviles, no conectados entre sí) puede avanzarse en forma simultánea substancialmente sobre un eje de trabajo con dispositivos auto propulsados con los cuales los tambores de construcción de neumático se montan desde una estación de trabajo a otra. Los tambores de construcción de neumático se avanzan sobre el eje de trabajo de manera tal que un eje de rotación a través del tambor de construcción, se mantiene a una altura y ubicación predeterminadas constantes y en alineamiento paralelo con el eje de trabajo. Un servidor de admisión se localiza en cada una de las estaciones de trabajo para operar los tambores de construcción de neumático. Los servidores de admisión se localizan en cada una de las estaciones de trabajo para operar los tambores de construcción de neumático. Los servidores de admisión se acoplan en los tambores de construcción mientras que mantienen el eje de rotación a través de los tambores de construcción a la altura y ubicación predeterminadas constantes y en alineamiento paralelo con
el eje de trabajo. El servidor de admisión en cada una de las estaciones de trabajo se mueve desde su posición normalmente retraída hacia afuera a través del eje de trabajo en una posición para acoplar a ese tambor de construcción de neumático. Luego, los tambores de construcción se desacoplan de los servidores de admisión después que el o los componentes de neumático se han aplicado a los tambores de construcción. A continuación, el servidor de admisión en cada una de las estaciones de trabajo se retrae a su posición normalmente retraída, antes de que el tambor de construcción de neumático ahora desacoplado avance a la siguiente estación de trabajo. La etapa de aplicar uno o más componentes de neumático a los tambores de construcción de neumático en cada una de las estaciones de trabajo incluye aplicar los componentes de neumático a los tambores de construcción de neumático mientras que se mantiene el eje de rotación a través de los tambores de construcción a la altura y ubicación predeterminadas constantes y en alineamiento paralelo con el eje de trabajo. Esto se logra al proporcionar uno o más tambores de aplicación en cada una de las estaciones de trabajo, para aplicar el o los componentes de neumático a los tambores de construcción. Los tambores de aplicación se mueven desde su posición retraída normal lejos del eje de trabajo a un sitio en donde los
componentes de neumático pueden aplicarse a los tambores de construcción mientras que mantienen el eje de rotación a través de los tambores de construcción a la altura y ubicación predeterminadas constantes y en alineamiento paralelo con el eje de trabajo. Luego, los tambores de aplicación se retraen en cada una de las estaciones de trabajo a su posición normalmente retraída antes de avanzar el tambor de construcción de neumático a la siguiente estación de trabajo. Otros objetivos, características y ventajas de la invención serán aparentes a la luz de la siguiente descripción de la misma. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Se hará referencia en detalle a las modalidades preferidas de la invención, ejemplos de las cuales se ilustran en las figuras de dibujos acompañantes. Las figuras se pretenden ilustrativas, no limitantes. Aunque la invención generalmente se describe en el contexto de estas modalidades preferidas, habrá de entenderse que no se pretende limitar el espíritu y alcance de la invención a estas modalidades particulares. Ciertos elementos en selectos de los dibujos pueden ser ilustrados no a escala, para claridad ilustrativa. Las vistas en sección transversal, de haber, presentadas aquí, pueden estar en la forma de
"rebanadas" o vistas en sección transversal a "corta distancia", omitiendo ciertas líneas de fondo que de otra forma serían visibles en una vista en sección transversal, para claridad ilustrativa. Elementos de las figuras típicamente se numeran como sigue. El dígito más significante (centenas) del número de referencia corresponde al número de la figura. Elementos de la Figura 1 típicamente se numeran en el rango de 100 a 199. Elementos de la Figura 2, típicamente se numeran en el rango de 200 a 299. Elementos similares a través de los dibujos pueden ser referidos por números de referencia similares. Por ejemplo, el elemento 199 en una figura puede ser similar y posiblemente idéntico al elemento 299 en otra figura. Elementos de las Figuras pueden enumerarse de manera tal que puedan ser referidos elementos similares (incluyendo idénticos) con números similares en un solo dibujo. Por ejemplo, cada una de la pluralidad de elementos referidos electivamente como 199, puede ser referido individualmente, 199a, 199b, 199c, etc. O, elementos relacionados pero modificados pueden tener el mismo número, pero se distinguen con primas, 109, 109' y 109" son tres diferentes elementos que son similares o relacionados en la alguna forma, pero tienen modificaciones significantes, por ejemplo el neumático
109 tiene un desequilibrio estático contra un neumático diferente 109' del mismo diseño, pero tiene un desequilibrio de acoplamiento. Estas relaciones, de haber, entre elementos similares en figuras iguales o diferentes, serán aparentes a través de la especificación, incluyendo, si aplica en las reivindicaciones y extracto. La estructura, operación y ventajas de la presente modalidad preferida de la invención serán adicionalmente aparentes ante consideración de la siguiente descripción, tomada en conjunto con los dibujos acompañantes en donde : La Figura ÍA es una vista esquemática de un sistema de construcción de neumático o automatizado (FMS) , de acuerdo con la invención; La Figura IB es una vista en perspectiva de una estación de trabajo del FMS, que muestra un tambor de construcción de neumático en colocación de precisión respecto a un tambor de aplicación de acuerdo con la invención; Las Figuras ÍC, ID y ÍE son tres vistas (vista lateral, de fondo y de extremo, respectivamente) de un tambor de construcción de neumático en un bastidor de soporte de tambor de acuerdo con la invención;
La Figura 2A es una vista superior de un sistema de riel de acuerdo con la invención; La Figura 2B es una vista superior de una rampa de salida de riel V del sistema de riel de la Figura 2A de acuerdo con la invención; La Figura 2C es una vista superior de una rampa
de entrada del riel V del sistema de riel de la Figura 2A
de acuerdo con la invención; La Figura 2D es una vista superior de una rampa de salida del riel plano del sistema de riel de la Figura
2A de acuerdo con la invención;
La Figura 2E es una vista superior de una rampa de entrada del riel plano del sistema de riel de la Figura 2A de acuerdo con la invención; La Figura 2F es una vista de extremo en sección transversal de la rampa de entrada del riel V de la Figura 2C, que se toma en la línea 2C-2C de acuerdo con la invención; La Figura 2G es una vista de extremo en sección transversal de rampa de entrada del riel plano de la Figura 2E, que se toma en la línea 2G-2G de acuerdo con la invención;
La Figura 2H es una vista lateral del riel i* plano del sistema de riel de la Figura 2A que se toma en
la línea 2H-2H mostrada en la Figura 2? de acuerdo con la invención; La Figura 21 es una vista lateral del riel V
del sistema de riel de la Figura 2A que se toma en la
línea 21-21 mostrada en la Figura 2E de acuerdo con la invención; Las Figuras 3A, 3B y 3C son tres vistas (vista en perspectiva, lateral y de fondo, respectivamente) de un patín plano de acuerdo con la invención,- Las Figuras 4A, 4B y 4C son tres vistas (vista en perspectiva, lateral y de fondo, respectivamente) de un patín V de acuerdo con la invención; La Figura 4D es una vista de extremo en sección transversal del patín V de la Figura 4C que se toma en la línea 4D-4D de acuerdo con la invención; La Figura 4E es una vista de extremo en sección
transversal del patín V de la Figura 4C que se toma en la línea 4E-4E de acuerdo con la invención;
La Figura 5A es una vista lateral de una conexión flexible de tambor AGV en una posición cerrada de acuerdo con la invención; La Figura 5B es una vista en perspectiva del lado opuesto de una conexión flexible del tambor AGV de la Figura 5A de acuerdo con la invención; La Figura 5C es una vista lateral de una conexión flexible de tambor AGV en una posición abierta de acuerdo con la invención; La Figura 5D es una vista en perspectiva de la conexión flexible de tambor AGV de la Figura 5C, de acuerdo con la invención; La Figura 6A es una vista lateral en corte de un tambor de construcción de neumático en un bastidor de soporte de tambor sobre un AGV, que se ha parado en una estación de trabajo adelante de un servidor de admisión para esa estación de trabajo, de acuerdo con la invención; La Figura 6B es una vista en detalle amplificada de la porción de conexión flexible de tambor AGV del aparato de la Figura 6A de acuerdo con la invención; y
La Figura 6C es una vista en sección transversal indicada por las flechas 6C-6C en la Figura
6B de acuerdo con la invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a colocación de precisión de un tambor de construcción de neumático respecto a herramientas (dispositivos de construcción de neumáticos tales como "tambores de aplicación") de una estación de trabajo, cuando el tambor de construcción de neumático comprende una pieza de trabajo en movimiento en un sistema de construcción de neumático automatizado (FMS o sistema de fabricación flexibles) que tiene una o más estaciones de trabajo, y el tambor de construcción de neumático se mueve (propulsa) dentro y fuera de cada estación de trabajo. Los tambores de aplicación de cada estación de trabajo se alinean vertical y horizontalmente en un eje de trabajo, y se colocan longitudinalmente sobre el eje de trabajo, este eje de trabajo de preferencia se extiende linealmente a través de la totalidad de una o más estaciones de trabajo en secuencia de la primera a la última, de manera tal que las primeras de las operaciones de construcción de neumático se realizan en la primer estación de trabajo, y la última de las operaciones de construcción de neumático se realiza
en la última estación de trabajo. De esta manera colocación de precisión del tambor de construcción de neumático en cada estación de trabajo, puede lograrse por alineamiento preciso al eje del tambor de construcción de neumático al eje de trabajo en cada estación de trabajo y al colocar en forma precisa un punto de referencia longitudinal del tambor de construcción de neumático a un punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo correspondiente en cada estación de trabajo. Los tambores de construcción de neumático típicamente son muy grandes para permitir el uso de un transportador de tarima de precisión, de manera tal que en la modalidad preferida, los tambores de construcción de neumático se mueven por vehículos auto energizados que recorren en ruedas sobre el piso de la planta. Ya que los vehículos, por sí mismos son incapaces de lograr suficiente presión para colocar los tambores de construcción de neumático respecto a los tambores de aplicación de estación de trabajo, la presente invención proporciona métodos y medios adicionales para colocación de precisión del tambor de construcción de neumático. La Figura ÍA ilustra una modalidad preferida de un sistema de construcción de neumático (FMS) 100, que incorpora los métodos y medios de colocación de la presente invención. Una pluralidad de vehículos guiados
automatizados autoenergizados (AGVs) y 102a, 102b, 102c, 102d, 102e (denominados colectivamente "102") mueven respectivos tambores de 120a, 120b, 120c, 120d, 120e (denominados colectivamente "120") a través de una pluralidad de estaciones de trabajo 110a, 110b, 110c, HOd, (denominadas colectivamente "110") en la dirección mostrada por las flechas 105. Los AGVs 102 siguen una trayectoria determinada por un alambre guía 104 incrustado en el piso de la planta mostrado en la Figura ÍA como una ruta oval que pasa a través de las estaciones de trabajo 110 desde una primer estación de trabajo 110a a una última estación de trabajo HOd, luego en bucle de regreso alrededor hasta la primer estación de trabajo 110a. Las estaciones de trabajo 110 se alinean con y están espaciadas sobre un eje de trabajo lineal común 111, y el alambre guía AGV 104 es aproximadamente paralelo al eje de trabajo 111, en donde el alambre guía 104 pasa a través de las estaciones de trabajo 110. También paralelo al eje de trabajo 111 y que pasa a través de las estaciones de trabajo 110 está un sistema de riel 130 que comprende un riel V 131 (precisamente paralelo al eje de trabajo 111) , un riel plano 132
(aproximadamente paralelo al eje de trabajo 111) , una rampa de entrada de riel V 133, una rampa de salida de riel V de la Figura 1A, una rampa de entrada de riel
plano 134, y una rampa de salida de riel plano 136. Cada estación de trabajo 110 comprende uno o más tambores de aplicación 112a, 112b, 112c, 112d, 112d, 112e, 112f, 112g
(colectivamente denominados "112"), uno o más carretes de suministro 113a, 113b, 113c, 113d, 113d, 113e, 113f, 113g
(denominados colectivamente 113) , y un servidor de admisión 114a, 114b, 114c, 114d, 114d, 114e, 114f, 114g
(denominados colectivamente 114) . Los tambores de aplicación 112 se alinean precisamente en forma vertical y horizontal con el eje de trabajo 111, y se colocan longitudinalmente sobre el eje de trabajo 111 respecto a un punto de referencia longitudinal de estación de trabajo 115a, 115b, 115c, 115d (denominada colectivamente "115") establecido para cada estación de trabajo, por ejemplo en una superficie de avancedel servidor de admisión 114. Aunque auto energizados y automatizados para seguir al alambre guía 104, los AGVs 102 también es'tán sujetos a control externo, por ejemplo por señal de radio y/o conmutadores de proximidad, de manera tal que los AGVs pueden controlarse para detenerse en cada estación de trabajo 110 por una cantidad conveniente de tiempo antes de proceder a la siguiente estación de trabajo 110. Una secuencia ejemplar de operaciones para el FMS de construcción de neumático 100 es como sigue, en
3á donde se construye una carcasa de neumático en crudo. Para la primer etapa de un proceso de construcción de proceso de carcasa de neumático incrustado, el AGV 102a mueve un tambor de construcción de neumático vacío 120a a la primer estación de trabajo 110a y se detiene aproximadamente en un punto de parada deseado dentro de la primer estación de trabajo 110a. El servidor de admisión 114a se extiende lateralmente (en la dirección de la flecha 107) a una posición hacia atrás del tambor de construcción de neumático 120a, acopla con el tambor de construcción de neumático 120a mientras que desacopla el tambor de construcción de neumático 120a del AGV 102, y mueve el tambor de construcción de neumático 120a a una posición longitudinal de precisión al confinar a tope un punto de referencia de tambor 125 (como se ilustra en la Figura ÍC) contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo 115a. Simultáneamente, como se describe en detalle a continuación, el tambor de construcción de neumático 120a se alinea precisamente con el eje de trabajo 111 por el sistema de riel 130, de esta manera proporcionando colocación de precisión en tres dimensiones del tambor de construcción de neumático 120a respecto a los tambores de aplicación 112a, 112e de la primer sección de trabajo 110a. Ahora, los tambores de aplicación 112 pueden aplicar las primeras capas de los
componentes del neumático, desprendiendo los componentes de sus carretes de suministro 113. En la modalidad preferida, las señales de potencia o energía y control se comunican a/del tambor de construcción de neumático 120 por el servidor de admisión 115. Por ejemplo: un forro interior se desprende del carrete de suministro 113e y aplica por el tambor de aplicación 112e y un par de protectores de reborde se desprenden del carrete de suministro (doble) 113a y aplican por el tambor de aplicación 112a. Cuando los procesos de aplicación se completan en la estación de trabajo 110a, el servidor de admisión 114a libera el tambor de construcción de neumático 120a y vuelve a acoplarlo al AGV 102a, desacopla y retrae a una posición libre de la ruta de los AGVs 102 y los tambores de construcción de neumático 120, de esta manera permitiendo que el AGV 102 mueva el tambor de construcción de neumático 120a a la siguiente estación de trabajo 110b. A fin de despejar el camino o la trayectoria, todos los AGVs 102 presentes en las estaciones de trabajo 110, se mueven aproximadamente en forma simultánea, pero no tienen que conectarse en conjunto. Para la siguiente etapa del proceso de construcción de carcasa de neumático en crudo, el AGV 102a mueve el tambor de construcción de neumático 120a a la segunda estación de trabajo 110b, con lo que
operaciones similares a aquellas descritas para la primer estación de trabajo 110a se realizan, de esta manera aplicando adicionales componentes de carcasa de neumático de los carretes de suministro 113b, 113f de la segunda estación de trabajo 110b. Aproximadamente al mismo tiempo, el AGV 102e ha movido un tambor de construcción de neumático vacío 102e a la primer estación de trabajo 110a para aplicación de los primeros componentes de carcasa de neumático. Las etapas anteriores se repiten conforme los AGVs 102 mueven los tambores de construcción de neumático 120 a través de todas las estaciones de trabajo 110 en secuencia, de manera tal que los componentes de carcasa de neumático se aplican en su propia secuencia en los tambores de construcción de neumático 120. Después de terminar la aplicación de componente en la última estación de trabajo HOd, la carcasa de neumático en crudo construida puede retirarse del tambor de construcción de neumático 120 para mayor procesamiento en subsecuentes etapas de fabricación de neumático (no mostradas) , de esta manera vaciando el tambor de construcción de neumático 12Oe, de manera tal que puede moverse por el AGV 102e de regreso alrededor de la trayectoria del alambre guía 104, listo para iniciar otro proceso de construcción de carcasa de neumático en crudo en la primer estación de trabajo 110a. Un anillo
de alambre de talón interior puede aplicarse al tambor de construcción de neumático vacío 12Oe en cualquier momento después de retirar la carcasa de neumático en crudo construida, convenientemente como parte de la operación de remoción de carcasa en la última estación de trabajo llOd. La Figura IB ilustra una estación de trabajo
110 con un tambor de construcción de neumático 120 en colocación de precisión respecto a un tambor de aplicación 112 (mostrado parcialmente en corte) . El servidor de admisión 114 se extiende y acopla al tambor de construcción de neumático 120, de esta manera estableciendo una posición longitudinal precisa para el tambor de construcción de neumático 120. El tambor de construcción de neumático 120 se soporta por un bastidor de soporte de tambor 122 que a su vez se apoya sobre el AGV 102. Una porción del sistema de riel 130 comprende el riel V 131 y el riel plano 132, se muestra que soporta y alinea el tambor de construcción de neumático 120 a través de patines (un patín plano 140 visible) conectado al fondo del bastidor de soporte 122, de esta manera alineando en forma precisa el tambor de construcción de neumático 120 con el eje de trabajo 111, es decir haciendo un eje de rotación 121 (también ver Figura ÍE)
del tambor de construcción de neumático 120, precisamente coincidente con el eje de trabajo 111. Las Figuras ÍC, ID y ID ilustran vistas
lateral, de fondo y extremo posterior, respectivamente del bastidor de soporte de _,tambor 122, con elementos importantes conectados. Por referencia, un AGV 102 se muestra en perfil punteado en las Figuras ÍC y ÍE y
secciones transversales del riel V 131 y el riel plano 132 se ilustran en la Figura ÍE. El tambor de construcción de neumático 120 está montado en voladizo al bastidor de soporte de tambor 122, para permitir que anillos completos tales como talones de neumático se apliquen durante la construcción de neumático y también para permitir que se retire una carcasa de neumático en crudo completa. El tambor de construcción de neumático 120 es girable respecto a un eje de rotación central 121, girando en uno o más cojinetes (no mostrado) entre el tambor de construcción de neumático 120 y el bastidor de soporte de tambor 122. El punto de referencia del tambor 125 es una superficie de extremo con frente hacia atrás del tambor de construcción de neumático 120, pero puede ser cualquier punto fijo en el tambor de construcción de neumático 120 o bastidor de soporte de tambor 122.
Debido al potencial para "juego" en la conexión de cojinete del tambor y el bastidor, es preferible hacer el punto de referencia del tambor 125 una parte rígida del tambor de construcción de neumático 120, tal como se ilustra, a fin de lograr la mejor precisión en la colocación longitudinal del tambor de construcción de neumático 120. Un brazo de acoplamiento 126 se conecta al extremo posterior del bastidor de soporte de tambor 122 y se utiliza por el servidor de admisión 114 para mover el tambor de construcción de neumático 120 en una posición longitudinal de precisión al acoplar el punto de referencia del tambor 125 con el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo 115 (ver Figura ÍA) de la estación de trabajo 110. El brazo de acoplamiento 126 también se conecta en forma flexible al AGV 102 mediante un brazo de manivela 127, de esta manera proporcionando medios para que el AGV mueva el bastidor de soporte de tambor 122 y de esta manera el tambor de construcción de neumático 120, incluso cuando el bastidor de soporte 122 no se apoye directamente sobre el AGV 102, es decir cuando el tambor de construcción de neumático 120 recorre el sistema de riel 130. De otra forma, cuando no recorren el sistema de riel 130, el bastidor de soporte de tambor 122 tiene rodillos 123 y un par de cojines 124 para soportarlo cuando se apoya sobre el AGV
102. La conexión flexible 126/127 entre el bastidor de soporte de tambor 122 y el AGV 102 que se proporciona por el brazo de acoplamiento 126 y el brazo de manivela 127, permite al AGV 102 mover el bastidor de soporte de tambor 122 (y por lo tanto el tambor de construcción de neumático 120 (mientras que también permite movimiento limitado del bastidor de soporte de tambor 122 respecto al AGV 102, conforme el tambor de construcción de neumático 120 se sube, baja y desplaza lateralmente por el sistema de riel 130 para alineamiento de precisión con el eje de trabajo 111, y también permite desacoplamiento - temporal para colocación longitudinal de precisión. Para permitir alineamiento de precisión del tambor de construcción de neumático 120 con el eje de trabajo 111, los patines 140, 150, con rodillos de apoyo 144, 154, respectivamente, diseñados para recorrer en los rieles 132, 131, respectivamente del sistema de riel 130, se conectan al lado inferior del bastidor de soporte de tambor 122. Dos patines, uno adelante y uno atrás, en cada lado del bastidor de soporte de tambor 122, aseguran alineamiento del eje de rotación 121 sobre toda la longitud del tambor de construcción de neumático. Habrá de notarse que, aunque múltiples rodillos de apoyo se emplean en los patines 140, 150 a fin de soportar en forma adecuada el peso del bastidor de soporte de tambor
122 y conexiones, un montaje mínimo suficiente para alineamiento de precisión comprenderá dos pares de rodillos de apoyo montados en V 154 en el lado de riel V del bastidor de soporte de tambor 122 y un solo rodillo de apoyo plano 144 en el lado del riel plano del bastidor de soporte de tambor 122. A fin de proporcionar un soporte de trípode adecuado así como control de colocación adecuado, los dos pares de rodillos de apoyo montados en V 154 deberán estar espaciados (en uno o dos patines) de preferencia colocados como se ilustra para los patines en V 150 en la Figura ID cerca de los extremos delantero y trasero del bastidor de soporte de tambor 122; y el rodillo de apoyo plano sencillo 144 deberá de preferencia colocarse cerca de la mitad longitudinal del lado opuesto del bastidor de soporte de tambor 122. Especialmente a la luz de la siguiente descripción de los diseños del patín 140, 150 y riel 131, 132, se verá que dos pares de rodillos de apoyo montados en V 154 adecuadamente colocados que recorren en un riel V adecuadamente alineado 154 que recorren en un riel en V adecuadamente alineado 131, proporcionarán alineamiento en el plano horizontal; que un rodillo de apoyo plano sencillo 144 que recorren el riel plano 132 colocado con la altura adecuada, proporcionará alineamiento en el plano vertical; y que el montaje triangular de los dos
pares de rodillos de apoyo montados en V 154 que recorren en un riel V 131 más un solo rodillo de apoyo 144 que recorre en un riel plano 132, proporcionará soporte de trípode estable al bastidor de soporte de tambor 122 (considerando una proporción de área-a-altura básica) . Alineamiento del Tambor de Construcción de
Neumático al Eje de Trabajo La Figura 2A ilustra el sistema de riel 230
(con pares 130) y las Figuras 2B-2I ilustran características del sistema de riel 230 en otras vistas. El sistema de riel 230 comprende un riel V 231, (con pares 131) del plano 232 (con pares 132) que son aproximadamente paralelos y espaciados por un ancho "Wr" que es suficientemente grande para alojar el ancho "Wv" del AGV 102 (ver Figura ÍE) que debe pasar entre los rieles 231, 232. Como se describió previamente, cuando se fijan convenientemente a una superficie de soporte (por ejemplo el piso de la planta) , el sistema de riel 230 pasa a través de las estaciones de trabajo 110 del FMS 100; el riel V 231 es precisamente paralelo al eje de trabajo 111; el riel plano 232 es aproximadamente paralelo al riel V 231, y las alturas de los rieles 231, 232 se ajustan para proporcionar alineamiento de precisión del tambor de construcción de neumático 120
cuando se sostiene por un bastidor de soporte de tambor 122, que tiene patines conectados 140, 150 que recorren en los rieles 231, 232, respectivamente. Habrá de entenderse que, ya que los patines 150, 140 recorren las superficies superiores 291, 292 de los rieles 231, 232 respectivamente, por lo tanto son las superficies sobre las que se recorre por encima (es decir de apoyo) 291, 292 que requieren el paralelismo y alturas ajustadas anteriormente mencionadas . A fin de evitar desgaste de deslizamiento, el riel plano 232 de preferencia se elabora lo más cercanamente paralelo posible al riel V
231. El sistema de riel 230 además comprende una rampa de entrada de riel V 233 (con pares 133) , una rampa de salida de riel V 235 (con pares 135) , una rampa de entrada de riel plano 234 (con pares 134) y una rampa de salida de riel plano 236 (con pares 136) . Cada riel 231,
232, de preferencia es un solo tramo de acero u otro material conveniente, pero puede estar compuesto de tramos más cortos combinados con medios conocidos para ser conveniente lineales y de superficie lisa. Placas base 239a, 239b, se fijan opcionalmente a los rieles 231, 232, y rampas 233, 234, 235, 236 (por ejemplo por tornillos) para permitir, por ejemplo una base más amplia, extra rigidez, bridas convenientes para conexión al piso, un medio para mantener unidas todas las diversas
partes del sistema de riel 230 y etc. Cada placa base 239a, 239b, de preferencia es un solo tramo de acero u otro material conveniente, pero puede estar compuesta por tramos más cortos, de preferencia combinados de manera tal que las uniones resultantes no coincidan conjuntas de las otras diversas partes del sistema de riel 230. Con referencia a la vista en sección transversal de la Figura 2G, el riel plano 232 se ve que tienen una superficie superior substancialmente lineal, a nivel, horizontal y "plana" 292, que se extiende a través del ancho y continuamente de extremo a extremo, aunque los bordes largos pueden estar biselados o redondeados para evitar esquinas filosas. El riel plano 232, de preferencia es un tramo de acero u otro material conveniente, pero puede estar compuesto por tramos más cortos de preferencia combinados de manera tal que las juntas resultantes no sean coincidentes con juntas de las otras diversas partes del sistema de riel 230, por ejemplo la o las placas base 239b) , y las juntas no deberán introducir ninguna irregularidad en la superficie superior plana 292 del riel plano 232. Con referencia a las Figuras 2A, 2D y 2E, un extremo de entrada del riel plano 232 se une a la rampa de entrada de riel plano 234 en una junta sin irregularidad en la superficie superior 292, y un extremo de salida del riel plano 232 se une a
la rampa de salida de riel plano 236 en una junta sin irregularidad en la superficie superior 292. Con referencia a la vista en sección transversal de la Figura 2F, el riel V 231 se ve que
tiene una superficie superior en forma de V invertida truncada, substancialmente lineal 291/293 que se extiende continuamente de extremo a extremo. Las dos superficies superiores laterales 291 (291a, 291b) de la forma de V invertida están en ángulos iguales ? con respecto a la vertical y el ángulo ? de preferencia es de 45° de manera tal que las fuerzas de reacción del riel V 231 al peso del patín V 150 están dirigidos igualmente hacia arriba para soporte y lateralmente para alineamiento. El vértice de la forma de V está suficientemente truncado para crear una superficie plana 293, proporcionando espaciamiento para rodillos planos y también presente en el patín V 150 como se describirá a continuación. El riel V 231 de preferencia es un solo tramo de acero u otro material conveniente, pero puede estar compuesto de tramos más cortos, de preferencia combinados de manera tal que las resultantes no coincidan con las juntas de las otras diversas partes del sistema de riel 230 (por ejemplo la o las placas base 239a) y las juntas no deberán introducir ninguna irregularidad de la superficie superiores 291-293 del riel V 231. Con referencia a las
Figuras 2A, 2B y 2C, un extremo de entrada del riel V 231 a la rampa de entrada del riel V 233 en una junta sin irregularidad en las superficies superiores 291/293 y un extremo de salida del riel V 231 se une a la rampa de salida de riel V 235 en una junta sin irregularidad en las superficies superiores 291/293. Para facilitar la entrada de patín 150, 140, sobre los rieles 231, 232, respectivamente, se proporcionan rampas de entrada 233, 234. Con referencia a las Figuras 2H y 2 , la vista en sección transversal lateral ilustra como las rampas de entrada 233, 234 proporcionan superficies superiores planas 293, 292, con una pendiente ascendiente gradual de ángulo que está en el orden de unos cuantos grados, por ejemplo dos grados, de manera tal que incluso un AGV 102 de movimiento relativamente rápido, aún producirá un ascenso gradual uniforme del tambor de construcción de neumático 120 conforme los patines 150, 140 ascienden a las rampas de entrada 233, 234. Con referencia a las vistas en detalle de las Figuras 2C y 2E, y una vistas en sección transversal de las Figuras 2F y 2G, puede verse que tanto la rampa de entrada de riel V 233, como la entrada de entrada de riel plano 234 proporcionan una superficie plana 293, 292, respectivamente sobre la cual un rodillo
plano sube la rampa el ángulo . En el caso de la rampa de riel V 233, es el vértice truncado del riel en forma de V que proporciona la superficie plana 233. Como se discutirá a continuación, el patín V 150 tiene un rodillo plano especial (456) en la Figura 4A en su extremo delantero para permitir que el patín V 150, 450 recorra uniformemente ascendiendo las rampas de entrada del riel V 233. Una persona diestra en las técnicas relevantes apreciará que los pares de rodillos montados en V en un patín horizontal no pueden ascender un riel V en rampa sin también deslizarse, lo que provoca es indeseable. Para facilitar la salida de los patines 150, 140 fuera de las rampas 231, 232, se proporcionan rampas de salida 233, 234. Con referencia a las Figuras 2H y 21, la vista en sección transversal lateral ilustra como las rampas de salida 235, 236 proporcionan superficies superiores planas 293, 292, con una pendiente descendiente gradual de ángulo ß, que está en el orden de unos cuantos grados, por ejemplo 2 grados, de manera tal que incluso un AGV 102 de movimiento relativamente rápido aún producirá un descenso gradual uniforme del tambor de construcción de neumático 120, conforme los patines 150, 140 ruedan descendiendo por las rampas de salida 235, 236. Con referencia a las vistas en detalle de las
Figuras 2B y 2D puede verse que tanto la rampa de salida de riel V de salida 235 como la rampa de salida de riel plano 236 proporcionan una superficie plana, 293, 292 respectivamente sobre la cual un rodillo plano recorre bajando la rampa de ángulo ß. En el caso de la rampa de salida V 235, como en el caso de la rampa de entrada de riel V 233, es el vértice truncado de los rieles en forma de V que proporciona la superficie plana 293. Como se discutirá a continuación, el patín V 150 tiene un rodillo plano especial (457 en la Figura 4A) en su extremo posterior para permitir que el patín V 150, 450 recorra en forma uniforme bajando de la rampa de salida del riel V 235. Las Figuras 2C 2E 2F y 2tí también ilustran características de rampa lateral del sistema de riel 230, que proporciona encauzamiento 100 de los patines 150, 450, 140, 340 que entran al sistema de riel 230. Ya que el patín V 150, 450 proporciona colocación lateral de precisión cuando los pares de rodillos de apoyo montados en V 154, 454 recorren el riel V 231, es importante guiar el patín V 150, 450 conforme entra al sistema de riel 230 mediante la rampa de entrada de riel V 233. Rampas laterales 237, 238a tienen un ángulo de entrada y conveniente (por ejemplo aproximadamente de cinco grados)
como se ilustra en ambos lados de la rampa de entrada de riel V 233, provocan alineamiento lateral del patín en V 150, 450 con el riel en V 231. Ya que el patín V 150, 450 se conecta al bastidor de tambor 122, alineamiento lateral del patín en V 150, 450, también produce alineamiento lateral del bastidor de soporte de tambor 122 y todos los otros componentes conectados a él, tal como el tambor de construcción de neumático 120 y el patín plano 140, 340. Un método de encauzamiento alterno adquiere consistente espaciamiento entre el patín V 150, 450, montado en un lado del bastidor de soporte de tambor 122 y un patín plano correspondiente 140, 340 montado en el lado opuesto del bastidor de soporte de tambor 122, y por lo tanto comprende la rampa lateral 237 montada hacia afuera de la rampa de entrada de riel V 233 más una rampa lateral 238b montada hacia afuera desde la rampa de entrada de riel plano 234 (como una alternativa a la rampa lateral 238a montada hacia adentro de la rampa de entrada de riel V 233) . Todas las rampas laterales 237, 238a, 239b tienen un ángulo de entrada ? conveniente similar (por ejemplo aproximadamente cinco grados) . Como se verá de las siguientes descripciones de patín, los patines en V 150, 450 (y los patines planos 140, 340) tiene rodillos laterales verticales 459 y 458 o 348 montados convenientemente para avanzar o rodar contra las
rampas laterales 237, 238a o 238b. Puede notarse que los pares de rodillos de apoyo montados en V 154, 454, naturalmente proporcionarán una cierta cantidad de centrado (guiado) cuando entran en contacto con el riel V 231, pero la cantidad _de centrado es limitada, y provocará desgaste deslizante en el riel V 231 y los rodillos de apoyo de los pares de rodillos 154, 454, por lo tanto es ventajoso utilizar las rampas laterales de la invención 237 y 238a o 238b y los rodillos laterales 459 y 458, o 348 que proporcionan el centrado deseado con acción de rodamiento en vez del deslizamiento que produce desgaste. Las Figuras 3A, 3B y 3C se ilustran en diversas vistas, con un patín plano 340 (compare 140) adecuado para utilizar con el sistema de riel 230 del FMS de construcción de neumático 100. El patín plano 340 se diseña para rodar en el riel plano 232 en la dirección indicada por las flechas 341. Como mínimo, el patín plano 340 comprende un cuerpo de patín plano rígido 342 que sostiene al menos un rodillo de apoyo de riel plano
344. Los rodillo de apoyo planos 344 se elaboran de un material durable y rígido, de preferencia acero e incluyen flechas y bujes, de preferencia cojinetes de rodillo adecuados para soportar la carga de peso impuesta en ellos mientras que mantienen un rango de rodillo con
una precisión compatible con los requerimientos de sistema total para el alineamiento de precisión del tambor de construcción de neumático 120. En la modalidad ilustrada, hay tres rodillos de apoyo plano 344 (344a, 344b, 344c) para dividir convenientemente la carga de peso en el patín plano 340. El cuerpo de patín plano 342 se corta particularmente separado tras los rodillos de apoyo planos más posteriores 344c, para permitir separación para rodamiento bajante de la rampa de salida del riel plano 236. Un rodillo frontal 346 se proporciona para ascender la rampa de entrada de riel plano 234 y el cuerpo de patín plano 342 se corta parcialmente de manera conveniente frente al rodillo frontal 346. El rodillo frontal 346 de preferencia es más ancho que los rodillos de apoyo plano 344, y también se monta a una altura Hf ligeramente menor que la altura de montaje Hr de los rodillos de apoyos planos 344. El ancho extra asegura que el rodillo frontal 346 acepte el desalineamiento que ocurre normalmente del patín plano 340 y el riel plano 232, al acoplar con la superficie superior 292 de la rampa de entrada de riel plano 234 mientras que las rampas laterales 237 y 238a o 239b guíen el patín 340 lateralmente para centrar los rodillos de apoyos planos 344 en el riel plano 232. Mientras que se guía, el rodillo frontal 346 puede provocarse que se
deslice lateralmente, de esta manera posiblemente provocando un desgaste no uniforme de la superficie de rodamiento del rodillo frontal 346, de esta manera entre menor sea la altura de montaje Hf empleada para evitar que el rodillo frontal 346 reciba peso cuando el patín plano 340 avanza sobre la superficie superior horizontal plana 292 del riel plano 232. También se ilustra para esta modalidad del patín plano 340, un rodillo lateral vertical 348 que se proyecta desde el borde exterior del extremo delantero del patín plano 340 y conveniente para avanzar rodando contra la rampa lateral opcional 238b. El cuerpo de patín plano 342 convenientemente se corta parcialmente alrededor de la porción externa del rodillo lateral 348. Las Figuras 4A 4B, 4C, 4D y 4E ilustran en diversas vistas, un patín en V 450 (compare 150) adecuado para utilizar con el sistema de riel 230 del FMS de construcción de neumático 100. El patín en V 450 se diseña para avanzar rodando el riel en V 231 en la **dirección indicada por la flecha 451. Como un mínimo, el patín V 450 comprende cuerpo de patín V rígido 452 que sostiene al menos un par de rodillos de apoyo montados en V 254 que comprenden dos rodillos de apoyo 453, 455 que se montan en V con sus superficies de rodamiento a ángulos iguales ? con respecto a la vertical (ver Figura
4D) , en donde el ángulo ? es substancialmente el mismo que el ángulo ? de las dos superficies superiores laterales 291 de la forma V invertida del riel V 232 (ver Figura 2F) . Los rodillos de apoyo montados en V 453/451 se elaboran de material durable y rígido, de preferencia acero, e incluyen flechas y bujes o de preferencia cojinetes de rodillo adecuadas para recibir la carga de peso impuesta en ellos, mientras que mantienen un radio de rodillo con una precisión compatible con los requerimientos de sistema total para el alineamiento de precisión del tambor de construcción de neumático 120. En la modalidad ilustrada, hay dos pares de rodillos de apoyo montados en V 454 (454a, 454b) para dividir convenientemente la carga de peso en el patín V 450 cada par de rodillos de apoyo montados en V 454 comprende dos rodillos de apoyo 453/455 (453a/455a, 453b/455b) . Un rodillo posterior plano 457 se proporciona para descender rodando la superficie superior de vértice truncado plana 293 de la rampa de salida de riel en V 235, el cuerpo de patín V 452 se interrumpe parcialmente de manera conveniente tras el rodillo posterior 457. Un rodillo frontal 456 se proporciona para ascender rodando la superficie superior del vértice truncado plano de la rampa de entrada de riel en V 233 y el cuerpo de patín en V 452 se interrumpe parcialmente de manera conveniente
frente al rodillo frontal 456. El rodillo frontal 456 de preferencia es suficientemente amplio para asegurar que el rodillo frontal 456 acepte o tolere desalineamiento que ocurre normalmente del patín en V 450 y el riel en V 231 al acoplar con la superficie superior del vértice truncado 293 de la rampa de entrada de riel en V 233 mientras que las rampas laterales 237 y 238a o 239b interrumpen el patín 450 lateralmente, para centrar los pares de rodillo de apoyo montados en V 454 en el riel en V 231. Con referencia a las Figuras 4B y 4D, el rodillo posterior 457 se monta a una altura Hf determinada de manera tal que cuando los pares de rodillo de apoyo montados en V 454 recorren en el riel en V 231 (mostrado con perfil punteado en la Figura 4D) , entonces solo los pares de rodillos de apoyo montados en V 454 y no el rodillo posterior 457, tocan el riel en V 231 después de que el patín en V 450 ha terminado de entrar al sistema de riel 230, es decir hay un espaciamiento no-cero C entre el rodillo posterior 457 y la superficie superior de vértice truncado plano 293 del riel en V 231. Esta superficie está a una altura relativa Hrv. Con referencia a las Figuras 4B y 4E, el rodillo frontal 456 se monta a una altura Hf ' (posiblemente igual a Hf) determinada de manera tal que cuando los pares de
rodillos de apoyo montados en el riel en V recorren el riel en V 231 (mostrado con perfil punteado en la Figura
4E) entonces solo los pares de rodillos de apoyo montados en V 454 y no el rodillo frontal 454, tocan el riel en V 451 hasta que el patín V 450 se sale del sistema de riel 230, es decir hay un espaciamiento no-cero C posiblemente igual a C (entre el rodillo frontal 456 y la superficie superior de vértice truncado plana 293 del riel en V 231, esta superficie que está a una altura relativa Hr. También para esta modalidad, del patín en V 450 se ilustra un rodillo lateral vertical 459 que se proyecta desde el borde exterior del extremo delantero del patín en V 450 y conveniente para rodar contra la rampa lateral 237; y un rodillo lateral 458 que se proyecta desde el borde interior del extremo delantero del patín en V 450 y adecuado para rodar contra la rampa lateral opcional 238a. El cuerpo de patín en V 452 está interrumpido parcialmente de manera conveniente alrededor de la porción exterior de los rodillos laterales 458, 459. Como se describió previamente, pueden emplearse dos métodos de guía alternos de acuerdo con la invención: un método preferido que utiliza rampas laterales 237 y 238a, con rodillos laterales correspondientes 459 y 458 respectivamente, y un método alterno que utiliza rampas
laterales 237 y 238b, con rodillos laterales correspondientes 459 y 348, respectivamente. Por supuesto, puede ser conveniente el hacer un solo diseño de patín plano 340 con un cuerpo de patín plano 342 que permite instalación del rodillo lateral 348 como se ilustra en la Figura 3A, y un diseño sensible del patín en V 450 con un cuerpo de patín en V 452, que permite instalación de ambos rodillos laterales 458 y 459 como se ilustra en la Figura 4A. Estos diseños de patín luego permiten que el usuario determine que método de guía se emplea al montar simplemente las rampas laterales apropiadas 237 y 238a o 237 y 238b. Cualquiera de los rodillos laterales 348 y 458 que no se requieren pueden dejarse sin montar, como ahorros de costo. Una descripción detallada se ha presentado para el aparato que permite un método para alineamiento de precisión de un tambor de construcción de neumático móvil 120, a un eje de trabajo 111 de un sistema de construcción de neumático automatizado (FMS) 100, en donde la modalidad ilustrada del sistema de construcción de neumático automatizado 100, comprende cuatro estaciones de trabajo 110 con tambores de aplicación 112, alineados al eje de trabajo 111, y el tambor de construcción de neumático 120 se mueve dentro y fuera de cada estación de trabajo 110. El método de alineamiento
de precisión utiliza un bastidor de soporte de tambor de dos lados rígido 122, que tiene bajo un lado del bastidor de soporte de tambor 122, uno o más patines planos 140, 340, que comprenden patines de rodillos de precisión que tienen un total de al menos un rodillo de apoyo plano 144, 344; y bajo el otro lado del bastidor de soporte de tambor 122, tiene uno o más patines en V 150, 450, que comprenden patines de rodillo de precisión con un total de al menos dos pares 154, 454 de rodillos de apoyo montados en V 453/455; y que utilizan un sistema de riel 130, 230 que comprende primeros y segundos rieles aproximadamente paralelos que pasan a través de las estaciones de trabajo 110, en donde el primer riel es un riel plano 132, 232, que substancialmente tiene una tapa plana, y el segundo riel es un riel V 131, 231, que está en forma de V substancialmente invertida en la parte superior. El método coloca el bastidor de soporte de tambor 122, los patines planos 140, 340 y los patines en V 150, 450 respecto al tambor de construcción de neumático 120, el riel plano 132, 232 y el riel en V 131, 231, y coloca el riel plano 132, 232 y el riel en V 131, 231 respecto al eje de trabajo 111; de manera tal que cuando los patines planos 140, 340 recorren en el riel plano 132, 232 y los patines en V 150, 450 recorren en el riel plano 131, 231, el tambor de construcción de
neumático 120 se alinea de precisión al eje de trabajo 111, es decir el eje de rotación 1-21, del tambor de construcción de neumático 120, se alinea en precisión al , eje de trabajo 111 de las estaciones de trabajo 110 del sistema de construcción de neumático automatizado (FMS) 100. El método de la invención incluye provocar que uno o más patines planos 140, 340 recorran en el riel plano 132, 232, y provoquen que uno o más patines en V 150, 450 recorran en el riel en V 131, 231 al menos cuando el tambor de construcción de neumático 120 esté en una estación de trabajo 110. Cuando no está en una estación de trabajo 110, el tambor de construcción de neumático 120 puede moverse sobre una ruta arbitraria tal como la ruta oval originada por el alambre guía 104 y no tiene que recorrer en un sistema de riel 130, 230, de manera tal que el método además comprende provocar que el tambor de construcción de neumático 120 entre a un estado alineado de precisión desde un estado no alineado y también comprende provocar que el tambor de construcción de neumático 120 salga de un estado alineado de precisión a un estado no alineado. Para permitir el entrar en un estado alineado de precisión desde un estado no alineado, una rampa de entrada de riel plano 134, 234 se proporciona en el extremo de entrada del riel plano 132,
232; una rampa de entrada de riel en V 133, 233 se proporciona en el extremo de entrada del riel en V 131, 231; inclinando hacia arriba gradualmente las superficies superiores planas 293, 292 y guiando las rampas laterales 237, 238a o 238b se proporcionan para las rampas de entrada 134, 234, 133, 233; rodillos frontales planos 346, 456 y rodillos laterales verticales 459 y 458 o 348, se proporcionan en los patines 140, 340, 150, 450; y una conexión flexible 126/127 se proporciona en el bastidor de soporte de tambor 122 y el AVG 102. Adicionalmente, para permitir la salida del estado alineado de precisión a un estado no alineado, una rampa de salida de riel plano 136, 236 se proporciona en el extremo de salida del riel plano 132, 232; una rampa de salida de riel en V 134, 135 se proporciona en el extremo de salida del riel en V 131, 231; las superficies superiores planas 293, 292 inclinadas gradualmente hacia abajo, se proporcionan en las rampas de salida 136, 236, 135, 235; y los rodillos posteriores planos 344c, 457, se proporcionan en los patines 140, 340, 150, 450. En una modalidad preferida del sistema FMS de construcción de neumático 100, las estaciones de trabajo 110 se alinean con y separan sobre un eje de trabajo lineal común 111, de manera tal que el sistema de riel 130, 230 puede comprender un solo par de rieles 131, 231,
132, 232; un solo par de rampas de entrada 136, 236, 134, 234; y un solo par de rampas de salida 135, 235, 136, 236. De esta manera el método de la invención que utiliza la modalidad preferida de equipo que se describió anteriormente, incluye la siguiente funcionalidad. El tambor de construcción de neumático 120, que se mueve por el AGV 102, se apoya sobre la parte superior de AGV 102 hasta que los patines delanteros 140, 340, 150, 450, empiezan a entrar a las lámparas de entrada 134, 234, 133, 233 antes que la primer estación de trabajo 110a. Conforme el AGV 102 continúa avanzando (siguiendo la trayectoria del alambre guía 104) los rodillos laterales 459 y 458 o 348 interactuan con las rampas laterales guía 237 y 238a o 238b, para provocar movimiento lateral del tambor de construcción de neumático 120 según se requiere para alineamiento lateral del patín en V delantero 150, 450, con el riel en V 131, 231; y los rodillos frontales planos 343, 456 avanzan ascendiendo por las superficies superiores planas que se inclinan gradualmente hacia arriba 292, 293, para provocar un ascenso en el borde delantero del tambor de construcción de neumático según se requiera para permitir alineamiento vertical del tambor de construcción de neumático 120 al soportar el tambor de construcción de neumático 120 en el sistema de riel alineado de precisión 130, 230 en lugar de en el AGV
102. Cuando los rodillos frontales 346, 456 dejan las rampas de entrada 134, 234, 133, 233, los rodillos frontales 346, 456 continuarán cargando peso, avanzando sobre las superficies superiores planas 292, 293 de los rieles 132, 232, 131, 231, hasta que los rodillos de apoyo 144, 344, 154, 454 contacten superficies de cojinete 292, 291 y provocan un adicional ascenso del borde delantero del tambor de construcción de neumático 120, de manera tal que los rodillos de apoyo 144, 344, 154, 454 de los patines delanteros 140, 340, 150, 450 recorren el sistema de riel 130, 230. Conforme el AGV 102 continúa avanzando (siguiendo la trayectoria del alambre guía 104) , se repite el proceso de entrada para los patines posteriores 140, 340, 150, 450, de manera tal que una vez que los patines posteriores 140, 340, 150, 450 pasan a través de las rampas de entrada 134, 234, 133, 233 y los rodillos de apoyo 144y 344, 154, 454 de los patines traseros 140, 340, 150, 450 recorren las superficies de cojinete 292, 291 del sistema de riel 130, 230, entonces todo el tambor de construcción de neumático 120 (y bastidor de soporte de tambor 122) se levanta desprendiendo del AGV 102, para recorrer en el sistema de riel alineado de precisión 130, 230 con el eje de rotación 121 del tambor de construcción de neumático 120 alineado de precisión vertical y horizontalmente con el
eje de trabajo 111 de las estaciones de trabajo 110 en el sistema de construcción de neumático automatizado 100. Después de que el AGV 102 ha movido el tambor de construcción de neumático 120 a través de todas las estaciones de trabajo 110, los patines delanteros 140, 340, 150, 450 seguidos por los patines traseros 140, 340, 150, 450 saldrán del sistema de riel alineado de precisión 130, 230, mediante las rampas de salida 136, 236, 135, 235. Conforme el último par de rodillos de apoyo montados en V 454b entra a la rampa de salida de riel en V 135, 235, avanzará bajando por la superficie de cojinete o de soporte inclinada hacia abajo gradualmente 291 de la rampa de salida de riel en V 135, 235, hasta que el rodillo posterior 457 empieza a recorrer sobre la superficie superior plana 293 del riel en V 131, 231, después de lo cual el rodillo posterior de patín en V 457 y el rodillo más posterior de patín plano 344c juntos controlarán el abatimiento gradual del tambor de construcción de neumático 120 conforme avanzan bajando por las superficies planas inclinadas gradualmente hacia abajo 293, 292 de las rampas de salida 135, 235, 136, 236. Después de que los patines posteriores 140, 340, 150, 450 han salido de las rampas de salida, el bastidor de soporte de tambor 122 (y el tambor de construcción de
neumático 120) se bajarán al punto en donde apoyan totalmente en el área AGV 102. Aunque el AGV 102 se ha utilizado en la modalidad descrita de la invención como una forma preferida para mover el tambor de construcción de neumático 120 a través del FMS 100, habrá de entenderse que cualesquiera medios de propulsión pueden utilizarse que permitan al tambor de construcción de neumático 120 sostenido por el bastidor de soporte de tambor 122, que recorre en los patines 140, 340, 150, 450 y los rieles
132, 232, 131, 231 que proporcionan alineamiento de precisión del tambor de construcción de neumático 120 con el eje de trabajo 111 de una estación de trabajo 110, de un sistema de construcción de neumático 100 de acuerdo con la invención como se describe aquí. Por lo tanto, todos estos medios de propulsión deberá considerarse dentro del alcance de la presente invención. Registro Longitudinal del Tambor de
Construcción de Neumático con la Estación de Trabajo.
Como se describió brevemente, con anterioridad en la secuencia de operaciones ejemplar para el sistema de construcción de neumático automatizado 100, el servidor de admisión 114 (ver Figura ÍA) se extiende lateralmente (en la dirección de las flechas 107) a una
posición hacia atrás del tambor de construcción de neumático 100, acopla con el tambor de construcción de neumático 120 mientras que desacopla el tambor de construcción de neumático 120 del AGV, y mueve el tambor de construcción de neumático 120 en una posición longitudinal de precisión al confinar a tope un punto de referencia de tambor (como se ilustra en la Figura 1C) contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo 115. El aparato y métodos para efectuar esta colocación longitudinal de precisión, ahora se describirán en detalle. La modalidad preferida de la presente invención es capaz de aceptar una mala colocación longitudinal del punto de parada del AGV 102 en el orden de más/menos 25 mm, mientras que aún coloca longitudinalmente el tambor de construcción de neumático 120 respecto a la estación de trabajo 110 con una precisión repetible de más/menos .05 mm. Una conexión flexible de tambor AGV de la invención 560 proporciona los medios para esto, permitiendo que el AGV 102 se acople al tambor de construcción de neumático 120 en una forma que permita al AGV 102 empujar el tambor de construcción de neumático 120, incluso cuando el tambor de construcción de neumático 120 se sube, baja y desplaza lateralmente (por el sistema de riel 130, 230) respecto al AGV 102 y
también permite desacoplamiento de manera tal que el tambor de construcción de neumático 120 pueda moverse longitudinalmente respecto al AGV 102. Las Figuras 5A, 5B, 5C y 5D ilustran diversas vistas de la conexión flexible de tambor AGV 560, en donde las Figuras 5A y 5B muestran una vista lateral y vista en perspectiva respectivamente, de la conexión flexible de tambor AGV 560 cuando se "cierra"
(proporcionando acoplamiento entre el AGV 102 y el soporte de tambor 122) ; y las Figuras 5C y 5D muestran una vista lateral y una vista en perspectiva respectivamente de la conexión flexible de tambor AGV 560 cuando está "abierto" (proporcionando acoplamiento entre el soporte de tambor 122 y la estación de trabajo 110, y no acoplando el AGV 102 y el soporte de tambor 122) . La conexión flexible AGV 560 comprende un brazo de acoplamiento 526 (compare 126) conectado a través de una flecha/cojinete giratorio conveniente 560c y una abrazadera de soporte de tambor 572 al soporte de tambor 122 (no mostrado) , ver Figuras 1C-1E, 6B y hay que notar que el soporte de tambor 122, 132 soporta el tambor de construcción de neumático 120) . El brazo de acoplamiento 526 tiene un seguidor de leva 566 en un extremo distante de la flecha/cojinete giratorio 568c, y se conecta a un
brazo de manivela 527 (compare 127) intermedio. El seguidor de leva 566 se soporta con una flecha/cojinete giratoria conveniente 568d. El brazo de manivela 527 se extiende entre el brazo de acoplamiento 526 (conectado por una flecha/cojinete giratorio conveniente 568b), la abrazadera de AGV 570 (conectada por una flecha/cojinete giratorio conveniente 568a) . La abrazadera de AGV 570 está empernada en la parte superior del AGV 102 (no mostrado, pero ver 102 en las Figuras ÍC, ÍE y 602 en la Figura 6B) . Todas las flechas/cojinetes 568 tienen ejes longitudinales que son paralelos entre sí y perpendiculares a la dirección longitudinal, es decir al eje del tambor de revolución 121. El brazo de acoplamiento 526 y el brazo de manivela 527 se mueven en planos paralelos, estos planos se extienden en las direcciones vertical y longitudinal, cuando el tambor de construcción de neumático 120 y el AGV 102 se mueven sobre el sistema de riel 130, 230, a través de las estaciones de trabajo 110. Como mejor se vé en la Figura 5B, un tornillo para ajuste de altura 562, con la contra-tuerca o tuerca de enclavamiento 562, se rosca a través de una extensión en ángulo recto 561 del brazo de acoplamiento 562, y un brazo de parada 564 se extiende desde la abrazadera de
soporte de tambor 562. El tornillo para ajuste de altura 562 y el brazo de parada 564, se colocan de manera tal que el tornillo de ajuste de altura 562 puede utilizarse para ajustar la altura H del seguidor de leva 566 respecto al bastidor de soporte de tambor 122 com ose indica por la abrazadera de soporte de tambor 562 que se emperna al bastidor de soporte de tambor 122, 622 (no mostrado) , cuando se cierra la conexión flexible del tambor AGV 570. Un sensor opcional 504, (por ejemplo conmutadores de proximidad para detección de metal) y la bandera 536 pueden montarse para indicar si la conexión flexible al tambor AGV 560 se cierra o al menos se abre parcialmente. Una leva de cuña opcional 578 (mejor vista en la Figura 5D) puede montarse en el brazo de
acoplamiento 526, de manera tal que un seguidor de leva de cuña correspondiente (688 como se ve en las Figuras 6B y 6C) que se aproxima convenientemente desde el lado (en la página en la vista en la Figura 5A) puede forzar el
brazo de acoplamiento 526 hacia abajo a una posición totalmente cerrada y/o recorrer subiendo la leva de cuña 578 para orientar el seguidor de leva de cuña 688 respecto al brazo de acoplamiento 526. El brazo de acoplamiento 526 tiene una forma aproximadamente triangular con cojinetes/flechas 568 en
los vértices: en particular el cojinete/flecha de manivela-a-brazo de acoplamiento 568b se localiza en un vértice que tiene un ángulo obtuso, y la flecha/cojinete seguidor de leva 568b está en su extremo libre arriba sobre los otros vértices. Los ángulos de vértice y longitudes laterales del brazo de acoplamiento 526, la longitud del brazo de manivela 527 y la altura de montaje, y la altura de montaje de la abrazadera de soporte de tambor 572 se ajustan de acuerdo con los siguientes criterios : cuando la conexión flexible de tambor AGV 560 se cierra (Figura 5A) y el bastidor de soporte de tambor 122 recorre el sistema riel 130, 230, el seguidor de leva 566 está a una altura H (determinada por necesidades del equipo que se describirán a continuación y ajuste en forma fina al regular el tornillo de ajuste de altura 562) ; la abrazadera de soporte de tambor 562 está a una distancia cerrada DI desde la abrazadera AGV 570; un ángulo de brazo de manivela es fl, y un ángulo de brazo-de-manivela-a-brazo-de-acoplamiento es f2. Los ángulos fl, f2 juegan un papel crítico en la operación de la conexión flexible del tambor AGV 570. El ángulo fl es el ángulo entre la línea que conecta los cojinetes/flechas 568a, 568b del brazo de manivela 527 y el plano horizontal. El ángulo f2 es el ángulo que conecta entre la línea que conecta los
cojinetes/flechas 568a, 569b del brazo de manivela 527 y la línea que conecta los cojinetes/flechas 568b, 568c del brazo de acoplamiento 526. Los ángulos fl, f2 deben cada uno ser al menos de unos cuantos grados cuando la conexión flexible de tambor AGV 560 se cierra a fin de permitir que el AGV 102 empuje el tambor de construcción de neumático 120 (mediante la conexión flexible de tambor de AGV 560 y el bastidor de soporte de tambor 122) sobre el sistema de riel 130, 230. El AGV 102 se mueve longitudinalmente sobre el sistema de riel 130, 230 en la dirección indicada por una flecha de fuerza 594a. Ya que la abrazadera AGV 560 se conecta al AGV 102, la fuerza de movimiento 594a del AGV 102, se ejerce en la misma dirección 598a en la conexión flexible del tambor AGV 560. La fuerza de movimiento 594a se transmite por el brazo de manivela 527 que, debido a que es el ángulo fl, crea un componente de fuerza descendente vertical 594b, que se ajusta por una fuerza de reacción ascendente vertical 594d ejercida por el brazo de parada 564 a través del tornillo de ajuste de altura 562, de esta manera evitando cualquier movimiento vertical (pandeo) de la conexión flexible de tambor AGV 560. El componente de fuerza horizontal restante 524c se transmite por el brazo de acoplamiento 526 a la abrazadera de soporte de tambor 572 y de esta manera al bastidor de soporte de tambor 122
(y el tambor de construcción de neumático 120) . Debido al ángulo f2 , los componentes de fuerza vertical en el brazo de acoplamiento 526, también se dirigen hacia abajo en el componente de fuerza 594b, de esta manera manteniendo la conexión flexible de tambor AGV 560 en una condición cerrada. Habrá de notarse que el ángulo fl disminuirá en magnitud conforme el bastidor de soporte de tambor 122 se levanta separándolo del AGV 102 por el sistema de riel 130, 230, de manera tal que es importante asegurar que el ángulo fl sea adecuado cuando el bastidor de soporte de tambor 122 esté en la posición elevada para recorrer en el sistema de riel 130, 230. Mientras que está cerrada, la conexión flexible de tambor AGV 560, permite subir/bajar el bastidor de soporte de tambor 122 respecto al AGV mediante rotación respecto a la flecha/cojinete de abrazadera AGV 568a (y contra rotación correspondiente respecto a la flecha/coj inete de abrazadera para soporte de tambor 568c) . El desplazamiento lateral del bastidor de soporte de tambor 122 respecto al AGV 122, también se permite al dejar espacio para deslizamiento lateral de un cubo de brazo de manivela 579a en la flecha/cojinete de abrazadera AGV 568a. Como se ilustra en la Figura 5B, el cubo de brazo de manivela 539a tiene un ancho Wl que es menos que un ancho interno W2 de la abrazadera AGV 570.
La diferencia en ancho (W2 - Wl) proporciona espaciamiento que es suficiente para permitir deslizamiento lateral según se requiera para aceptar variancias laterales entre la ruta del AGV 102 y la ruta del bastidor de tambor 122 que recorre en el sistema de riel 130, 230. Un tratamiento similar al ancho de la abrazadera de soporte de tambor 572 y de un cubo de brazo de acoplamiento 579b, puede utilizarse para agregar a o reemplazar, el espaciamiento que se proporciona por los anchos Wl y W2, pero no se prefiere debido a que también permite cambios en la posición lateral del seguidor de leva 566 respecto a los componentes de la estación de trabajo que deben acoplar con el seguidor de leva 566. De esta manera, la conexión flexible del tambor AGV 560 es "flexible" en el sentido de permitir movimiento lateral y vertical limitado del bastidor de soporte de tambor 122 respecto al AGV 102, pero aun mantiene una conexión que es suficientemente rígida en la dirección horizontal/longitudinal para permitir que el AGV 102 empuje el bastidor de soporte de tambor 122 sobre el sistema riel 130, 230. Las Figuras 5C y 5D, muestran una vista lateral y una vista en perspectiva, respectivamente de la conexión flexible del tambor AGV 560 cuando está abierta, de manera tal que no hay más una conexión rígida entre el
AGV 102 y el bastidor de soporte de tambor 122, es decir el AGV 102 y el soporte de tambor 122 están desacoplados. El tornillo para ajuste de altura 562 no está más forzado contra el brazo de parada 564 para proporcionar suficiente rigidez para empujar. El brazo de acoplamiento 562 se ha abierto al subir el extremo de seguidor de leva 566 del brazo de acoplamiento 526 y de esta manera también subir la flecha/cojinete de-brazo-de manivela-a-brazo-de-acoplamiento 568b, suficiente para provocar que los ángulos fl y f2 pasen a través de cero grados. Debido al apalancamiento que se proporciona en el brazo de manivela 527, elevar más el seguidor de leva 536 jalará la abrazadera de soporte de tambor 572 hacia la abrazadera AGV 570 hasta que el brazo de manivela 527 se aproxime a una posición vertical. La abrazadera de soporte de tambor 562 pueden jalarse aún más hacia la abrazadera AGV 570, girando el brazo de manivela 527 sobre la parte superior de la abrazadera AGV 570, al jalar longitudinalmente el seguidor de leva 566. El resultado de "abrir" la conexión flexible de tambor AGV 560 como se describe, es disminuir la distancia entre la abrazadera de soporte de tambor 572 y la abrazadera AGV 570 desde una distancia cerrada DI a una distancia abierta D2 , de esta manera jalando longitudinalmente el bastidor de soporte de tambor 122 respecto al AGV 102a,
hacia atrás respecto a la dirección de movimiento AGV 105 por una cantidad igual a la diferencia D2 -DI. Por ejemplo, la modalidad preferida se diseña para jalar a una distancia máxima Dl-Dl (de 160 mm) . Como se discutirá con más detalle en relación a la discusión de la Figura 6A, esta distancia permite errores esperados de hasta más/menos 25 mm en un punto de parada para el AGV 102, 602 y también permite espaciamiento del servidor de admisión 114, 614 para mover lateralmente en posición hacia atrás del AGV parado 102, 602. La Figura 6A ilustra una vista lateral en corte de un tambor de construcción de neumático 620 (compare 120) en un bastidor de soporte de tambor 622 (compare 122) sobre un AGV 602 (compare 102) , que se ha detenido en una estación de trabajo 610 (compare 110) adelante de un servidor de admisión 614 (compare 114) para esta estación de trabajo 610. Como se describió previamente, el tambor de construcción de neumático 620 recorre el sistema riel 630 (compare 130, 230) que tiene alineado el eje de revolución del tambor de construcción de neumático 621 (compare 121) con un eje de trabajo 611 (compare 111) de la estación de trabajo 610. El servidor de admisión 614 se muestra después de que se ha movido lateralmente en posición hacia atrás del tambor de construcción de neumático 620, de manera tal que la cabeza giratoria 618
del servidor de admisión 614 se alinea con el eje de trabajo 611 (compare 111) en la estación de trabajo 610. El servidor de admisión se mueve lateralmente por ejemplo en pistas de deslizamiento de traslación 696 (696a, 696b) que tienen control de precisión (por ejemplo por el control de motor paso a paso sobre la posición de parada del servidor de admisión 614. La cabeza giratoria 618 se diseña para acoplar con porciones correspondientes del tambor de construcción de neumático 620, de manera tal que la cabeza giratoria 618 pueda operar el tambor de construcción de neumático 620 (por ejemplo comunicar con él, provocar y controlar rotación del mismo) mientras que está en la estación de trabajo 610. Al mismo tiempo que la cabeza giratoria 618 y el tambor de construcción de neumático 620 acoplan, también pueden acoplar otros conectores de aire y/o eléctricos para transmitir señales de potencia y control entre el tambor de construcción de neumático 620 y la estación de trabajo 610. La cabeza giratoria 610 (y otros conectores) y el tambor de construcción de neumático 620 pueden acoplarse al mover longitudinalmente el tambor de construcción de neumático 620 de regreso hacia el servidor de admisión 614, cuando el servidor de admisión 614 y el tambor de construcción de neumático 620 ambos se alinean con el eje de trabajo 611. Cuando la cabeza giratoria 618 y el tambor de
construcción de neumático 620 están totalmente acoplados, la superficie con frente hacia atrás planar vertical (por ejemplo anillo plano) del tambor de construcción de neumático 620, que contiene un punto de referencia de tambor 625, (compare 125) , se detendrá contra una superficie de frente delantero planar vertical es decir por ejemplo anillo plano (del servidor de admisión 614, que contiene un punto de referencia longitudinal de estación de trabajo 615 (compare 115) ; de esta manera proporcionando registro longitudinal de precisión de tambor de construcción de neumático 620 respecto a la estación de trabajo 610. El servidor de admisión 614 tiene un brazo accionador de admisión 680 energizado por un cilindro 682 con la varilla de cilindro 683. El brazo accionador de admisión 680 tiene una ranura de leva de caja 684 que abre lateralmente hacia afuera, adecuada para acoplar el seguidor de leva 666 (compare 566) en un brazo de acoplamiento 626 (compare 526) de la conexión flexible de tambor AGV 660 (compare 560) . La Figura 6B ofrece una vista en detalle a escala expandida del acoplamiento entre el bastidor de soporte de tambor 622 (y el tambor de construcción de neumático 620) y el brazo accionador de admisión 680 (y servidor de admisión 614) . También, la Figura 6C ilustra una vista en sección transversal
lateral que se toma entre la línea 6C-6C en la Figura 6B.
El seguidor de leva 666 además se inserta en la ranura de leva de caja 684 del brazo accionador de admisión 680. A fin de permitir ligeras variaciones en la posición vertical del seguidor de leva 666, la ranura de leva de caja 684 tiene un ancho D2 que es mayor que el diámetro seguidor de leva DI por una pequeña cantidad, por ejemplo 4 mm mayor que el diámetro de seguidor de leva DI de 52 mm. Opcionalmente, la ranura de leva de caja 684 puede tener un borde de acceso ligeramente achaflanado, como se ilustra. También opcionalmente, un seguidor de leva de cuña 686 puede conectarse al brazo accíonador de admisión 680 y colocarse convenientemente para recorrer sobre la leva de cuña 678 (compare 578) a fin de forzar cerrada una conexión flexible de tambor AGV ligeramente abierta 660, o de otra forma alinear las partes de seguidor y leva de caja ligeramente mal ubicadas. Cuando el servidor de admisión 614 se mueve lateralmente hacia afuera (dirección 107) para acoplar el brazo accionador de admisión 680 con la conexión flexible de tambor AGV 660, el brazo accionador 680 está en la posición hacia abajo como se ilustra, con la ranura de leva de caja 684 que se extiende horizontalmente a fin de recibir el seguidor de leva 666 que puede estar mal ubicado longitudinalmente debido a un punto de parada
impreciso del AGV 602. A manera de ejemplo, tres posiciones de punto de parada posibles del seguidor de leva 618 se ilustran por los círculos punteados 696a, 696b y 696c. Una vez que el seguidor de leva 666 se acopla con la ranura de leva de caja 664, el brazo accionador de admisión 680 puede girarse en el sentido de las manecillas del reloj (dirección 697) por el cilindro 692, provocando que el seguidor de leva 666 siga una ruta tal como las rutas ejemplares 695 (695a, 695b, 695c) que se extienden de las posiciones iniciales correspondientes 696 (696a, 696b, 696c) a porciones finales correspondientes 696' (696a1, 696b', 696c'). Al principio, el seguidor de leva 666 primordialmente se elevará por la ranura de leva de caja giratoria 684 y esto desacoplará el bastidor de soporte de tambor 622 desde el AGV 602 como se describió previamente con referencia a las Figuras 5A a 5D. La parte final de las rutas 695 muestra movimiento longitudinal del seguidor de leva 666, pero como se describió previamente, debido a la acción de palanca del brazo de manivela 627 (compare 127) en el brazo de acoplamiento 626, como resultado ocurrirá aún más movimiento longitudinal del tambor de construcción de neumático 620. El movimiento del seguidor de leva 626 se detendrá en las posiciones finales 696' (de esta manera, también deteniendo la
rotación del brazo accionador de admisión 680 y el movimiento del cilindro 682) cuando la cabeza giratorio 618 y el tambor de construcción de neumático 620 se acoplan completamente, de manera tal que el punto de referencia del tambor 625 se detenga contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo 615, de esta manera proporcionando registro longitudinal de precisión del tambor de construcción de neumático 620 respecto a la estación de trabajo 610. Presión neumática continúa en el cilindro 682 puede utilizarse para mantener el tambor de construcción de neumático 620 en registro longitudinal preciso para las operaciones de la estación de trabajo 610. Cuando se completan esas operaciones, el cilindro 682 puede utilizarse para invertir el proceso, girar el brazo accionador de admisión 680 en el sentido contrario al de las manecillas del reloj , a la posición inicial de la ranura de leva de caja 684 (como se determina por ejemplo por un tope en el cilindro^ , de esta manera forzando al seguidor de leva adelante y hacia abajo, hasta que alcanza su posición inicial 696, que también mueve longitudinalmente el tambor de construcción de neumático 620 hacia adelante, fuera de registro y no más acoplado con la cabeza giratoria del servidor de admisión 618. La conexión flexible del tambor AGV 560 ahora se vuelve a
acoplar entre el tambor de construcción de neumático y el AGV 602. El servidor de admisión se retrae lateralmente, desacoplando en seguidro de leva 666 de la ranura de leva de caja 684 del brazo accionador de admisión, y el AGV 602 está libre para empujar el tambor de construcción de neumático 620 hacia adelante fuera de la estación de trabajo 610. Presión neumática continua en el cilindro 682, también puede utilizarse para mantener el brazo accionador de admisión 680 en su posición inicial hasta después de que el brazo accionador de admisión se acopla al seguidor de leva 666 del siguiente tambor de construcción de neumático 620. Puede verse que la modalidad del aparato descrito permite un método de registro longitudinal de un tambor de construcción de neumático 120, 620 respecto a una estación de trabajo 110, 610, el método comprende las etapas de : a) registrar la estación de trabajo 610 con un punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo 615, que es un punto fijo sobre una superficie con frente delantero del servidor de admisión 614 de t la estación de trabajo 610. b) registrar el tambor de construcción de neumático 620 a un punto de referencia de
tambor 625 que es un punto fijo sobre una superficie con frente hacia atrás del tambor de construcción de neumático 620; y c) después de que se ha movido el tambor de construcción de neumático 620 en la estación de trabajo 610, detener el AGV 602, extendiendo lateralmente el servidor de admisión 614 hacia atrás del tambor de construcción de neumático 620 y moviendo el tambor de construcción de neumático 620 para confinar a tope el punto de referencia del tambor 625 contra el punto de referencia longitudinal de la estación de trabajo 615. Aungue la invención se ha ilustrado y descrito en detalle en los dibujos y descripción anterior, la misma habrá de considerarse como ilustrativa y no restrictiva en carácter - entendiéndose que solo modalidades preferidas se han mostrado y descrito, y que todos los cambios y modificaciones que entran dentro del espíritu de la invención se desean protegidos. Sin duda, muchas otras "variaciones" en los "temas" establecidos previamente, se le ocurrirá a una persona con destreza ordinaria en la especialidad a la cual más cercanamente se refiere la presente invención y estas variaciones se
pretenden dentro del alcance de la invención, como se describe aquí .