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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft generell ein Verfahren zur Herstellung eines
Reifen-Zwischenbaulagen-Strukturbauteils
und spezifischer ein Verfahren zur Herstellung von Zwischenbaulagenstreifen
und eine Vorrichtung in einem flexiblen Reifenherstellungssystem.
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Hintergrund der Erfindung
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Ein
Fahrzeugreifen umfasst typischerweise eine radiale Karkasse, eine
Lauffläche
und eine zwischen Karkasse und Lauffläche angeordnete Laufflächenverstärkungslage
bzw. Gürtel.
Gemäß herkömmlichen
Techniken wird das zwischenbaulagenbauteil über dem Laufflächenbereich
entweder als ein einstückig
angebrachtes Einzelplattenbauteil oder eine sich in der Umfangsrichtung
des Reifens erstreckende Serie überlappender
Streifen aufgebaut. Die Breite der Überlappung zwischen benachbarten
Streifen kann über
die Breite des Reifens ausgewählt
werden, um die Merkmale der Zwischenbaulage zu verändern oder
um die überlappenden
Zwischenbaulagenstreifen anzupassen, sodass die kumulative Breite
der Streifen die Breite des Ziel-Zwischenbaulagenbereichs unter
der Lauffläche
abdeckt. Variationen in der Breite des Reifens können Streifen unterschiedlicher
Breite oder das Überlappen
solcher Streifen in größerem oder
geringerem Ausmaß erfordern.
US-B-5,213,642 ist
repräsentativ für eine solche
Herangehensweise.
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Während die
Technik des Aufbauens einer Zwischenbaulage auf eine Karkasse durch
die überlappende
Anbringung von Zwischenbaulagenstreifen, jeweils einen nach dem
anderen, gut funktioniert und kommerzielle Anwendung findet, bringt
sie jedoch erhebliche Nachteile mit sich. Die überlappenden Teile benachbarter
Zwischenbaulagenstreifen stellen eine erhöhte und oft unnötige Materialverschwendung
dar, die die Herstellungskosten erhöht. Außerdem ist es vorzuziehen,
dass die Zwischenbaulage eine als nicht-überlappte Streifen angebrachte
Einzellage umfasst, um die Gleichförmigkeit und Konsistenz des
Reifenaufbaus über
die radiale Breite des Reifens zu verbessern. Jedoch verursacht das
reine Anbringen von Streifen, wie der in
US-B-5,213,642 vorgeschlagenen,
Kante an Kante über
den Laufflächenbereich
anstelle eines überlappenden
Aufbaus eine neue Gruppe von Schwierigkeiten und kann ebenfalls
zu Materialverschwendung führen.
Beispielsweise kann ein typischer Personenwagenreifen 20 bis 60
Streifen erfordern. Das Anbringen der Streifen in einem Winkel in
einer Kante-an-Kante-Konfiguration mit null Abstand würde das
Zuschneiden eines 21-sten oder 61-sten Streifens erfordern, um einen
letzte Lücke
zu füllen.
Die Zerstörung
eines Zwischenbaulagenstreifens, um eine Restlücke an jedem Reifen zu füllen, führt zu einem
inakzeptablen Grad von Abfall und hohen daraus resultierenden Fertigungskosten.
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Alternativ
könnten
Streifen einer präzisen und
vorgeschriebenen Breite genutzt werden, um den Zielbereich in einer
Kante-an-Kante verlegten, nicht überlappenden
Lage zu bedecken, um keine Restlücke
zu belassen. Während
eine solche Herangehensweise theoretisch möglich ist, würde sie
eine kostspielige Produktion und Lagerhaltung von Streifen verschiedener
Breiten nötig
machen, um sich an Reifen verschiedener Größen anzupassen. Nicht nur würden die
Kosten für
Lagerhaltung und Produktionsausrüstung
eskalieren, sondern würde
die Umstellzeit, die erforderlich ist, um Streifen einer Breite herauszuholen
und Streifen einer zweiten Breite für Reifen verschiedener Größen einzubringen,
den Fertigungsprozess auf unerwünschte
Weise komplizieren und die Kosten für jeden Reifen erhöhen.
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Folglich
besteht weiterhin ein Bedarf an einem Herstellungsprozess und einer
Zwischenbaulagenkonstruktion, die den Aufbau einer Zwischenbaulage
auf eine Reifenkarkasse in einer nicht überlappten Konfiguration auf
eine Karkasse mit einem Streifen auf einmal vollziehen würde. Ein
solches Verfahren sollte die Restlücke am Abschluss der Zwischenbaulagenformation
eliminieren oder auf ein akzeptables Maß reduzieren. Zusätzlich sollten
die Vorgehensweise und das Verfahren die Ausrüstungskosten und die Stellfläche der
Ausrüstung
reduzieren, wodurch Stellflächekosten
und Arbeitskräftebedarf
reduziert werden. Das Verfahren sollte die Umstellzeit von einer
Anordnung zu einer anderen reduzieren und zulassen, dass Gürtel für Reifen
verschiedener Größen produziert
werden, ohne einzelner Bauteilrollen von Streifen verschiedener
Breite, Winkel und Dicke nötig
zu machen.
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Verschiedene
Verfahren zur Produktion einer Reifenkarkasse sind in
EP-A-1 145 835 ,
US-A-2003/0051794 ,
WO-A-00/38906 oder
EP-A-0 492 918 erörtert.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anbringen einer Reifenzwischenbaulage
oder einer anderen Verstärkungslage
nach Anspruch 1 und eine Vorrichtung nach Anspruch 7. Besondere
Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche. In
einem Aspekt wird jeder Streifen in einem vorbestimmten Winkel zur
axialen Mittellinie des Reifens an der Außenseite der Karkasse angebracht.
Ein Anbringkopf kann eine Translationsbewegung ausführen, um
die gewünschte
Bahn zu produzieren, oder die Karkasse kann gedreht werden, wenn
die Anbringvorrichtung jeden Streifen befestigt, oder eine Kombination
der beiden kann eingesetzt werden. Zur Reduzierung der am Ende des
Vorgangs angetroffenen Lücke
auf eine akzeptable Breite wird gemäß einem Aspekt der Erfindung
die Endlücke
auf Basis der nominalen Breite der Streifen und der Größe der Karkasse
(Reifen), auf der die Streifen positioniert werden müssen, vorausberechnet.
Die Endlücke
wird in dem Vorgang der Anbringung der Streifen an der Karkasse
zwischen jedem Streifen verteilt, wodurch ein gleichförmiges Streifenmuster um
den Reifen, mit einer gleichförmig
verteilten Lücke
zwischen benachbarten Streifen verliehen wird. Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung können Streifen
einer üblichen
Größe im Aufbau von
Reifen verschiedener Größen eingesetzt
werden, indem die jeweilige, für
jede Reifengröße erwartete
Endlücke auf
Basis der Breite der Streifen berechnet wird; indem eine verteilte
Lückenbreite
berechnet wird, die erforderlich ist, um die Endlücke während des
Vorgangs des Anbringens der Streifen an der Karkasse gleichmäßig zwischen
jedem Streifen zu verteilen; und indem die Streifen mit einem Trennungsabstand an
der Karkasse angebracht werden, der im Wesentlichen äquivalent
zu dem errechneten verteilten Lückenwert
ist. Die Endlücke
wird eliminiert und gleichmäßig auf
eine Serie verteilter Lücken
einer akzeptablen Breite verteilt.
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Definitionen
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Die
folgenden Begriffe können
in den hierin vorgelegten Beschreibungen verwendet werden und sollten
generell die nachfolgende Bedeutung erhalten, wenn dieser nicht
von anderen hierin ausgeführten
Beschreibungen widersprochen oder diese weiter ausgeführt wird.
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"Axial" bedeutet Linien
oder Richtungen, die parallel zur Rotationsachse des Reifens verlaufen.
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"Gürtelstruktur", „Zwischenbaulagenstruktur" oder „Verstärkungsgürtel" bedeutet mindestens
zwei ringförmige
Schichten oder Lagen paralleler Korde, gewebt oder nicht gewebt,
die unter der Lauffläche liegen,
nicht am Wulst verankert, und sowohl linke als auch rechte Kordwinkel
in Bezug auf die Äquatorebene
des Reifens aufweisen.
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"Karkasse" bedeutet die Reifenstruktur
außer
der Gürtelstruktur,
Lauffläche,
Unterlauffläche und
Seitenwandkautschuk über
den Lagen, jedoch einschließlich
der Wülste.
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"Umfangsgerichtet" oder "in Umfangsrichtung" bedeutet Linien
oder Richtungen, die sich entlang dem Außenumfang der Oberfläche der
ringförmigen
Lauffläche
lotrecht zur axialen Richtung erstrecken.
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"Äquatorebene (EP)" bedeutet die Ebene
lotrecht zur Drehachse des Reifens und durch das Zentrum seiner
Lauffläche
verlaufend.
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"Radial" bedeutet Richtungen
radial zu oder weg von der Drehachse des Reifens.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird als Beispiel und unter Verweis auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, worin:
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1 eine
Perspektivansicht einer Reifenkarkasse des Standes der Technik ist,
woran eine Serie überlappender
Zwischenbaulagenstreifen von einem Anbringkopf angebracht wird;
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2 eine
Schnittansicht durch die Karkasse, genommen entlang der Linie 2-2
von 1, ist;
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3 eine
Perspektivansicht eines Anbringkopfs zur Verteilung einer Serie
von Zwischenbaulagenstreifen an einer Reifenkarkasse ist;
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4 eine
Perspektivansicht eines Reifens mit einem repräsentativen Muster von erfindungsgemäß angebrachten
Zwischenbaulagenstreifen ist;
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5 eine
Seitenansicht einer Reifenkarkasse, die teilweise im Schnitt dargestellt
ist und an einer äußeren Karkassenoberfläche angebrachte überlappende
Zwischenbaulagenpakete veranschaulicht, ist; und
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6 eine
Querschnittsansicht durch einen fertiggestellten Reifen ist, die
gleichmäßig verteilte Lücken zwischen
Zwischenbaulagenstreifen um den Reifen zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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Obwohl
die Erfindung nicht auf einen bestimmten Reifentyp begrenzt ist,
ist in 6 zur Veranschaulichung ein beispielhafter Radialreifen 10 gezeigt.
Bezugnehmend auf 6 ist dort eine Querschnittsansicht
eines in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung hergestellten vulkanisierten, urmontierten
Reifens 10 illustriert. Der Reifen 10 ist mit
einem am Boden angreifenden Laufflächenteil 12 versehen,
das in den Schulterbereichen 14 an den Seitenkanten der
Lauffläche
endet. Axial äußere Seitenwandteile 16 erstrecken
sich ab Schulterbereichen 12 und enden in dem Wulstbereich 18,
wobei der Wulstbereich ein ringförmiges
unausdehnbares Zugelement oder Wulstkern 20 aufweist. Der
Reifen 10 ist weiter mit einer Karkassenverstärkungsstruktur 22 versehen,
die sich von den Zugelementen 20 durch die Seitenwandteile 16,
die Laufflächenteile 14 erstreckt.
Die Umschlagenden 24 der Karkassenverstärkungsstruktur 22 sind
um die Zugelemente 20 herumgeschlagen. Wie veranschaulicht,
weist der Wulstbereich 18 einen um die Karkassenverstärkungsstruktur 22 und
das Zugelement 20 herumgeschlagenen Zehen-Gummistreifen
auf. Der Reifen 10 kann eine herkömmliche Innenisolierung 26 umfassen,
welche die Innenumfangsfläche
des Reifens 10 bildet, wenn der Reifen ein schlauchloser
Reifen sein soll.
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In
Umfangsrichtung um die radial äußere Fläche der
Karkassenverstärkungsstruktur 22 plaziert,
unter dem Laufflächenbereich 12,
befindet sich eine Zwischenbaulagenschicht oder -struktur 28.
Beispielsweise kann die Zwischenbaulagenstruktur 28 eine
erste und eine zweite Zwischenbaulage 30, 32 umfassen, wie
in 5 dargestellt, die jede als einzelne geschnittene
Gürtellagen
ausgebildet sind, und die Korde der Gürtellagen sind in Bezug auf
die Äquatorebene
des Reifens in einem sich auf 20° bis 60° belaufenden
Winkel orientiert. Die Korde benachbarter Lagen 30, 32 sind
in Bezug auf die Äquatorebene
EP des Reifens in entgegengesetzten Richtungen angeordnet. Die Zwischenbaulagenstruktur 28 kann
jedoch jede Anzahl von Gürtellagen
jeder gewünschten
Konfiguration umfassen und die Korde können in jedem gewünschten
Winkel angeordnet sein.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 und 2 ist ein
Verfahren des Standes der Technik zum Aufbau einer Verstärkungs-Zwischenbaulagenstruktur aus
einer Mehrzahl von Streifen 34 veranschaulicht. Jeder Streifen
ist so ausgebildet, dass er in Längsrichtung
verlaufende Verstärkungskorde 36 aufweist, und
jeder Streifen ist so konstruiert, dass er eine abgestufte Überlappungsnaht 38 entlang
gegenüberliegenden
Kanten 40 vorsieht. Die Streifen 34 werden mittels
eines Anbringkopfs 44, der sich über die äußere Trommelfläche hin-
und herbewegt, da die Trommel auf synchrone Weise rotiert, auf eine
rotierende Trommel 42 abgegeben. Wenn jeder Streifen an
der Trommel angebracht ist, wird er von dem Kopf 44 Kante
an Kante mit einem benachbarten Streifen positioniert, wobei die
Streifennähte 38 einander überlappen,
um die Gesamtheit der Zwischenbaulagenstruktur 28 zu bilden.
Der Winkel der Zwischenbaulagenstruktur 28 in Bezug zu
der rotierenden Trommel 42 kann für Gestaltungsspezifikationen
gemäß herkömmlicher
Praxis variiert werden.
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Während die
in die 1 und 2 integrierte Vorrichtung beziehungsweise
Verfahren, die den Stand der Technik repräsentieren, funktionell adäquat sind,
ist es zu würdigen,
dass die Breite der Kante an Kante verlegten Streifen 34 zu
einer Endlücke
am Ende der Zwischenbaulagenkonstruktion führt. Zum Füllen der Endlücke wäre es nötig, einen letzten
Streifen 34 zu dimensionieren und zurechtzuschneiden, wobei
der Rest des Streifens als Abfall übrigbleibt. Die Kosten solchen
Abfalls auf einer Grundlage pro Reifen sind inakzeptabel. Alternativ könnte die
Breite jedes Streifens 34 so dimensioniert werden, dass
die Trommel 42 mit einer geraden Zahl abgedeckt wird. Ein
so dimensionierter Streifen könnte
jedoch nicht bei der Produktion von Zwischenbaulagenpaketen für Reifen
anderer Größen genutzt werden,
ohne das gleiche Endlückenproblem
anzutreffen. Die Lagerhaltung von Streifen spezifischer Breite für jede Reifengröße erhöht die Fertigungskosten
und erfordert einen Ersatz von Zwischenbaulagenstreifen verschiedener
Breiten für
Reifen verschiedener Größen. Daraus
ergibt sich eine Unflexibilität
im Fertigungssystem, und sich daraus ergebende Verzögerungen
aufgrund von Zwischenbaulagenstreifen-Umstellung fügen weitere
inakzeptable Kosten hinzu.
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Die
erfindungsgemäße Verstärkungs-Zwischenbaulagenstruktur 28 ist
aus einer Mehrzahl von Streifen 34 aufgebaut, die aus Verstärkungskorden zusammengesetzt
sind, die aus jedem in der Technik bekannten Material für Zwischenbaulagen-Verstärkungskorde
ausgebildet sind. Solche Materialien umfassen, sind jedoch nicht
beschränkt
auf, Stahl, Aramid oder Nylon. Wie am besten in den 4 und 5 ersichtlich,
ist beabsichtigt, dass die Streifen 34 eine generell standardisierte
Breite haben, die zum lagenweisen Auflegen einer Zwischenbaulagenstruktur
auf Reifen verschiedener Größen geeignet ist.
Die Streifen werden Seite an Seite verlegt, um eine Schicht aus
beabstandeten Streifen zu bilden. Jeder Streifen 34 kann,
muss jedoch nicht unbedingt, so konfiguriert sein, dass eine Mehrzahl
von in Längsrichtung
verlaufenden Korden 36 vorgesehen wird, und die Streifen 34 können in
einer Schicht konfiguriert sein, die, obwohl dies nicht unbedingt
notwendig ist, zu der Äquatorebene
des Reifens angewinkelt sein können,
wie in 4 gezeigt. Die Streifen können auf eine Trommel montiert
werden, wie in 1 gezeigt, oder während des
Reifenaufbaus direkt an einer Karkassenlage montiert werden.
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3 illustriert
eine Zwischenbaulagen-Verstärkungsvorrichtung,
die einen Anbringarm 46 umfasst, der sich, wie durch Pfeil 48 angedeutet,
in Bezug zu einer rotierenden Reifenkarkasse 50 schwenkbar
bewegt. Es ist beabsichtigt, dass die in den 3 und 5 abgebildete
Vorrichtung schematisch und repräsentativ
für nur
ein Verfahren zum Auflegen einer erfindungsgemäß konstruierten Zwischenbaulagenverstärkung ist.
Es ist beabsichtigt, das andere Mittel zum Auflegen einer solchen
Zwischenbaulagenkonstruktion innerhalb der Reichweite der Erfindung
liegen. In dem in den 3 und 5 gezeigten
Verfahren nimmt die Karkasse 50 die Zwischenbaulagenverstärkung direkt
auf. Den Fachleuten in der Technik wird deutlich sein, dass das
Zwischenbaulagenpaket gegebenenfalls an einer Trommel befestigt
und anschließend
an einer Karkasse angebracht werden kann, wenn bevorzugt.
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Der
Vorrichtungsarm 48 umfasst weiter einen Kopf 54,
dem Zwischenbaulagen-Verstärkungsmaterial
zugeführt
wird. Das Zwischenbaulagenmaterial wird von dem Kopf 54 auf
programmierte Weise auf der rotierenden Karkasse angebracht oder
von dem Kopf zugeführt
und abgeschnitten, um Streifen 34 aufzulegen, wie gezeigt.
Der Arm 48 beinhaltet ein Zapfengelenk 60 an dem
unteren Ende und ein Zapfengelenk 58 proximal zu dem Kopf 54,
um die Bewegung des Kopfs 54 über die Karkasse 50 zu
erleichtern. Wie gezeigt, werden Streifen 34 in einem vorgeschriebenen
Winkel relativ zur Äquatorebene
der Reifenkarkasse 50 angebracht, wie in der Technik bekannt
ist. Die Vorrichtung dient dazu, die Reifenkarkasse 50 synchron
zur Anbringung von Streifen 34 in einer halbflüssigen Form
mittels des Vorrichtungskopfs 54 zu unterstützen und
zu rotieren.
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Bezugnehmend
auf die 4 und 5 gestattet
die vorliegende Erfindung die Verwendung von Streifen 34 von
standardisierter Breite zur Erzeugung einer Reifenzwischenbaulage
für Reifen
verschiedener Größen. Der
Zwischenbaulagenstreifen wird auf der Reifenkarkasse angebracht,
jeweils ein schmaler Streifen auf einmal in einem vorbestimmten Winkel.
Der Anbringkopf kann eine Translationsbewegung ausführen, um
den gewünschten
Weg zu produzieren, oder die Trommel kann rotiert werden, und der
Anbringkopf befestigt den Streifen, oder eine Kombination der beiden
kann eingesetzt werden. Für jede
Reifengröße wird
auf Basis der Zwischenbaulagenstreifenbreite und der abzudeckenden
Umfangsfläche
eine Vor-Anbringungsberechnung einer verbleibenden Endlücke vorgenommen.
Die von dem letzten Streifen angetroffene verbleibende Endlücke wird
dann auf eine verteilte Lückenbreite 62 reduziert,
wie in den 4 und 5 gezeigt.
Die verteilte Lückenbreite 62 ist
die zwischen jedem Streifen 34 verteilte Lücke, sodass
die Abdeckung durch die Zwischenbaulage gleichförmig ist und um den Reifen
herum ein gleichförmiges
Muster aufweist. Die verteilte Lücke 62 ist
bevorzugt zwischen jedem Streifen 34 im Wesentlichen gleichförmig, jedoch
kann die Lücke 62 zwischen
jedem Streifen leicht variieren, solange die verteilte Lückenbreite
nicht groß genug
ist, um in einem inakzeptablen Ausmaß Abstriche an der Leistung
der Zwischenbaulage zu machen.
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Wenn
ein Reifen einer anderen Größe produziert
werden soll, können
die gleichen Streifen eingesetzt werden, wodurch Umstellzeit eingespart wird.
Die Endlücke
wird für
die neue Reifengröße wiederberechnet
und die auf der errechneten Endlücke
basierte verteilte Lückenbreite
wird ermittelt. Die verteilte Lückenbreite
kann sich von Reifengröße zu Reifengröße um einen
nominalen Wert unterscheiden, ohne die Zwischenbaulagenleistung
in einem inakzeptablen Ausmaß nachteilig
zu beeinflussen. Das Anbringen der Zwischenbaulage auf der Reifenkarkasse
als Streifen statt als Platte ergibt viel Flexibilität in Reifen
verschiedener Größen, Gürtelwinkeln
usw. Die Umstellzeit von einer Anordnung zur anderen wird reduziert
und gestattet die Produktion von Gürteln nach Bedarf im Gegensatz
zur Benötigung
individueller Bauteilrollen für
jede Breite, Winkel, Reifengröße und Dicke.
Demzufolge werden die Ausrüstungskosten
reduziert und werden die Ausrüstungsstellflächen kleiner,
wodurch die Bodenflächenkosten verringert
werden und auch der Arbeitskräftebedarf verringert
wird, da es andernfalls erforderlich wäre, eine getrennte Bauteilherstellungsstation
zu bemannen.
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Zwischenbaulagenstreifen
könnten
auf der Reifenbauausrüstung
produziert werden (oder entfernt hergestellt, falls gewünscht).
Bevorzugt hätte
jeder Streifen einen vorbestimmten Enden-pro-Zoll-Wert (EPI). Reifen
verschiedener Größen würden mehr
oder weniger Streifen erfordern, um den gesamten Reifen zu umgeben.
Beispielsweise kann ein typischer Personenwagenreifen 20 bis 60 Streifen
erfordern. Wenn 20,6 Streifen oder 60,3 Streifen notwendig wären, um
den gesamten Reifen zu bedecken, wäre es erforderlich, dass ein
Anbringer die Breite des letzten Streifens vermindern würde, um
die Außenseite
der Karkasse vollständig
zu umgeben und null Zwischenraum zwischen den Streifen zu lassen.
Das würde
das Abschneiden eines 21-sten oder 61-sten Streifens bedeuten, um
die Endlücke
zu füllen.
Das Resultat würde
ein inakzeptables Ausmaß von
Abfall bedeuten und würde
zu hohe Kosten ergeben. Mit der Anwendung der vorliegende Erfindung
wird die Endlücke,
die der letzte Teilstreifen füllen
würde,
zwischen jedem Streifen verteilt. Die maximale verteilte Lücke beträgt bevorzugt
weniger als eine Endenzahl, und zwar innerhalb akzeptabler Grenzen.
Bei der vorliegenden Erfindung würden
daher für
den Fall von 20,6 Streifen nur 20 Streifen verwendet und der Streifen
von 15,24 mm (0,6 Zoll) würde
zwischen den 20 Streifen verteilt, was eine Lücke von 0,762 mm (0,03 Zoll)
zwischen den Streifen ergäbe,
was, für
einen 24 EPI-Code, äquivalent
zu einer Kordlücke
von 0,72 ist. Für
das Beispiel mit 60,3 Streifen würde
man den Streifen von 7,62 mm (0,3 Zoll) über die 60 Streifen verteilen, was
zu einer Lücke
von 0,127 mm (0,005 Zoll) zwischen den Streifen führt, was,
für einen
24 EPI-Code, äquivalent
zu einer Kordlücke
von 0,01 ist. Für
niedrigere Endenzahlen würde
die verteilte Lücke
sogar noch weniger betragen.
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Das
Verfahren zum Streifen für
Streifen Anbringen einer Zwischenbaulage oder anderen Verstärkungslage
an einer Karkasse umfasst daher die Schritte des Berechnens einer
Endlücke
auf Basis einer nominalen Streifenbreite, der Größe der Karkasse und der gewünschten
Endenzahl; Berechnens einer verteilten Lücke, die erforderlich ist,
um die berechnete Endlücke
zwischen jedem Streifen im Wesentlichen gleich zu verteilen; und
Anbringens des Zwischenbaulagenstreifens Streifen für Streifen,
wobei jeder Streifen durch den verteilten Lückenabstand von einem benachbarten
Streifen getrennt ist. Ein mittels des beschriebenen Verfahrens
geformter Reifen würde
somit auf kosteneffiziente und effiziente Weise gefertigt, ohne
Abstriche an den akzeptablen Leistungskriterien der Zwischenbaulage
zu machen.