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Diese
Anmeldung basiert auf der
Japanischen
Anmeldung Nr. 2003-403963 , die am 3. Dezember 2003 eingereicht
wurde, und beansprucht deren Priorität unter 35 U.S.C. 119.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung:
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem-Steuerverfahren
und ein Antriebskraftübertragungs-Steuersystem
für ein
Fahrzeug, das mit einer Kupplungsvorrichtung, deren Verbindungskraft
variabel ist, zwischen einer Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse und einer
Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
versehen ist.
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Diskussion des Standes der Technik:
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Wie
dies zum Beispiel in der
Japanischen Patentveröffentlichung
Nr. 7-186766 (
186766/1995 ) gezeigt
ist, waren vormals Vierradantriebsfahrzeuge des Aufbaus bekannt,
bei dem die Verbindungskraft einer Kupplungsvorrichtung, die zwischen
einer Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse
und einer Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
vorgesehen ist, anschließend
an den Start des Fahrzeugs für eine
vorbestimmte Zeitdauer auf Null gehalten wird, um entweder die Vorderräder oder
die Hinterräder dazu
zu bringen, als angetriebene Räder
zu dienen, und nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer
angehoben wird, um das Fahrzeug in einen Vierradantriebszustand
zu bringen.
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Allerdings
können
bei dem Vierradantriebsfahrzeug entweder die Vorderräder oder
die Hinterräder
schlüpfen,
wenn das Vierradantriebsfahrzeug startet, und die Verbindungskraft
der Kupplungsvorrichtung zwischen der Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse und der Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
wird so gesteuert, dass sie zum Unterdrücken des Schlupfs/Schlüpfens erhöht wird. Dies
kann zu einer Beendigung des Schlupfs führen, um es dem Fahrzeug zu
ermöglichen,
zu starten, oder dazu, dass sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder dazu
gebracht werden, weiter zu schlüpfen. Im
letzteren Fall wird eine gewisse Torsion an den Drehmomentübertragungsachsen
angesammelt, während
entweder die Vorderräder
oder die Hinterräder
schlüpfen
aber die anderen Räder
nicht schlüpfen.
Wenn die anderen Räder
schlüpfen,
während
die Torsion an den Drehmomentübertragungsachsen
angesammelt wird, wird die Reibung dieser Räder mit der Straßenoberfläche von
einem statischen Reibungszustand in einen dynamischen Reibungszustand
verändert.
Dies bringt unvorteilhafter Weise die nachgiebige Kraft, die durch
die Torsion erzeugt wird, dazu, plötzlich freigesetzt zu werden,
wodurch die Drehmomentübertragungsachsen
in der Umfangsrichtung vibrieren. Folglich wird dem Fahrer ein unangenehmes
Gefühl
oder ein besorgtes Gefühl
gegeben.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Dementsprechend
ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes
Antriebssystem-Steuerverfahren und ein verbessertes Antriebskraftübertragungs-Steuersystem
vorzusehen, die dazu in der Lage sind, die Vibration, die durch
die Verursachung des Schlupfs zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs
verursacht wird, so abzuschwächen,
dass sie geringer als im Stand der Technik ist.
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Kurz
gesagt ist in einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein
Antriebssystem-Steuerverfahren für
ein Fahrzeug vorgesehen, bei dem eine Kupplungsvorrichtung, deren
Verbindungskraft variabel ist, zwischen einer Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse
und einer Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
zum Übertragen
eines Drehmoments einer Antriebsmaschine an die Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse
und die Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
zur Vierradfortbewegung des Fahrzeugs vorgesehen ist und bei dem
der Grad der Verbindung zwischen der Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse und der Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
abhängig
von der Verbindungskraft der Kupplungsvorrichtung variabel ist.
Das Antriebssystem-Steuerverfahren weist einen Schritt eines Beurteilens
des Schlupfzustands von jedem der Paare von Räder der Vorderräder und der
Hinterräder
auf, wenn das Fahrzeug beginnt, in einem gewöhnlichen Modus für die Vierradantriebs-Fortbewegung
zu fahren; und einen Schritt eines Umschaltens des Betriebsmodus
des Fahrzeugs von dem gewöhnlichen
Modus in einen Antivibrationsmodus, in dem die Verbindungskraft
der Kupplungsvorrichtung im Vergleich zu der in dem gewöhnlichen
Modus abgeschwächt
ist, wenn das eine Paar von Rädern
als schlüpfend
beurteilt wird.
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Mit
diesem Aufbau wird die nachgiebige Kraft, die durch die Torsion
der Drehmomentübertragungsachsen
erzeugt wird, welche durch den Schlupf der primären Antriebsräder oder
der sekundären
Antriebsräder
verursacht wird, durch die Kupplungsvorrichtung freigesetzt, die
zwischen den Drehmomentübertragungsachsen
vorgesehen ist, so dass die Vibration, die andernfalls erzeugt werden
würde, wenn
das Fahrzeug das Starten des Vierradantriebs durchführt, im
Vergleich mit der im Stand der Technik verringert werden.
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In
einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebskraftübertragungs-Steuersystem
für ein
Fahrzeug vorgesehen, das eine Kupplungsvorrichtung, deren Verbindungskraft
variabel ist und die zwischen einer Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse
und einer Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
zum Übertragen
eines Drehmoments einer Antriebsmaschine an die Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse
und die Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
für eine
Vierradfortbewegung des Fahrzeugs vorgesehen ist, und einen Steuerabschnitt
zum Steuern der Verbindungskraft der Kupplungsvorrichtung aufweist.
Das Steuersystem weist zudem eine Schlupfzustands-Beurteilungseinrichtung
zum Beurteilen des Schlupfzustands von jedem Paar von Rädern der
Vorderräder und
der Hinterräder
auf, wenn das Fahrzeug beginnt, in einem gewöhnlichen Modus zur Vierradantriebs-Fortbewegung
zu fahren; eine Schlupfeintritts-Beurteilungseinrichtung, die auf
das Beurteilungsergebnis der Schlupfzustands-Beurteilungseinrichtung anspricht, um
zu beurteilen, dass der Schlupf dort eingetreten ist, wo der Schlupfzustand länger als
eine vorbestimmte Zeitdauer andauert, oder dort, wo ein Schlupfbetrag
in dem Schlupfzustand einen vorbestimmten Betrag überschreitet;
und eine Modusumschalteinrichtung, die auf das Beurteilungsergebnis
der Schlupfeintritts-Beurteilungseinrichtung anspricht, um den Betriebsmodus
des Fahrzeugs von dem gewöhnlichen
Modus in einen Antivibrationsmodus umzuschalten, in dem die Verbindungskraft
der Kupplungsvorrichtung im Vergleich zu der bei dem gewöhnlichen
Modus abgeschwächt
ist.
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Mit
diesem Aufbau wird dort, wo der Schlupfzustand des einen Paares
von Rädern
aus den Vorderrädern
und den Hinterrädern
länger
als die vorbestimmte Zeitdauer andauert, oder dort, wo der Schlupfbetrag
in dem Schlupfzustand den vorbestimmten Betrag überschreitet, wenn das Fahrzeug beginnt,
in dem gewöhnlichen
Modus mit Vierradantriebs-Fortbewegung zu fahren, die durch die
Torsion erzeugte nachgiebige Kraft, die durch den Schlupf der Vorder-
und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
erzeugt wurde, durch die Kupplungsvorrichtung freigegeben, die zwischen
der Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
vorgesehen ist, so dass die Vibration, die andernfalls erzeugt werden
würde,
wenn das Fahrzeug das Starten des Vierradantriebs durchführt, im
Vergleich mit der im Stand der Technik verringert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER BEIGEFÜGTEN ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehende und weitere Aufgaben und zahlreiche der begleitenden
Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der Bezugnahme auf
die bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung der beigefügten Zeichnungen
verständlich,
wobei gleiche Bezugszeichen dieselben oder entsprechenden Teile
durch verschiedene Ansichten hindurch bezeichnen.
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs in einem Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine Schnittansicht eines hinteren Differenzialaufbaus, der eine
Kupplung enthält;
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3 ist
eine Schnittansicht der Kupplungsvorrichtung;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das ein Antivibrations-Verarbeitungsprogramm zeigt;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das die Details des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms
zeigt;
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6 ist
ein Flussdiagramm, das ein phänomenabhängiges Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
zeigt; und
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7 ist
eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug einer so genannten "Mitteldifferenzialart" zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Im
Folgenden ist ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
Die 1 zeigt Hauptbauteile eines Fahrzeugantriebssystems.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist eine Maschine 10 als eine Antriebsmaschine an der Vorderseite
eines Fahrzeugs angeordnet. Ein linkes und ein rechtes Vorderrad 13, 13 sind
als Primärantriebsräder miteinander
durch ein vorderes Differenzial 11 verbunden, während ein
linkes und ein rechtes Hinterrad 14, 14 durch
ein hinteres Differenzial 17 miteinander verbunden sind.
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Das
vordere Differenzial 11 ist mit einer Abgabewelle der Maschine 10 durch
ein Getriebe 18 verbunden. Somit wird die Abgabekraft der
Maschine 10 durch die Gangschaltung verändert, um an das vordere Differenzial 11 übertragen
zu werden, und die Vorderräder 13, 13 werden
angetrieben.
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Ein
vorderer Endabschnitt einer Kardanwelle 12 ist mit dem
vorderen Differenzial 11 durch einen Übertragungsmechanismus (nicht
gezeigt) verbunden. Zudem ist der hintere Endabschnitt der Kardanwelle 12 mit
einem Endabschnitt einer Kupplungsvorrichtung 30 verbunden,
die an ihrem anderen Endabschnitt mit dem hinteren Differenzial 17 durch
einen weiteren Übertragungsmechanismus
verbunden ist, der später
erklärt
wird.
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Das
heißt,
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
besteht eine Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse 62A aus
der Kardanwelle 12, dem vorderen Differenzial 11 und
Gleichlaufgelenken 13A, 13A, die zwischen dem
vorderen Differenzial 11 und den Vorderrädern 13, 13 vorgesehen
sind, während
eine Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse 62B aus
dem hinteren Differenzial 17 und Gleichlaufgelenken 14A, 14A besteht,
die zwischen dem hinteren Differenzial 17 und den Hinterrädern 14, 14 vorgesehen
sind. Ein später
erklärter
Hauptkupplungsabschnitt 39, der in der Kupplungsvorrichtung 30 vorgesehen
ist, bildet eine Kupplungsvorrichtung und die Verbindungskraft zwischen
der Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse 62A, 62B ist durch
den Hauptkupplungsabschnitt 39 variabel.
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Wie
dies in der 2 gezeigt ist, sind die Kupplungsvorrichtung 30,
das hintere Differenzial 17 und der vorstehend genannte Übertragungsmechanismus 15T einstückig als
eine Einheit ausgebildet, eine hintere Differenzialbaugruppe 15 für die Hinterräder 14, 14 zu
bilden. Der Übertragungsmechanismus 15T besteht
aus einem ringartigen Übertragungskegelgetriebe 28,
das fest an die Außenfläche des
hinteren Differenzials 17 gesetzt ist, und einem Übertragungskegelrad 27,
das an dem hinteren Endabschnitt der Kupplungsvorrichtung 30 im
verzahnten Eingriff mit dem ringartigen Übertragungskegelgetriebe 28 gesichert
ist.
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Wie
dies in der 3 gezeigt ist, ist die Kupplungsvorrichtung 30 mit
einem becherförmigen Außenzylindergehäuse 31 versehen
und eine Verbindungswelle 29J, die sich von einer Bodenwand
des Außenzylindergehäuses 31 erstreckt,
ist mit der Kardanwelle 12 verbunden, wie dies in der 1 schematisch
gezeigt ist. Zudem ist ein Kappenelement 32 an einem Öffnungsende
des Außenzylindergehäuses 31 schraubfixiert
und ein Durchgangsloch 32A, das an der Mitte des Kappenelements 32 ausgebildet ist,
hat eine Innenwelle 33, die dort hindurchgeht. Die Innenwelle 33 befindet
sich im Keileingriff mit einer Übertragungskegelradwelle 27A,
die an einem Ende von ihr mit dem Übertragungskegelrad 27 versehen ist,
um sich körperlich
mit der Übertragungskegelradwelle 27A zu
drehen.
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Ein
axial mittlerer Abschnitt der Innenwelle 33 ist mit einem
Keilwellenabschnitt 33S ausgebildet und zahlreiche Haupt-Innenkupplungsplatten
befinden sich im Keileingriff mit der Außenfläche des Keilwellenabschnitts 33S.
Mehrere Haupt-Aunenkupplungsplatten befinden sich im Keileingriff
mit der Innenfläche
des Außenzylindergehäuses 31.
Die Haupt-Innenkupplungsplatten und die Haupt-Außenkupplungsplatten
sind in abwechselnder Weise angeordnet, um den Hauptkupplungsabschnitt 39 zu
bilden.
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Zudem
ist ein Vorkupplungsabschnitt 35 zum Variieren des Verbindungszustands
des Hauptkupplungsabschnitts 39 an einer Position nahe
des Kappenelements 32 vorgesehen. Der Vorkupplungsabschnitt 35 dient
dazu, den Hauptkupplungsabschnitt 39 abhängig von
einer magnetischen Kraft axial zu drücken, die durch eine elektromagnetische
Spule 36 erzeugt wird, die axial außerhalb des Kappenelements 32 angeordnet
ist. Somit ist der Verbindungszustand des Hauptkupplungsabschnitts 39 in
einen Direktverbindungszustand, in dem sich die Haupt-Innen- und
Außenkupplungsplatten
des Hauptkupplungsabschnitts 39 in Eingriff befinden, um
einen Körper
zu bilden, einen Trennzustand, in dem die Haupt-Innen- und Außenkupplungsplatten
des Hauptkupplungsabschnitts 39 voneinander getrennt sind,
und einen Halbkupplungszustand veränderbar, der sich zwischen
dem Direktverbindungszustand und dem Trennzustand befindet.
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Die
elektromagnetische Spule 36 der Kupplungsvorrichtung 30 ist
mit einer ECU (elektronischen Steuereinheit) 50 verbunden
(in der 1 gezeigt), die an dem Fahrzeug
montiert ist. Der Hauptkupplungsabschnitt 39 der Kupplungsvorrichtung 30 und die
ECU 50 als ein Steuerabschnitt bilden bei der vorliegenden
Erfindung ein Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63.
Vier Drehzahlsensoren 61, die jeweils in Übereinstimmung
mit den jeweiligen Rädern 13, 13, 14, 14 angeordnet
sind, sind mit der ECU 50 verbunden und diese Drehzahlsensoren 61 sind
zum Erfassen der jeweiligen Drehzahlen der Vorderräder 13, 13 und
der Hinterräder 14, 14 vorgesehen.
In der ECU 50 ist eine CPU 50A vorgesehen, die
Signale und Informationen aus zahlreichen Teilen des Fahrzeugs aufnimmt,
um den Betriebsmodus des Fahrzeugs automatisch in einen gewöhnlichen Modus
oder einen Antivibrationsmodus umzuschalten. Wenn die Vorderräder 13 oder
die Hinterräder 14 zu
dem Zeitpunkt des Startens in dem gewöhnlichen Modus schlüpfen, wird
die Kupplungsvorrichtung 30 zum Beispiel in den Direktverbindungszustand
gebracht, wodurch die Vorderräder 13 und
die Hinterräder 14 miteinander
durch die Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachsen 62A und 62B verbunden
sind. Wenn der Betriebsmodus des Fahrzeugs in den Antivibrationsmodus
geschaltet wird, wird andererseits die Verbindungskraft an dem Hauptkupplungsabschnitt 39 der
Kupplungsvorrichtung 30 im Vergleich mit der in dem gewöhnlichen Modus
abgeschwächt,
das heißt
begrenzt, um gleich wie oder geringer als zum Beispiel 50 Prozent
von der in dem Direktverbindungszustand zu sein.
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Ein
ROM 50B, das mit der CPU 50A verbunden ist, speichert
in sich ein Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1, das in den 4 und 5 gezeigt
ist. Die CPU 50A führt
das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1 wiederholt in gleichmäßigen Zeitabständen aus
und wird automatisch basierend auf dem Verarbeitungsergebnis des
Antivibrations-Verarbeitungsprogramms
P1 umgeschaltet, um in dem gewöhnlichen
Modus oder dem Antivibrationsmodus zu arbeiten.
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Genauer
gesagt wird, wie dies in der 4 gezeigt
ist, auf Grund der Ausführung
des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms
P1 bei einem Schritt S1 beurteilt, ob der Schlupf der Hinterräder 14 länger als
eine vorbestimmte Referenzzeitdauer (z. B. 120 Millisekunden) andauert
oder nicht. Wo der Schlupf der Hinterräder 14 länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert (JA bei dem Schritt
S1), erfolgt bei einem Schritt S2 ein Umschalten in den Antivibrationsmodus
und die CPU 50A verlässt
dieses Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1.
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Wenn
sich die Hinterräder 14 nicht
in dem Schlupfzustand befinden, oder wenn der Schlupfzustand nicht
länger
als die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert (NEIN bei dem Schritt
S1), wird bei einem Schritt S3 beurteilt, ob der vorliegende Modus der
Antivibrationsmodus ist oder nicht. Wenn es zu diesem Zeitpunkt
der Antivibrationsmodus ist (JA bei dem Schritt S3), erfolgt bei
einem Schritt S4 zudem eine Beurteilung darüber, ob ein Griffzustand bzw. Haftzustand
der Hinterräder 14 (das
heißt
der Zustand der Hinterräder 14,
die die Straßenoberfläche greifen)
länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert oder nicht. Dort wo
der Griffzustand der Hinterräder 14 länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert (JA bei dem Schritt
S4), erfolgt bei einem Schritt S5 ein Umschalten in den gewöhnlichen
Modus, um das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P1 zu verlassen. Zudem wird, wenn sich die Hinterräder 14 nicht
in dem Griffzustand befinden, oder wenn der Griffzustand nicht länger als die
vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert (NEIN bei einem Schritt
S4), der vorliegende Modus als der Antivibrationsmodus beibehalten,
bevor das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P1 verlassen wird.
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Wenn
sich die Hinterräder 14 nicht
in dem Schlupfzustand befinden oder der Schlupfzustand nicht länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert (NEIN bei dem Schritt
S1), und wenn der derzeitige Modus nicht der Antivibrationsmodus
ist (NEIN bei dem Schritt S3), verlässt die CPU 50A zudem
dieses Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1,
wobei der derzeitige Modus in dem gewöhnlichen Modus belassen wird.
Das heißt,
das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1 ist bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
so ausgebildet, dass es das Umschalten des Modus unter der Bedingung ausführt, dass
jeder aus dem Schlupfzustand und dem Griffzustand der Hinterräder 14 länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert. Somit wird eine Steuerung
durchgeführt,
um das Umschalten des Modus nicht in einem Schlupfzustand von solch
einer Art auszuführen,
die nicht die Erzeugung von Vibrationen verursacht.
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Bei
dem vorstehenden Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1 wird abhängig davon,
ob die Beschleunigung der Hinterräder 14 einen vorbestimmten
Schwellenwert überschritten
hat oder nicht, beurteilt, ob sich die Hinterräder 14 in dem Schlupfzustand
oder dem Griffzustand befinden. Zudem wird die Zeitdauer, für die jeder
aus dem Schlupfzustand und dem Griffzustand andauert, durch eine
Zählfunktion
gemessen, die in dem Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1 enthalten ist.
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Da
der detaillierte Aufbau des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms P1 in der 5 gezeigt
ist, nimmt die CPU 50A bei einem Schritt S11 die Drehzahlen
der Hinterräder 14 auf,
die durch die Drehzahlsensoren 61 auf Grund der Ausführung des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms
P1 erfasst werden. Dann berechnet die CPU 50A in einem Schritt
S12 die Differenz zwischen den Drehzahlen der Hinterräder 14,
die aufgenommen wurden, als das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P1 das letzte Mal ausgeführt
wurde, und den Drehzahlen der Hinterräder 14, die diesmal
aufgenommen wurden, als die Beschleunigung der Hinterräder 14.
Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel
wird beim Berechnen der Beschleunigung der Hinterräder 14 die Differenz
zwischen der letzten Drehzahl und der derzeitigen Drehzahl für jedes
Rad aus dem linken und dem rechten Hinterrad 14, 14 berechnet
und eine größere der
zwei so berechneten Differenzen wird als die Beschleunigung der
Hinterräder 14 genommen. Stattdessen
kann beim Berechnen der Beschleunigung der Hinterräder 14 die
Drehzahl der Hinterräder 14 zu
jedem Zeitpunkt aus dem letzten Zeitpunkt und dem derzeitigen Zeitpunkt
als die mittlere Drehzahl des linken und des rechten Hinterrads 14, 14 genommen
werden. Dann beurteilt die CPU 50A in einem Schritt S13
zur Beschleunigungsbeurteilung, ob die berechnete Beschleunigung
größer als
ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Zum Beispiel ist
dieser vorbestimmte Schwellenwert zur Beschleunigungsbeurteilung
eine Beschleunigung, die 0,7 G (etwa 6,86 m/s2)
entspricht, wobei in die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Annahme umgewandelt, dass
sich alle entsprechenden Räder
vollständig
in dem Griffzustand befinden.
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Wenn
die Beschleunigung der Hinterräder 14 größer als
der vorbestimmte Schwellenwert zur Beschleunigungsbeurteilung ist
(JA bei dem Schritt S13), wird bei dem Schritt S14 ein Schlupfzähler zur Zeiterfassung
einer Schlupfzeitdauer um den Wert "1" erhöht und zur
selben Zeit wird ein Griffzähler bzw.
Haftzähler
zur Zeiterfassung einer Griffzeitdauer zurückgesetzt. Dann erfolgt bei
dem Schritt S2 ein Umschalten in den Antivibrationsmodus, wenn der Wert
des Schlupfzählers
größer als
ein vorbestimmter Schwellenwert für den Schlupfzähler geworden
ist (JA bei dem Schritt S15), das heißt dann, wenn die Schlupfzeitdauer
länger
als die vorbestimmte Zeitdauer andauert. Allerdings erfolgt bei
einem Schritt S5 ein Umschalten in den gewöhnlichen Modus, wenn der Wert
des Schlupfzählers
nicht größer als der
vorbestimmte Schwellenwert für
den Schlupfzähler
ist (NEIN bei dem Schritt S15), das heißt dort, wo die Schlupfzeitdauer
nicht länger
als die vorbestimmte Zeitdauer andauert.
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Im
Gegensatz dazu wird, wenn die Beschleunigung der Hinterräder 14 nicht
größer als
der vorbestimmte Schwellenwert zur Beschleunigungsbeurteilung ist
(NEIN bei dem Schritt S13), bei dem Schritt S3 beurteilt, ob der
derzeitige Modus der Antivibrationsmodus ist oder nicht. Wenn es
der Antivibrationsmodus ist (JA bei dem Schritt S3), wird bei dem Schritt 516 der
Schlupfzähler
zurückgesetzt
und der Griffzähler
wird um den Wert "1" erhöht. Dann
erfolgt bei einem Schritt S5 das Umschalten in den gewöhnlichen
Modus, wenn der Wert des Griffzählers
größer als
der vorbestimmte Schwellenwert für
den Griffzähler
geworden ist (JA bei dem Schritt S17), das heißt, wenn die Griffzeitdauer
länger
als die vorbestimmte Zeitdauer andauert. Allerdings wird bei dem
Schritt S2 ein Umschalten in den Antivibrationsmodus durchgeführt, wenn
der Wert des Griffzählers
nicht größer als
der vorbestimmte Schwellenwert für
den Griffzähler
ist (NEIN bei dem Schritt S17), das heißt, wenn die Griffzeitdauer
nicht länger
als die vorbestimmte Zeitdauer andauert.
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Wenn
die Beschleunigung der Hinterräder 14 nicht
größer als
der Beschleunigungsschwellenwert ist (NEIN bei dem Schritt S13),
wird zudem, wenn der derzeitige Modus nicht der Antivibrationsmodus
ist (NEIN bei dem Schritt S3), und wenn der Wert des Schlupfzählers nicht
Null ist (JA bei dem Schritt S18), der Schlupfzähler bei einem Schritt S19
zurückgesetzt,
bevor der Betriebsmodus bei dem Schritt S5 dann in den gewöhnlichen
Modus eingestellt wird. Wenn der Schlupfzähler bei dem Schritt S18 Null
ist (NEIN bei dem Schritt S18), wird im Gegensatz dazu bei dem Schritt
S5 der gewöhnliche
Modus so beibehalten, wie er ist, ohne den Schlupfzähler bei
dem Schritt S19 zurückzusetzen.
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Im
Folgenden sind die Funktionen und die Vorteile des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms 21 zusammen
mit dem Betrieb des Fahrzeugs beschrieben.
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Wenn
ein Zündschalter
(nicht gezeigt), der an dem Fahrzeug vorgesehen ist, auf "EIN" geschaltet wird,
wird die Maschine 10 gestartet. Wenn der Fahrer einen Schalthebel
an dem Fahrersitz in einen Fortbewegungsbereich wie beispielweise
einen Fahrbereich umschaltet, wird ein Drehmoment von dem Getriebe 18 an
die Kardanwelle 12 übertragen. In
diesem Zustand strömt
kein Antriebsstrom durch die elektromagnetische Spule 36 der
Kupplungsvorrichtung 30, so dass die Haupt-Innen- und Außenkupplungsplatten
des Hauptkupplungsabschnitts 39 voreinander getrennt bleiben,
das heißt
in einem Zweiradantriebszustand bleiben.
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Im Übrigen sind
die Vorderräder 13 und
die Hinterräder 14 nicht
notwendiger Weise bezüglich
ihrer Zustände
des Greifens der Straßenoberfläche gleich.
Das heißt,
da bei diesem besonderen Ausführungsbeispiel
die Maschine 10, die ein schweres Bauteil ist, an der Vorderseite
des Fahrzeugs angeordnet ist, ist es unwahrscheinlicher, dass die
Vorderräder 13,
die mit einer relativ schweren Last darauf beaufschlagt sind, schlüpfen als
die Hinterräder 14. Aus
diesem Grund dienen bei diesem besonderen Ausführungsbeispiel die Vorderräder 13 als
die Primärantriebsräder. Allerdings
kann es der Fall sein, dass eines oder beide des linken und des
rechten Vorderrads 13, 13 schlüpfen, wenn das Fahrzeug auf einer
Straße
mit geringer Reibung wie beispielsweise einer verschneiten Straße oder
desgleichen fährt, oder
wenn ein außergewöhnlich großes Drehmoment
auf die Vorderräder 13, 13 aufgebracht
wird. Wenn eines der Vorderräder 13 schlüpft, würde die Differenzialfunktion
des vorderen Differenzials 11 das Drehmoment dazu bringen,
nicht an das andere Vorderrad 13 übertragen zu werden, wodurch
das Fahrzeug dazu in der Lage wäre,
zu starten. In diesem Fall kann ein Versuch unternommen werden,
die Rate der Drehmomentverteilung an die Hinterräder 14, 14 zu
erhöhen
und den Schlupf des einen Vorderrads 13 zu beenden, indem
die Verbindungskraft des Hauptkupplungsabschnitts 39 verstärkt wird,
so dass das Fahrzeug zuverlässig
starten kann, wobei die Traktion an die vier Räder verteilt wird. Der Versuch würde dazu
führen,
den Schlupf zu beenden, um das Fahrzeug zum Starten zu bringen,
oder würde
dazu führen,
die Hinterräder 14 dazu
zu bringen, ebenfalls zu schlüpfen.
Wenn die Hinterräder 14 auch
schlüpfen,
würde eine
Vibration an den Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B an
der Vorder- und Hinterradseite erzeugt werden. Das heißt, wenn
die Vorderräder 13 schlüpfen und
die Hinterräder 14 nicht schlüpfen, wird
annähernd
das gesamte Drehmoment von der Maschine 10 an die Seite
der Hinterräder 14 übertragen,
währenddem
eine Torsion erzeugt und an der Kardanwelle 12 angesammelt
wird. In dem Moment, in dem die Hinterräder 14 in diesem Zustand
zu schlüpfen
beginnen, wird die Torsion, die an der Kardanwelle 12 erzeugt
und gespeichert wurde, plötzlich
freigesetzt. Aus diesem Grund und da die Hinterräder 14, 14 und
die damit körperlich
drehbaren Bauteile eine große
Trägheit
haben, ist es wahrscheinlich, dass die Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B dazu
gebracht werden, zu vibrieren.
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Mit
dem Aufbau bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird allerdings
dann, wenn der Schlupfzustand der Vorderräder 13 länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert, der Betriebsmodus automatisch
in den Antivibrationsmodus umgeschaltet. Folglich wird die Verbindungskraft
des Hauptkupplungsabschnitts 39 der Kupplungsvorrichtung 30 im
Vergleich mit der in dem Direktverbindungszustand abgeschwächt und
ein Mittelabschnitt zwischen der Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse 62A, 62B wird
im Wesentlichen getrennt, so dass die nachgiebige Kraft, die durch
die Torsion der Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B verursacht
wird, an dem Mittelabschnitt freigegeben werden kann. Obwohl sogar
zu diesem Zeitpunkt eine gewisse Vibration an den Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B erzeugt
wird, ist die Vibration ziemlich gering und wird schnell gedämpft, da die
Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse 62A von
der Drehmomentübertragungsachse 62B getrennt
ist, die mit den Hinterrädern 14 und
desgleichen verbunden ist, welche während des Schlupfs eine große Trägheit haben.
Dementsprechend passiert es nicht, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl oder
ein bedenkliches Gefühl
gegeben wird.
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Danach
wird, wenn der Griffzustand länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert, nachdem die Hinterräder 14 in
den Griffzustand gebracht sind, der Betriebsmodus von dem Antivibrationsmodus
in den gewöhnlichen
Modus zurückgestellt.
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Wie
dies vorstehend beschrieben ist, wird bei dem Antriebssystem-Steuerverfahren
und dem Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 für das Fahrzeug
der mittlere Abschnitt zwischen der Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse 62A, 62B im
Wesentlichen getrennt, wenn die Hinterräder 14 zu dem Zeitpunkt
des Fahrzeugstartens schlüpfen.
Somit wird, obwohl die nachgiebige Kraft durch die Torsion der Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B erzeugt
wird, was aus dem Schlupf von entweder den Vorderrädern 13 und
den Hinterrädern 14 resultiert,
solch eine nachgiebige Kraft an dem mittleren Abschnitt zwischen
der Drehmomentübertragungsachse 62A, 62B freigesetzt,
so dass Vibrationen, unter dem das Fahrzeug beim Starten leidet, so
unterdrückt
werden können,
dass sie kleiner als bei dem Stand der Technik sind.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
-
Ein
zweites Ausführungsbeispiel
ist von dem vorangehenden ersten Ausführungsbeispiel in der Ausbildung
zur Antivibrationsverarbeitung verschieden, die durch das Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 ausgeführt wird.
Im Folgenden erfolgt eine Beschreibung unter Berücksichtigung der Ausbildungen,
die von denen bei dem ersten Ausführungsbeispiel verschieden
sind, und auf eine wiederholte Beschreibung derselben Bestandteile
wie denen bei dem ersten Ausführungsbeispiel
wird verzichtet, indem denselben Bestandteilen dieselben Bezugszeichen
gegeben werden.
-
Die
CPU 50A der ECU 50, die in dem Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 vorgesehen
ist, führt
bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ein
phänomenabhängiges Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P2 inklusive des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms P1, das bei
dem ersten Ausführungsbeispiel
beschrieben ist, in regelmäßigen Zeitabständen aus.
Wie dies in der 6 gezeigt ist, erfolgt, wenn
das phänomenabhängige Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P2 ausgeführt
wird, bei einem Schritt S20 eine Beurteilung, ob der Zustand, dass
nur die Vorderräder 13 schlüpfen, für länger als eine
vorbestimmte Referenzzeitdauer anhält oder nicht.
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Bei
diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird
abhängig
davon, ob die Beschleunigung der Vorderräder 13 einen vorbestimmten
Schwellenwert überschritten
hat oder nicht, beurteilt, ob sich die Vorderräder 13 in dem Schlupfzustand
oder dem Griffzustand befinden. Zudem wird die Zeitdauer, für die jeweils
der Schlupfzustand und der Griffzustand andauern, durch eine Zählfunktion
gemessen, die für diesen
Schritt S20 enthalten ist, obgleich seine Details im Wesentlichen
selber wie die sind, die bei dem Schritt S1 in der 5 gezeigt
sind und daher in der 6 der Kürze halber nicht gezeigt sind.
Zudem kann beim Berechnen der Beschleunigung der Vorderräder 13 die
Differenz zwischen der letzten Drehzahl und der derzeitigen Drehzahl
für jedes
des linken und des rechten Vorderrads 13 berechnet werden
und die größere aus
den zwei so berechneten Differenzen wird als die Beschleunigung
der Vorderräder 13 angenommen.
Stattdessen kann bei dem Berechnen der Beschleunigung der Vorderräder 13 die
Drehzahl der Vorderräder 13 zu
jedem Zeitpunkt aus dem letzten Zeitpunkt und dem derzeitigen Zeitpunkt
als die mittlere Drehzahl des linken und des rechten Vorderrads 13 erhalten
werden.
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Wenn
der Zustand, dass nur die Vorderräder 13 schlüpfen, länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer andauert (JA bei dem Schritt
S20), geht die Routine weiter zu einem weiteren anschließenden Schritt
S22, der auf den Schritt S21 folgt, nachdem bei dem nächsten Schritt
S21 der Wert "1" in einer Marke F1
gespeichert wurde, und wenn dies nicht der Fall ist (NEIN bei dem
Schritt S20), geht die Routine weiter zu einem anderen anschließenden Schritt S22,
ohne den Inhalt der Marke F1 zu verändern. Bei dem anderen anschließenden Schritt
S22 erfolgt eine Beurteilung darüber,
ob die Marke F1 den Wert "1" anzeigt oder nicht,
und wenn sie den Wert "1" anzeigt (JA bei
dem Schritt S22), wird das bei dem vorangehenden ersten Ausführungsbeispiel
beschriebene Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1 ausgeführt.
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Anschließend erfolgt
auf das Verlassen des Antivibrations-Verarbeitungsprogramms P1 folgend eine
Beurteilung bei dem Schritt S23, ob das Umschalten des Betriebsmodus
zweimal ausgeführt wurde
oder nicht, nachdem die Marke F1 auf den Wert "1" gesetzt
wurde. Das heißt,
es wird beurteilt, ob der Betriebsmodus in den gewöhnlichen
Modus zurückgeführt wurde
oder nicht, nachdem er einmal von dem gewöhnlichen Modus in den Antivibrationsmodus
umgeschaltet wurde. Wenn der Betriebsmodus in den gewöhnlichen
Modus zurückgeführt wurde,
nachdem er einmal in den Antivibrationsmodus geschaltet wurde (JA
bei dem Schritt S23), setzt die CPU 50A die Marke F1 bei
dem Schritt S24 auf den Wert "0" zurück und verlässt das
phänomenabhängige Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P2. Wenn die Beurteilung bei dem Schritt S23 nicht positiv ist (NEIN
bei dem Schritt S23), verlässt
die CPU 50A das phänomenabhängige Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P2, ohne die Marke F1 auf den Wert "0" zurückzusetzen.
-
Mit
dem Aufbau in dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel,
bei dem die Vorderräder 13 und
die Hinterräder 14 gleichzeitig
zu dem Zeitpunkt des Fahrzeugstarts schlüpfen, wird das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P1 nicht ausgeführt,
da solch ein Zustand von dem Zustand verschieden ist, in dem nur
die Vorderräder 13 schlüpfen (NEIN
bei dem Schritt S20). In ähnlicher
Weise wird, wenn nur die Hinterräder 14 zu
dem Zeitpunkt des Fahrzeugstarts schlüpfen, das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P1 nicht ausgeführt,
da solch ein Zustand auch von dem Zustand verschieden ist, in dem
nur die Vorderräder 13 schlüpfen (NEIN
bei dem Schritt S20). Im Gegensatz dazu wird, wenn nur die Vorderräder 13 länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer fortführen zu schlüpfen (JA
bei dem Schritt S20), das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm P1 ausgeführt. Das
heißt,
nur in dem Fall, dass die Hinterräder 14 auf den Schlupf
der Vorderräder 13 hin
schlüpfen,
wird der Betriebsmodus von dem gewöhnlichen Modus in den Antivibrationsmodus
umgeschaltet. Folglich passiert es sogar dann nicht, wenn die vier
Räder gleichzeitig
in den gewöhnlichen
Modus schlüpfen
(das heißt
in dem Vierradantriebsmodus), dass der Betriebsmodus in den Antivibrationsmodus
umgeschaltet wird, so dass das Fahrzeug zuverlässig auf einer glitschigen
Straßenoberfläche starten
kann.
-
(Drittes Ausführungsbeispiel)
-
Bei
diesem dritten Ausführungsbeispiel
wird die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug der Mitteldifferenzialart
angewendet, die in der 7 gezeigt ist. Das Fahrzeug
ist mit einem Mitteldifferenzial 71 an der mittleren Position
in der vorn/hinten-Richtung versehen. Ein Eingabeabschnitt des Mitteldifferenzials 71 ist
mit der Maschine 10 verbunden. Das Mitteldifferenzial 71 ist
mit einem Paar von Abgabeabschnitten versehen, von denen einer mit
der Vorderseitenkardanwelle 12A verbunden ist, die sich von
dem vorderen Differenzial 11 aus erstreckt, und sein anderer
Abgabeabschnitt ist mit einer Rückseitenkardanwelle 12B verbunden,
die sich von dem hinteren Differenzial 17 aus erstreckt.
Somit können die
Vorderräder 13 und
die Hinterräder 14 durch
die Maschine 10 angetrieben werden, wobei die relative Drehung
zwischen diesen erlaubt ist.
-
Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht
die Vorderrad-Drehmomentübertragungsachse 62A aus
der Vorderseitenkardanwelle 12A, dem vorderen Differenzial 11 und
den Gleichlaufgelenken 13A, die zwischen dem vorderen Differenzial 11 und
den Vorderrädern 13 vorgesehen
sind, wohingegen die Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse 625 aus
der Rückseitenkardanwelle 12B,
dem hinteren Differenzial 17 und den Gleichlaufgelenken 14A besteht,
die zwischen dem hinteren Differenzial 17 und den Hinterrädern 14 vorgesehen
sind.
-
Zwischen
der Vorder- und Rückseitenkardanwelle 12A, 125 ist
eine Kupplungsvorrichtung 72, die die vorliegende Erfindung
darstellt, parallel zu dem Mitteldifferenzial 71 vorgesehen.
Genauer gesagt ist eine Vorderseitenwelle 73, die mit einem
hinteren Ende der Vorderseitenkardanwelle 12A durch Zahnräder (nicht
nummeriert) verbunden ist, in axialer Ausrichtung mit einer Rückseitenwelle 74 angeordnet,
die mit einem vorderen Ende der Rückseitenkardanwelle 12B durch
Zahnräder
(nicht nummeriert) verbunden ist, und mehrere Kupplungsplatten (zum Beispiel
innere oder äußere Kupplungsplatten),
die an der Vorderseitenwelle 73 vorgesehen sind, können mit
mehreren Kupplungsplatten (zum Beispiel äußere oder innere Kupplungsplatten),
die an der Rückseitenwelle 74 vorgesehen
sind, in Reibungseingriff gebracht werden. Somit wird die Verbindungskraft
zwischen der Vorderrad-Drehmomentübertragungswelle 62A und
der Hinterrad-Drehmomentübertragungswelle 62B durch
die Kupplungsvorrichtung 72 in Abhängigkeit von dem Antrieb oder dem
Fahrzustand des Fahrzeugs variabel gemacht. Andere Aufbauten, die
vorstehend nicht beschrieben sind, sind dieselben wie die ihnen
entsprechend bei dem vorangehenden ersten Ausführungsbeispiel und daher wird
eine Beschreibung solcher Aufbauten der Kürze halber hier weggelassen.
-
Dieselben
Funktionen und Vorteile wie die bei dem vorangehenden ersten Ausführungsbeispiel können sogar
bei dem vorstehend genannten Fahrzeug der Mitteldifferenzialart
erzielt werden, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
-
(Weitere Ausführungsbeispiele oder Abwandlungen)
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorangehenden Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Zum Beispiel sind auch weitere Ausführungsbeispiele oder Abwandlungen,
die im Folgenden beschrieben sind, durch den Umfang der vorliegenden
Erfindung abgedeckt. Zudem kann die vorliegende Erfindung zusätzlich zu
den weiteren Ausführungsbeispielen oder
Abwandlungen, die im Folgenden beschrieben sind, in zahlreichen
Formen praktiziert werden, die abgewandelt oder verändert sind,
ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- (1) Das vorangehende erste Ausführungsbeispiel nimmt
den Aufbau an, dass der Mittelabschnitt zwischen den Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B im
Wesentlichen getrennt ist, wenn der Betriebsmodus in den Antivibrationsmodus
umgeschaltet ist. Stattdessen kann in dem Antivibrationsmodus die
Kupplungsvorrichtung 30 in dem Zustand einer so genannten "Halbkuppelverbindung" gehalten werden,
so dass die nachgiebige Kraft, die durch die Torsion erzeugt wird,
die an den Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B angesammelt
wird, allmählich
freigesetzt wird, um die Vibration zu unterdrücken.
- (2) Obwohl das Fahrzeug bei dem vorangehenden ersten Ausführungsbeispiel
von der Art ist, dass die Vorderräder 13 als die primären Antriebsräder dienen,
und dass die Hinterräder 14 als
die sekundären
oder Nebenantriebsräder
dienen, eine Abwandlung derart vorgenommen werden, dass die Hinterräder 14 als
die primären
Antriebsräder
dienen und die Vorderräder 13 als
die sekundären
oder Nebenantriebsräder
dienen. Bei dieser Abwandlung wird das Antivibrations-Verarbeitungsprogramm
P1, das in der 5 gezeigt ist, in derselben
Weise, wie dies in Bezug auf die Hinterräder 14 unter Bezugnahme
auf die 5 beschrieben ist, abgewandelt
oder verändert,
um die Beschleunigung der Vorderräder 13 anstelle der
Beschleunigung der Hinterräder 14 zu
berechnen und zu beurteilen, ob die Beschleunigung der Vorderräder 13 damit
fortführt,
einen vorbestimmten Schwellenwert für eine längere Zeitdauer als eine vorbestimmte
Referenzzeitdauer zu überschreiten.
- (3) Das vorangehende erste Ausführungsbeispiel nimmt den Aufbau
an, dass der Betriebsmodus von dem gewöhnlichen Modus in den Antivibrationsmodus
geschaltet wird, wenn die Hinterräder 14 fortführen, länger als
die vorbestimmte Referenzzeitdauer zu schlüpfen. Stattdessen kann ein anderer
Aufbau verwendet werden, bei dem der Drehbetrag der primären Antriebsräder in dem Schlupfzustand
erfasst wird, so dass der Betriebsmodus von dem gewöhnlichen
Modus in den Antivibrationsmodus umgeschaltet werden kann, wenn
der erfasste Drehbetrag einen vorbestimmten Referenzswert überschreitet.
- (4) Es wird in keinem der vorangehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispiele
beurteilt, ob das Fahrzeug anfängt
zu starten oder nicht. Ein weiteres abgewandeltes Ausführungsbeispiel kann
einen weiteren Aufbau verwenden, bei dem angenommen wird, dass das
Fahrzeug am Starten ist, während
es bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten
Geschwindigkeit (zum Beispiel 15 km/h) fährt, und bei dem der Betriebsmodus
automatisch nur zu dem Zeitpunkt solch eines Startens von dem gewöhnlichen Modus
in den Antivibrationsmodus umgeschaltet wird, aber sogar bei einem
Auftreten des Schlupfs nicht automatisch von dem gewöhnlichen
Modus in den Antivibrationsmodus geschaltet wird, während das
Fahrzeug bei einer höheren
Geschwindigkeit als der vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. Bei
Verwendung dieses Aufbaus wird verhindert, dass der Betriebsmodus
während
des Fahrens bei entweder einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit
automatisch in den Antivibrationsmodus umgeschaltet wird, so dass
ein zuverlässiges
Fahren des Fahrzeugs realisiert werden kann.
- (5) Das vorangehende zweite Ausführungsbeispiel verwendet den
Aufbau, dass das Umschalten des Betriebsmodus unter der Bedingung
bewirkt wird, dass die Hinterräder 14 auf
den Schlupf der Vorderräder 13 folgend
schlüpfen.
Allerdings kann noch eine weitere Abwandlung den Aufbau verwenden,
dass das Umschalten des Betriebsmodus nur ausgeführt wird, wenn die Hinterräder 14 innerhalb
einer vorbestimmten Zeitdauer anschließend an den Schlupf der Vorderräder 13 zu schlüpfen beginnen,
aber nicht ausgeführt
wird, wenn die Hinterräder 14 nach
Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer zu schlüpfen beginnen.
-
Zahlreiche
Merkmale und viele der begleitenden Vorteile der vorangehenden Ausführungsbeispiele
können
wie folgt zusammengefasst werden:
Bei dem Antriebssystem-Steuerverfahren
und dem Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 in
einem der vorangehenden Ausführungsbeispiele
wird die nachgiebige Kraft, die durch Torsion der Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B erzeugt
wird, die durch den Schlupf der primären Antriebsräder 13 oder
der sekundären
Antriebsräder 14 verursacht wird,
zwischen den Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B freigesetzt,
so dass die Vibration, die andernfalls erzeugt werden würde, wenn
das Fahrzeug das Vierradantriebsstarten durchführt, im Vergleich mit der bei
dem Stand der Technik verringert werden kann.
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Bei
dem Antriebssystem-Steuerverfahren und dem Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 in
einem der vorangehenden Ausführungsbeispiele
wird unter der Bedingung, dass das Fahrzeug zu fahren beginnt, und
dass der Schlupf eines Paares von Rädern aus den Vorderrädern 13 und
den Hinterrädern 14 auf
das Auftreten des Schlupfs des anderen Paares von Rädern hin
auftritt, der Betriebsmodus von dem gewöhnlichen Modus in den Antivibrationsmodus
umgeschaltet, um die Verbindungskraft der Kupplungsvorrichtung 30 so
zu begrenzen, dass sie gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Verbindungskraft
ist, die dazu in der Lage ist, die Vibration der Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B zu
unterdrücken.
Da das Umschalten von dem gewöhnlichen
Modus in den Antivibrationsmodus darauf begrenzt ist, zu dem Zeitpunkt
des Startens des Fahrzeugs zu erfolgen, wird verhindert, dass der Betriebsmodus
während
des Fortbewegens bei entweder einer mittleren oder einer hohen Geschwindigkeit
automatisch in den Antivibrationsmodus umgeschaltet wird, so dass
ein zuverlässiges
Fahren des Fahrzeugs realisiert werden kann. Da zudem verhindert
wird, dass das Umschalten des Betriebsmodus bewirkt wird, wenn der
Schlupf von einem Paar von Rädern
der Vorderräder 13 und
der Hinterräder 14 auf
das Auftreten von Schlupf des anderen Paares von Rädern hin
auftritt, wird verhindert, dass der Betriebsmodus in den Antivibrationsmodus
umgeschaltet wird, wenn beide Paare von Rädern der Vorderräder 13 und
der Hinterräder 14 gleichzeitig
schlüpfen, so
dass es verwirklicht werden kann, das Starten des Fahrzeugs sogar
auf einer schlüpfrigen
Straße
zuverlässig
zu machen.
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Bei
dem Antriebssystem-Steuerverfahren und dem Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 in
einem der vorangehenden Ausführungsbeispiele
wird der Betriebsmodus von dem Antivibrationsmodus in den gewöhnlichen
Modus zurückgeführt, wenn
alle Vorder- und Hinterräder 13, 14 aus
dem Schlupfzustand herauskommen. Somit kann es realisiert werden,
das Umschalten von dem Antivibrationsmodus in den gewöhnlichen
Modus zu solch einem geeigneten Zeitpunkt zu bewirken, dass ein
Anstieg der Verbindungskraft der Kupplungsvorrichtung 30 die
Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachsen 62A, 62B kaum
dazu bringt, zu vibrieren.
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Bei
dem Antriebssystem-Steuerverfahren und dem Antriebskraftübertragungs-Steuersystem 63 in
einem der vorangehenden Ausführungsbeispiele
wird jedes Paar von Rädern
der Vorderräder 13 und
der Hinterräder 14 als schlüpfend beurteilt,
wenn die Drehbeschleunigung von jedem Paar der Vorderräder 13 und
der Hinterräder 14 einen
vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Somit kann das Auftreten des Schlupfzustands korrekt beurteilt werden.
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Offensichtlich
sind zahlreiche Abwandlungen und Veränderungen der vorliegenden
Erfindung im Lichte der vorstehenden Lehre möglich. Es ist daher klar, dass
die vorliegende Erfindung, anders als hier speziell beschrieben,
innerhalb des Umfangs der beigefügten
Ansprüche
verwirklicht werden kann.
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Ein
Antriebssystem-Steuerverfahren und ein Antriebskraftübertragungs-Steuersystem
für ein
Vierradantriebsfahrzeug sind vorgesehen, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen,
wahlweise in einem gewöhnlichen
Modus und in einem Antivibrationsmodus zu operieren. In dem gewöhnlichen
Modus wird die Verbindungskraft einer Kupplungsvorrichtung, die zwischen
Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
vorgesehen ist, relativ hoch gehalten und die Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachse
werden dazu gebracht, primäre
Antriebsräder
mit sekundären
Antriebsrädern
zu verbinden, so dass eine Vierradantriebs-Fortbewegung des Fahrzeugs
realisiert werden kann. Der Betriebsmodus des Fahrzeugs wird von
dem gewöhnlichen
Modus in den Antivibrationsmodus umgeschaltet, wenn die sekundären Antriebsräder schlüpfen, wenn
das Fahrzeug beginnt, in dem gewöhnlichen
Modus zu starten. In dem Antivibrationsmodus wird die Verbindungskraft
der Kupplungsvorrichtung relativ abgeschwächt, um die Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachsen
voneinander im Wesentlichen zu trennen. Somit wird die nachgiebige
Kraft, die durch die Torsion der Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachsen
erzeugt wird, die durch den Schlupf der primären Antriebsräder oder
der sekundären
Antriebsräder
verursacht wird, zwischen den Vorder- und Hinterrad-Drehmomentübertragungsachsen
freigesetzt, so dass die Vibration, die andernfalls erzeugt werden
würde,
wenn das Fahrzeug den Vierradantriebsstart durchführt, im
Vergleich mit der in dem Stand der Technik verringert wird.