JP5343827B2 - 駆動力配分装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力配分装置の制御装置に関するものである。

駆動力配分装置は、駆動源の駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分する装置である。この駆動力配分装置を搭載する４輪駆動車は、車両の走行状態などに応じて駆動力の配分割合を変動させるように、制御装置により駆動力配分装置を制御している。このような駆動力配分装置により主駆動輪および副駆動輪に駆動力が伝達されている状態において、何れかの駆動輪のスリップなどに起因して駆動系に振動が生じることがあった。

そこで、例えば、特許文献１，２には、駆動系の振動を低減するものが開示されている。特許文献１，２に記載の装置によれば、駆動系の振動または駆動輪のスリップを検出した場合に、副駆動輪に配分する駆動力を下げるように駆動力配分装置を制御している。これにより、車両の走行時において、駆動系に発生する振動の低減を図っている。

２００４−２６８７３８号公報 ２００５−１６２００７号公報

しかし、従来の駆動力配分装置の制御装置では、例えば、副駆動輪に配分する駆動力を所定値まで低下させるように制御する場合があった。このような制御では、駆動系の振動を低減できたとしても、車両状態によっては、加速性などを含む走行性が低下してしまうおそれがあった。そこで、駆動系の振動を低減させる防振制御においては、車両状態に対応し、より高精度に制御することの要請がある。

本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、加速性などを含む走行性を損なうことなく、駆動系の振動を低減させることが可能な駆動力配分装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の駆動力配分装置の制御装置に係る発明の構成上の特徴は、
駆動源の駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分する駆動力配分装置の制御装置であって、
車両情報に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
前記駆動力配分装置が前記走行状態に応じた配分割合で駆動力を配分するように前記駆動力配分装置の作動を制御する制御手段と、
前記車両における駆動系の振動を検出する振動検出手段と、
前記主駆動輪および前記副駆動輪が路面に対してそれぞれ加える荷重の割合を前記車両の荷重比とし、前記車両が平坦路で停止状態にある場合の前記荷重比を基準荷重比とし、前記基準荷重比に対する、所定時刻における前記荷重比の変化量を検出する荷重検出手段と、
前記駆動系の振動が検出された場合に、前記副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、前記荷重比の変化量に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正する補正手段と、
を備えることである。

請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記荷重検出手段は、前記車両の前後方向の加速度に基づいて前記荷重比の変化量を検出することである。

請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１または２において、
前記荷重検出手段は、前記走行状態判定手段により前記車両が停止状態と判定された場合における前記車両の斜度を測定し、当該斜度を測定することにより前記車両の停止状態における前記荷重比の変化量を検出している斜度測定手段であり、
前記補正手段は、前記斜度に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正することである。

請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、前記補正手段は、前記走行状態判定手段により前記車両が停止状態から発進して加速している間の発進加速状態と判定された場合に、当該発進加速状態において検出された前記荷重比の変化量に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正することである。

請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜４の何れか一項において、前記補正手段は、前記荷重比の変化量の大きさが予め設定されている閾値を超えている場合に、前記荷重比の変化量に基づく補正における補正量をゼロに設定することである。

請求項６に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜５の何れか一項において、
前記駆動力配分装置の前記制御装置は、前記路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段をさらに備え、
前記補正手段は、前記荷重比の変化量および前記摩擦係数に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正することである。

請求項１に係る発明によると、制御装置は、駆動系の振動が検出された場合に、制御手段による駆動力の配分割合を補正手段が補正する構成となっている。ここで、制御手段による駆動力の配分割合は、走行状態判定手段により判定された車両の走行状態に応じて設定されるものである。そして、補正手段は、駆動系の振動が検出された場合に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、荷重比の変化量に基づいて、駆動力の配分割合を補正する。このような構成により、駆動力配分装置の制御装置は、車両状態に適応した駆動力の配分割合を設定することができる。これにより、車両の加速性や発進性を損なうことなく、駆動系の振動を低減することができる。

ここで、車両の荷重比は、主駆動輪が路面に加える荷重と、副駆動輪が路面に対して加える荷重の割合である。よって、所定時刻における荷重比は、車両が平坦路において停止状態にある場合の基準荷重比に対して、路面の傾斜角度や走行状態により変化するものである。この変化量を所定時刻における荷重比の変化量としている。ここで、所定時刻とは、基準荷重比の検出時に対して、車両の荷重比を検出したある瞬間を指している。よって、例えば、駆動力配分装置の制御を必要としている時刻、走行状態が変化する前後の時刻が含まれる。

そして、車両の荷重比は、例えば、車両が坂路において停止状態にある場合、または、それぞれの駆動輪に伝達する駆動力を増加させて加速状態にある場合には、車両後方への荷重移動に伴い後輪側が大きくなるように変化する。これにより、所定時刻における荷重比は、基準荷重比に対して変化していることになる。つまり、荷重検出手段は、このような路面や走行状態などの車両状態による影響を、所定時刻における車両の荷重比の変化量として検出している。そして、補正手段は、この荷重比の変化量に基づいて駆動力の配分割合を適正に補正するものである。

また、本明細書において、車両の走行状態とは、停止状態や発進加速状態、一定走行状態、加速状態、減速状態からなり、駆動源が稼働している状態をいう。そして、走行状態判定手段は、車両が走行状態の何れかに属するかを、車両速度やシフト位置などの車両情報に基づいて判定するものである。

また、補正手段は、配分割合を補正する際に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように補正する構成としている。例えば、駆動力配分装置を搭載する４輪駆動車は、加速状態において駆動源の駆動力が常時伝達されている駆動輪を前輪とする前輪駆動ベースとすることがある。つまり、前輪駆動ベースの４輪駆動車は、前輪が主駆動輪であり、後輪が副駆動輪である。このような４輪駆動車の場合に、登坂における停止状態、または、発進加速状態では、車両の後方に荷重が移動することにより副駆動輪のトラクションが増加している状態にある。

そのため、駆動系の振動を低減させる処理においては、平坦路における停止状態、または、一定速走行状態にある場合と比較して、副駆動輪（後輪）の駆動力の低減量は小さくしても十分に駆動系の振動を低減することができる。よって、例えば、前輪駆動ベースの車両では、車両の荷重移動を考慮し、副駆動輪である後輪の駆動力を低減させるように配分割合を荷重比の変化量に基づいて補正することが有効である。従って、上記構成とすることによって、より確実に配分割合の適切な補正が可能となる。

請求項２に係る発明によると、荷重検出手段は、車両の前後方向の加速度に基づいて荷重比の変化量を検出する構成となっている。車両の荷重比は、車両に荷重移動が生じることにより変化する。車両の前後方向への荷重移動が生じると、車両の前後方向の加速度が変化する。よって、車両の荷重比は、車両の前後方向の加速度を測定し、例えば、車両速度や車両重量などの車両情報と、この加速度に基づいて検出することが可能である。従って、本発明のような構成とすることにより、車両の前後方向における荷重比の変化量を簡易に検出することができる。

請求項３に係る発明によると、荷重検出手段は、車両が停止状態にある場合における車両の斜度、即ち水平面に対して車両が傾いている角度を測定する斜度測定手段である。また、斜度測定手段は、斜度を測定することにより車両の停止状態における荷重比の変化量を検出している。そして、補正手段は、この斜度に基づいて制御手段の配分割合を補正する構成となっている。このような構成とすることで、車両が発進する際に、車両の斜度に適応した配分割合で駆動力を配分することができる。また、斜度測定手段は、荷重検出手段の一態様であり、例えば、加速度センサや勾配計などの測定値に基づいて車両の斜度を算出するものである。

ここで、従来の駆動力配分装置の制御装置において、例えば、車両の発進加速状態に駆動系の振動が発生した場合に、副駆動輪に配分する駆動力を一定値に低下させることにより、駆動系の振動の低減を図るものがあった。しかし、このような構成では、車両が平坦路にある場合を想定している場合に、路面が登坂であると必要以上に副駆動輪への駆動力を低下させてしまうことがある。これにより、車両の発進性が損なわれるということがあった。これに対して、本発明のような構成とすることにより、路面の傾斜角度に適応し、副駆動輪に適切な駆動力を配分することができる。よって、従来の駆動力配分装置の制御装置と比較して、坂路における車両の発進性を向上させることができるとともに、駆動系の振動を低減することができる。

請求項４に係る発明によると、補正手段は、車両の発進加速状態の場合に、荷重比の変化量に基づいて配分割合を補正する構成となっている。ここで、従来の駆動力配分装置の制御装置において、例えば、車両が発進加速状態の場合に、副駆動輪に配分する駆動力を徐々に増大させて加速性を向上させることがある。このような場合に、路面状況の変化などにより路面の摩擦係数が低下し、副駆動輪にスリップなどが生じると駆動系の振動が発生するおそれがある。そのため、駆動力配分装置の制御装置は、車両の発進加速状態においても駆動系の振動が検出された場合には、制御手段により駆動力の配分割合を設定して振動を低減させることがある。

このような駆動系の振動の低減させる防振制御を実行する際に、車両の発進加速の大きさを加味していない場合に、必要以上に副駆動輪への駆動力を低下させてしまうことがある。これにより、発進後の加速性を損なわれるおそれがあった。これに対して、本発明のような構成とすることにより、車両の加速状態に適応し、副駆動輪に適切な駆動力を配分することができる。よって、従来の駆動力配分装置の制御装置と比較して、発進加速状態における加速性を向上させることができるとともに、駆動系の振動を低減することができる。

請求項５に係る発明によると、補正手段は、荷重比の変化量が予め設定されている閾値を超えている場合に、荷重比の変化量に基づく補正における補正量をゼロに設定する構成となっている。これにより、駆動力配分装置の制御装置は、制御手段で設定された配分割合で駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するように駆動力配分装置の作動を制御することになる。つまり、駆動系の振動を低減する処理に対して、車両の加速性または発進性の確保を優先するように閾値により設定している。これにより、駆動力配分装置の制御装置において、過剰な防振制御により発進性が損なわれることを防止することができる。

ここで、例えば、前輪駆動ベースの車両が登坂路面において発進する場合に、発進性を向上させるためには、４輪駆動の状態にすることが望ましい。つまり、主駆動輪である前輪と、副駆動輪である後輪とに配分する駆動力を均等に近づけるように制御することがある。これは、登坂の傾斜角度が大きくなるほど顕著になるが、この時、車両の荷重は、傾斜角度が大きくなるにつれて後輪側に移動することになる。即ち、荷重比が後輪側へ偏るとともに前輪のトラクションが抜けていることになり、副駆動輪である後輪に配分する駆動力を低減し過ぎると、発進性が損なわれることになる。つまり、上記構成とすることで、駆動系の振動を低減する処理よりも車両の発進性を優先させることができる。従って、駆動力配分装置の制御装置において、駆動系の振動を低減させるために過剰な配分割合の補正が行われることを防止できる。

請求項６に係る発明によると、補正手段は、荷重比の変化量および路面の摩擦係数に基づいて配分割合を補正する構成となっている。一般に、車両の発進加速状態において、駆動輪に加えることができる最大駆動力は、駆動輪が路面に加えている荷重と路面の摩擦係数に基づいて算出される。よって、駆動力配分装置の制御装置において、この最大駆動力により副駆動輪に配分される駆動力が変動する。従って、最大駆動力を割り出すことによってより高精度に駆動力の配分割合を設定することが可能となる。

そこで、摩擦係数検出手段により路面の摩擦係数を検出する。これにより、荷重比の変化量は、車両の前後方向の変化量および左右方向の変化量も含まれることになる。これにより、例えば、坂路において車両の前後方向の傾きに加えて、左右方向の傾きも配分割合の補正に加味されることになる。また、発進加速状態において、車両が旋回している場合には、遠心力により外側の駆動輪に荷重移動することになる。つまり、このような構成にすることで、車両の左右方向の斜度および旋回状態に適応し、副駆動輪に適切な駆動力を配分することができる。

第一実施形態：駆動力配分装置１０の制御装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。 ＥＣＵ２０を示すブロック図である。 駆動力の配分制御を示すフローチャートである。 防振制御を示すフローチャートである。 副駆動輪（後輪９ｒ）に配分される駆動力と車両１の斜度との関係を示すグラフである。 第二実施形態：ＥＣＵ１２０を示すブロック図である。 駆動力の配分制御を示すフローチャートである。 防振制御を示すフローチャートである。 第三実施形態：ＥＣＵ２２０を示すブロック図である。 荷重比の変化量Δの概念を示す図である。（ａ）は平坦路における荷重比であり、（ｂ）は登坂における荷重比である。 駆動力の配分制御を示すフローチャートである。 防振制御を示すフローチャートである。 第四実施形態：ＥＣＵ３２０を示すブロック図である。 駆動力の配分制御を示すフローチャートである。 防振制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の駆動力配分装置の制御装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜第一実施形態＞
（駆動力配分装置の制御装置の構成）
第一実施形態の駆動力配分装置の制御装置について図１，２を参照して説明する。図１は、駆動力配分装置１０の制御装置を搭載した車両１の概略構成を示す図である。図２は、ＥＣＵ２０を示すブロック図である。

本実施形態において、駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ２０）を搭載する車両１は、前輪駆動ベースの４輪駆動車である。この４輪駆動車は、加速走行時においてエンジン２の駆動力が常時伝達されている駆動輪を前輪９ｆとするものである。つまり、前輪駆動ベースの４輪駆動車において、前輪９ｆが主駆動輪であり、後輪９ｒが副駆動輪である。また、車両１は、所定の配分割合で駆動力を前輪９ｆと後輪９ｒに配分する駆動力配分装置１０と、駆動力配分装置１０の作動を制御するＥＣＵ２０（本発明の「制御装置」に相当する）とを備えている。

車両１は、図１に示すように、車両１の前方側（図１の左側）にエンジン２を搭載している。エンジン２は、駆動力を発生し、本発明の「駆動源」に相当する。エンジン２の出力軸は、トランスミッション３を介してフロントディファレンシャル４に連結されている。これにより、エンジン２が出力する駆動力は、トランスミッション３において変速され、フロントディファレンシャル４に伝達される。

フロントディファレンシャル４は、一対の前輪駆動軸５を介して左右の前輪９ｆと連結され、駆動する左右の前輪９ｆの差動を吸収しつつ駆動力を伝達する差動装置である。この一対の前輪駆動軸５は、等速ジョイントなどを含むドライブシャフトである。また、フロントディファレンシャル４には、図示しないトランスファー機構を介してプロペラシャフト６の前端部が連結されている。

プロペラシャフト６の後端部には、後述する駆動力配分装置１０の一端部が連結されている。また、駆動力配分装置１０の他端部には、図示しないトランスファー機構を介してリアディファレンシャル７が連結されている。これにより、エンジン２が出力する駆動力は、フロントディファレンシャル４およびプロペラシャフト６などを介してリアディファレンシャル７に伝達される。

リアディファレンシャル７は、一対の後輪駆動軸８を介して左右の後輪９ｒと連結され、駆動する左右の後輪９ｒの差動を吸収しつつ駆動力を伝達する差動装置である。この一対の後輪駆動軸８は、等速ジョイントなどを含むドライブシャフトである。前輪９ｆおよび後輪９ｒは、４輪駆動車の駆動輪であって、前輪駆動軸５または後輪駆動軸８から車重を受けて、路面に対してそれぞれ荷重を加えている。

駆動力配分装置１０は、いわゆる電子制御カップリングであり、ＥＣＵ２０によりその差動を制御されている。つまり、駆動力配分装置１０は、ＥＣＵ２０の制御により、走行状態に応じた配分割合で駆動力を、主駆動輪である前輪９ｆと副駆動輪である後輪９ｒに分配する装置である。

より詳細には、この駆動力配分装置１０は、プロペラシャフト６とリアディファレンシャル７との間に介在するように配置されている。駆動力配分装置１０は、プロペラシャフト６側およびリアディファレンシャル７側のそれぞれにクラッチプレートを有する電磁クラッチを備えている。この電磁クラッチは、電磁コイルに供給される電流量に応じて、クラッチプレート間の摩擦係合力を変化させる。これにより、駆動力配分装置１０は、電磁クラッチの摩擦係合力に基づく駆動力を入力側のプロペラシャフト６から出力側のリアディファレンシャル７へと伝達する。そして、ＥＣＵ２０は、駆動力配分装置１０の電磁クラッチに対する電流供給を制御することにより、駆動力配分装置１０が所定の配分割合により駆動力を配分するように制御している。

また、左右の前輪９ｆおよび後輪９ｒには、それぞれ車輪速センサ１１ｆ，１１ｒが設けられている。前輪９ｆ用の車輪速センサ１１ｆおよび後輪用９ｒの車輪速センサ１１ｒは、各駆動輪の回転速度を検出し、ＥＣＵ２０に回転速度に応じた信号を出力している。さらに、車両１は、車両１の前後方向の加速度を測定する加速度センサ１２が設けられている。加速度センサ１２は、車両１における荷重移動に伴い変化する加速度を測定し、ＥＣＵ２０に加速度に応じた信号を出力している。

ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御装置であり、図２に示すように、走行状態判定部２１と、制御部２２と、振動検出部２３、斜度測定部２４と、補正部２５を有している。また、上述したように、ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１１ｆ，１１ｒにより前輪９ｆ、後輪９ｒの回転速度と、加速度センサ１２により車両１の前後方向の加速度とを入力している。さらに、ＥＣＵ２０は、車両速度やシフト位置、エンジン２の回転数などを車両情報として入力している。その他、ＥＣＵ２０は、車両重量などの車両情報を予め記憶している。

走行状態判定部２１は、車両情報に基づいて車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段である。例えば、走行状態判定部２１は、車両速度やシフト位置、アクセル操作やスロットルバルブの開度、ブレーキ制動状態などの車両情報に基づいて走行状態を判定する。これにより、車両１は、停車している停止状態や発進加速状態、一定速走行状態、加速状態、減速状態からなる走行状態の何れかに属するかを判定される。また、発進加速状態とは、車両１が停止状態から発進して加速している間の状態をいう。

制御部２２は、駆動力配分装置１０が走行状態に応じた配分割合で駆動力を配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御する制御手段である。制御部２２による駆動力の配分割合は、走行状態判定部２１により判定された車両１の走行状態に応じて設定されるものである。例えば、車両１が発進加速状態にある場合には、副駆動輪である後輪９ｒに主駆動輪である前輪９ｆと同程度の駆動力を配分するように制御する。また、制御部２２は、例えば、車両１が一定速走行状態にある場合には加速状態と比較して後輪９ｒへの配分を少なくし、車両１が減速状態にある場合には後輪９ｒへの配分をゼロに設定するような制御を行う。

振動検出部２３は、車両１における駆動系の振動を検出する振動検出手段である。本実施形態において、振動検出部２３は、駆動輪における車輪速の差分から駆動輪のスリップを検知する。そして、振動検出部２３は、副駆動輪である後輪９ｒにスリップが生じた場合に、駆動系の振動が生じたものとして検出する。よって、振動検出部２３は、車輪速センサ１１ｆ，１１ｒからＥＣＵ２０に入力される前輪９ｆおよび後輪９ｒの車輪速を取得している。駆動輪のスリップによる「駆動系の振動」の詳細については、後述する。

斜度測定部２４は、所定時刻における車両１の斜度を測定する斜度測定手段である。車両１の斜度は、水平面に対して車両１が傾いている角度である。本実施形態において、斜度測定部２４は、加速度センサ１２からＥＣＵ２０に入力される車両１の前後方向の加速度を取得している。そして、車両１が平坦路で停止状態にある場合に測定される加速度と比較し、その変化量に基づいて車両１の斜度を測定している。

補正部２５は、斜度測定部２４により測定された車両１の斜度に基づいて制御部２２の配分割合を補正する補正手段である。本実施形態において、ＥＣＵ２０は、振動検出部２３により駆動系の振動が検出された場合に、防振制御を実行する。この防振制御は、駆動系の振動を低減するように副駆動輪である後輪９ｒに配分される駆動力を低減するように配分割合を補正する。つまり、補正部２５は、車両１の斜度に基づいて算出された補正量により制御部２２の配分割合を補正し、車両１の荷重移動を加味した防振制御を可能としている。

また、本実施形態において、補正部２５は、車両１の走行状態が停止状態と判定された場合における加速度から斜度測定部２４が測定した車両１の斜度を取得している。駆動系の振動は、特に、車両１の発進時に多く発生することが想定される。そして、車両１の停止状態において車両１には斜度に応じた荷重移動が生じている。つまり、駆動力による進行方向（前後方向）の加速度が比較的小さい車両１の発進時においては、停止状態における車両１の斜度に基づいて駆動力の配分割合を補正することが好適である。そこで、車両１の発進加速時に駆動系の振動が発生した場合には、補正部２５は、停止状態において検出していた加速度から算出された車両１の斜度を取得し、駆動力の配分割合を補正するものとしている。

さらに、補正部２５は、車両１の斜度が予め設定されている閾値を超えている場合に、斜度に基づく補正における補正量をゼロに設定している。つまり、補正部２５は、車両１の斜度がある程度より大きい場合に、配分割合を補正しないものとしている。よって、ＥＣＵ２０は、車両１の斜度が閾値以下の場合に限り、防振制御を実行することになる。これは、例えば、急勾配における発進時など、大きな加速発進が必要と判断された場合に、防振制御よりも発進性を優先させるためのものである。この防振制御を含む「駆動力の配分制御」の詳細については、後述する。

（駆動系の振動）
ここで、駆動系の振動について説明する。車両１が停止状態にある場合に、運転者のアクセル操作に伴いエンジン２の回転数が上昇し、車両１が発進加速状態となる。ここで、濡れた路面や凍結路面など摩擦係数の低い低μ路において車両１が発進加速状態となった場合に、何れかの駆動輪にスリップが生じることがある。そうすると、前輪９ｆに連結された前輪駆動軸５と、後輪９ｒに連結された後輪駆動軸８との間で回転速度差が生じる。これらの前輪駆動軸５および後輪駆動軸８は、車両１の駆動系において連結されていることから、回転速度の大きい駆動軸側から回転速度の小さい駆動軸側に駆動力が伝達され、この駆動力が駆動系に蓄積されることになる。この蓄積された駆動力が解放された時に、駆動系における駆動軸５，８やプロペラシャフト６などに振動が発生する。

上述した例では、駆動系の振動は、車両１の発進加速状態において発生するものとした。また、駆動系の振動は、車両が急加速している場合や旋回している場合にも発生することがある。ここで、車両１のエンジン２が車両前方側に搭載されていることから、後輪９ｒは、前輪９ｆよりもエンジン２からの駆動力の伝達距離が長い構成となっている。そのため、駆動系における後輪９ｒに駆動力を伝達する系は、全体として前輪９ｆに駆動力を伝達する系と比較して剛性が低くなる。よって、車両１の発進加速状態においては、スリップの有無に係わらず、前輪９ｆの車輪速に対して後輪９ｒの車輪速が僅かに小さくなり、駆動系に応力が発生する。

つまり、駆動系において前輪９ｆの駆動力伝達系と、後輪９ｒの駆動力伝達系との剛性の相違から、車両１の発進加速状態では、駆動系に応力が蓄積される状態となっている。このような状況において、車両が急加速している状態または旋回している状態で路面の摩擦係数が低下し、駆動輪にスリップが生じると、駆動系の応力が発散し、発進加速状態の場合と同様に駆動系の振動が発生することになる。また、制御装置が副駆動輪に所定の配分割合で駆動力を配分しているのは、これらのような車両１の走行状態においては、４輪駆動にすることで発進性や加速性を確保するためである。

また、上述した駆動系の振動は、何れの走行状態において生じたとしても駆動輪のスリップに起因するものである。よって、前輪９ｆと後輪９ｒの回転速度に基づいて、駆動系の振動を検出することできる。そこで、本実施形態の振動検出部２３は、車輪速センサ１１ｆ，１１ｒにより測定される前輪９ｆおよび後輪９ｆの車輪速に基づいて、駆動系の振動を検出している。例えば、前輪９ｆおよび後輪９ｆの回転速度差や回転数差、回転加速度の差分などの値と、閾値とを比較することにより駆動系の振動が生じているかを判定してもよい。その他に、駆動輪の回転数と車両速度とに基づいて、駆動系の振動を検出するものとしてもよい。

（駆動力の配分制御）
以下、防振制御を含む駆動力の配分制御について、図３〜５を参照して説明する。図３は、駆動力の配分制御を示すフローチャートである。図４は、防振制御を示すフローチャートである。図５は、副駆動輪（後輪９ｒ）に配分される駆動力と車両１の斜度との関係を示すグラフである。

まず、駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ２０）は、車両情報を取得する（Ｓ１０）。この車両情報は、前輪９ｆの回転速度および後輪９ｒの回転速度、車両１の前後方向の加速度、車両速度などが含まれている。次に、走行状態判定部２１は、車両情報に基づいて車両１の走行状態を判定する（Ｓ２０）。これにより、車両１は、停止状態や発進加速状態、一定速走行状態、加速状態、減速状態からなる走行状態の何れかに属するかを判定される。

車両１が停止状態にある場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）は、制御装置の斜度測定部２４は、Ｓ１０で取得した車両情報のうち車両１の前後方向の加速度から車両１の斜度φを測定する（Ｓ４０）。Ｓ４０において算出される車両１の斜度φは、車両１が平坦路で停止状態にある場合に測定された加速度と、車両情報に含まれる現在に測定された加速度とを比較して、その変化量に基づいて算出される。そして、車両１が停止状態にある場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）は、駆動系の振動が発生していないものとし、処理を終了する。

一方、車両１が停止状態ではない場合（Ｓ３０：Ｎｏ）は、車両１が停止状態から発進加速状態に移行し、駆動輪に駆動力が伝達されている状態となる。そこで、制御部２２は、車両の走行状態に応じて駆動力の配分割合を設定する（Ｓ５０）。Ｓ５０において設定される配分割合は、現在の走行状態に対して、駆動力配分装置１０が主駆動輪および副駆動輪に配分するべき割合として設定される。

次に、車両１の駆動系に振動が発生している場合に、補正部２５は、その振動を低減するための防振制御を実行する（Ｓ６０）。Ｓ６０の防振制御により、駆動力の配分割合が適宜補正されることになる。そして、ＥＣＵ２０は、補正された駆動力の配分割合に応じた電流を駆動力配分装置１０の電磁コイルに供給し、駆動力配分装置１０の作動を制御し（Ｓ７０）、処理を終了する。これにより、駆動力配分装置１０は、所定の配分割合により主駆動輪および副駆動輪に駆動力を配分する。また、ＥＣＵ２０は、図３に示す処理を所定間隔で繰り返すことにより駆動力の配分制御を実行している。

ここで、Ｓ６０の防振制御について詳述する。補正部２５による防振制御は、図４に示すように、まず、振動検出部２３は、車両１における駆動系の振動を検出する（Ｓ６１）。駆動系の振動の検出については、上述したように、駆動輪のスリップによる前輪９ｆおよび後輪９ｆの車輪速（回転速度）に基づいて、検出することが可能である。つまり、Ｓ６１の振動判定では、Ｓ１０において取得した車両情報に基づいて駆動系の振動の有無を判定する。

車両１の駆動系の振動がある場合（Ｓ６２：Ｙｅｓ）は、防振制御が必要であるので、次ステップである車両１の斜度φの取得（Ｓ６３）に進む。これに対して、車両１の駆動系の振動がない場合（Ｓ６２：Ｎｏ）は、防振制御が不要であるので、配分割合を補正することなく防振制御を終了する。

Ｓ６３では、Ｓ４０で測定した車両１の斜度φを取得する。つまり、車両１の斜度φは、車両１が発進加速状態に移行する直前の停止状態における加速度に基づいて測定されたものである。ここで、例えば、車両１が発進直後の発進加速状態にある場合には、車両１の加速に伴う荷重移動により加速度が変動するため、直前の停止状態の間に測定した斜度φを取得した方が好適である。つまり、本実施形態では、駆動系の振動が検出された場合に、防振制御において使用される車両１の斜度φは、車両１が停止状態にある時を所定時刻とし、この所定時刻において測定された斜度φとしている。

続いて、車両１の斜度φが予め設定されている閾値Ｔｈ１を超えているか判定する（Ｓ６４）。車両１の斜度φが閾値Ｔｈ１を超えている場合（Ｓ６４：Ｙｅｓ）は、車両１が平坦路で停車状態にある場合に測定される加速度に対して大きく変化していることになる。つまり、車両１は、閾値Ｔｈ１を超える急勾配の坂路において駆動系の振動が発生していることになる。

このような急勾配の坂路にあるような車両状態においては、駆動系の振動を低減するために副駆動輪の駆動力を低減させる防振制御よりも、発進性を優先させて車両１全体としての駆動力を確保することが有効である。よって、本実施形態では、車両１の斜度φが閾値Ｔｈ１を超えている場合（Ｓ６４：Ｙｅｓ）は、斜度φに基づく補正における補正量をゼロに設定する。つまり、配分割合を補正することなく防振制御を終了する。これにより、駆動力配分装置１０の制御装置は、Ｓ５０で設定された配分割合で駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御することになる。

一方、車両１の斜度φが閾値Ｔｈ１以下の場合（Ｓ６４：Ｎｏ）は、防振制御を実行するべき車両状態にあることから、次ステップである配分割合の補正（Ｓ６５）に進む。Ｓ６５では、Ｓ６３において取得された車両１の斜度φに基づいてＳ５０で設定された配分割合を補正する。本実施形態において、配分割合の補正量は、図５に示すように、車両１の斜度から算出することができる。ここで、縦軸のＴａは、Ｓ５０で設定される配分割合によって配分される副駆動輪の駆動力である。また、縦軸のＴｂは、防振制御により副駆動輪の駆動力が最も低減された場合の最小の駆動力である。

例えば、車両１の斜度φの場合、図５に示すように、副駆動輪に配分される駆動力は、駆動力Ｔ１となる。よって、補正量は、Ｖ１＝Ｔａ−Ｔ１として算出することができる。一方、車両１の斜度が閾値Ｔｈ１を超える場合には、補正量はゼロに設定される。そして、駆動力の配分割合を補正量Ｖ１に基づいて補正し防振制御を終了する。このようにして、Ｓ６０の防振制御では、副駆動輪である後輪９ｒに配分される駆動力を低減するように配分割合を適正に補正することにより、駆動系の振動の低減を図っている。

（制御装置の効果）
以上説明した駆動力配分装置１０の制御装置によれば、制御装置（ＥＣＵ２０）は、駆動系の振動が検出された場合に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、車両１の斜度に基づいて、駆動力の配分割合を補正する。このような構成により、駆動力配分装置１０の制御装置は、坂路により車両１が傾斜しているような車両状態に適応し、適正に駆動力の配分割合を設定することができる。これにより、車両１の加速性や発進性を損なうことなく、駆動系の振動を低減することができる。

また、補正部２５は、配分割合を補正する際に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように補正している。本実施形態のように車両１が前輪駆動ベースである場合に、登坂における停止状態では、車両１の後方に荷重が移動することにより副駆動輪のトラクションが平坦路にある場合と比較して増加している状態にある。

そのため、登坂における防振制御においては、平坦路における防振制御と比較して、副駆動輪（後輪）の駆動力の低減量は小さくしても十分に駆動系の振動を低減することができる。よって、前輪駆動ベースの車両１では、車両１の傾斜角度による荷重移動を考慮し、副駆動輪である後輪の駆動力を低減させるように配分割合を車両１の斜度に基づいて補正することが有効である。従って、本実施形態のような構成とすることによって、より確実に配分割合の適切な補正が可能となる。

斜度測定部２４は、車両１の前後方向の加速度に基づいて車両１の斜度を測定している。車両１の斜度は路面の勾配により変化し、これに伴い車両１に荷重移動が生じることになる。車両１の前後方向の荷重移動が生じると、車両１の前後方向の加速度が変化する。よって、車両情報に含まれる車両１の前後方向の加速度を測定し、この加速度に基づいて、車両の斜度を測定している。これにより、停車状態における車両１の前後方向の斜度を簡易に測定することができる。

ここで、従来の駆動力配分装置の制御において、例えば、車両の発進加速状態に駆動系の振動が発生した場合に、副駆動輪に配分する駆動力を一定値に低下させることにより、駆動系の振動の低減を図るものがあった。しかし、このような構成では、車両１が平坦路にある場合を想定している場合に、路面が登坂であると必要以上に副駆動輪への駆動力を低下させてしまうことがある。これにより、車両の発進性が損なわれるということがあった。

これに対して、斜度測定部２４は、車両１が停止状態にある場合に、車両１の加速度から車両１の斜度、即ち水平面に対して車両１が傾いている角度を測定している。そして、補正部２５は、この停車状態における斜度に基づいて制御部２２の配分割合を補正している。これにより、車両１の発進加速状態に、車両１の斜度に適応した配分割合で駆動力を配分することができる。よって、従来の駆動力配分装置１０の制御と比較して、坂路における車両１の発進性を向上させることができるとともに、駆動系の振動を低減することができる。

ここで、前輪駆動ベースの車両が登坂路面において発進する場合に、発進性を向上させるためには、４輪駆動の状態にすることが望ましい。そこで、発進加速状態において、主駆動輪である前輪と、副駆動輪である後輪とに配分する駆動力を均等に近づけるように制御することがある。これは、登坂の傾斜角度が大きくなるほど必要となるが、この時、車両１の荷重は、傾斜角度が大きくなるにつれて後輪側に移動することになる。即ち、荷重比が後輪側へ偏るので、副駆動輪である後輪に配分する駆動力を低減し過ぎると、発進性が損なわれることになる。

そこで、補正部２５は、上述したように、車両１の斜度φが予め設定されている閾値Ｔｈ１を超えている場合に、車両１の斜度に基づく補正における補正量をゼロに設定する。これにより、ＥＣＵ２０は、制御部２２で設定された配分割合で駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御することになる。つまり、防振制御よりも、車両１の加速性または発進性の確保を優先するように閾値Ｔｈ１により設定している。これにより、駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ２０）において、過剰な防振制御により発進性が損なわれることを防止することができる。

＜第一実施形態の変形態様＞
第一実施形態において、斜度測定部２４は、加速度センサ１２が検出した車両１の前後方向の加速度に基づいて車両１の斜度を測定するものとした。これに対して、斜度測定部２４は、例えば、勾配計の測定値に基づいて斜度を測定するものとしてもよい。つまり、斜度測定部２４は、何れかの方法により車両１の傾斜角度を測定し、その測定値に基づいて斜度を測定するものであればよい。このような構成においても第一実施形態と同様の効果を奏するものである。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の駆動力配分装置の制御装置について図６〜図８を参照して説明する。図６は、第二実施形態のＥＣＵ１２０を示すブロック図である。図７は、駆動力の配分制御を示すフローチャートである。図８は、防振制御を示すフローチャートである。ここで、第二実施形態の構成は、第一実施形態の制御装置が坂路で停止状態にある車両１の斜度を発進加速状態の防振制御に利用したのに対して、平坦路で発進加速状態にある車両１の発進加速度を防振制御に利用している点が相違する。その他の構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。

（駆動力配分装置の制御装置の構成）
ＥＣＵ１２０は、図６に示すように、補正部１２５を有している。補正部１２５は、車両１の発進加速度に基づいて制御部２２の配分割合を補正する補正手段である。本実施形態の制御装置（ＥＣＵ１２０）は、平坦路において、車両１の走行状態が発進加速状態にある場合に発生した駆動系の振動を低減するための防振制御を実行することを目的としている。また、補正部１２５は、走行状態判定部２１により車両１が停止状態から発進して加速している間の発進加速状態と判定された場合に、当該発進加速状態において検出された車両１の発進加速度を取得する。つまり、補正部１２５は、車両１の発進加速度に基づいて算出された補正量により制御部２２の配分割合を補正し、車両１の荷重移動を加味した防振制御を可能としている。

また、本実施形態において、補正部１２５は、車両１の走行状態が発進加速状態と判定された場合における加速度から補正量を算出している。駆動系の振動は、車両１の発進後において路面状況の変化などにより路面の摩擦係数が低下した時に発生することが想定される。そして、車両１の発進加速状態において車両１には発進加速度に応じた荷重移動が生じている。つまり、駆動力による進行方向の加速度が車両１にある程度加えられている走行状態においては、発進加速度に基づいて駆動力の配分割合を補正することが好適である。そこで、車両１の発進加速状態に駆動系の振動が発生した場合には、補正部１２５は、上記構成により補正量を算出し、防振制御を実行するものとしている。

さらに、補正部１２５は、車両１の発進加速度が予め設定されている閾値を超えている場合に、発進加速度に基づく補正における補正量をゼロに設定している。つまり、補正部１２５は、車両１の発進加速度がある程度より大きい場合に、配分割合を補正しないものとしている。よって、ＥＣＵ１２０は、車両１の発進加速度が閾値以下の場合に限り、防振制御を実行することになる。これは、例えば、運転者の操作により大きな加速発進が必要と判断された場合に、防振制御よりも加速性を優先させるためのものである。そこで、補正部１２５は、発進加速度の大きさに代えて、アクセル操作やスロットルバルブの開度の信号に基づいて補正量をゼロに設定する構成としてもよい。

（駆動力の配分制御）
駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ１２０）による駆動力の配分制御について、図７，図８を参照して説明する。なお、駆動力の配分制御において、Ｓ１０，Ｓ２０は、第一実施形態と同一であるため説明を省略する。制御装置は、Ｓ１０で取得した車両情報のうち車両１の前後方向の加速度から車両１の発進加速度αを算出する（Ｓ１４０）。Ｓ１４０において算出される車両１の発進加速度αは、車両１が平坦路で停止状態にある場合に測定された車両１の前後方向の加速度と、現在に測定された加速度とを比較して、その変化量に基づいて算出される。また、車両の斜度による影響を考慮し、車両速度と発進加速状態において測定された加速度とに基づいて算出するものとしてもよい。そして、制御部２２は、車両の走行状態に応じて駆動力の配分割合を設定する（Ｓ５０）。

次に、車両１の駆動系に振動が発生している場合に、補正部１２５は、その振動を低減するための防振制御を実行する（Ｓ１６０）。Ｓ１６０の防振制御により、駆動力の配分割合が適宜補正されることになる。そして、ＥＣＵ１２０は、補正された駆動力の配分割合に応じた電流を駆動力配分装置１０の電磁コイルに供給し、駆動力配分装置１０の作動を制御する（Ｓ７０）。これにより、駆動力配分装置１０は、所定の配分割合により主駆動輪および副駆動輪に駆動力を配分する。また、ＥＣＵ１２０は、図７に示す処理を所定間隔で繰り返すことにより駆動力の配分制御を実行している。

ここで、Ｓ１６０の防振制御について詳述する。なお、Ｓ６１，Ｓ６２は、第一実施形態と同一であるため説明を省略する。防振制御は、図８に示すように、Ｓ６２により駆動系に振動が発生しているものと判定（Ｓ６２：Ｙｅｓ）されると、まず、Ｓ１４０で算出した車両１の発進加速度αを取得する（Ｓ１６３）。続いて、車両１の発進加速度αが予め設定されている閾値Ｔｈ２を超えているか判定する（Ｓ１６４）。車両１の発進加速度αが閾値Ｔｈ２を超えている場合（Ｓ１６４：Ｙｅｓ）は、車両１が平坦路で停車状態にある場合に測定される加速度に対して大きく変化していることになる。つまり、車両１は、閾値Ｔｈ２を超える加速度が加えられた状態において駆動系の振動が発生していることになる。

このような急加速している車両状態においては、駆動系の振動を低減するために副駆動輪の駆動力を低減させる防振制御よりも、加速性を優先させて車両１全体としての駆動力を確保することが有効である。よって、本実施形態では、車両１の発進加速度αが閾値Ｔｈ２を超えている場合（Ｓ１６４：Ｙｅｓ）は、発進加速度αに基づく補正における補正量をゼロに設定する。つまり、配分割合を補正することなく防振制御を終了する。これにより、駆動力配分装置１０の制御装置は、Ｓ５０で設定された配分割合で駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御することになる。

一方、車両１の発進加速度αが閾値Ｔｈ２以下の場合（Ｓ１６４：Ｎｏ）は、防振制御を実行するべき車両状態にあることから、次ステップである配分割合の補正（Ｓ１６５）に進む。Ｓ１６５では、Ｓ１６３において取得された車両１の発進加速度αに基づいてＳ５０で設定された配分割合を補正する。本実施形態において、配分割合の補正量は、第一実施形態と同様に算出することができる。そして、駆動力の配分割合を補正量に基づいて補正し防振制御を終了する。このようにして、Ｓ１６０の防振制御では、副駆動輪である後輪９ｒに配分される駆動力を低減するように配分割合を適正に補正することにより、駆動系の振動の低減を図っている。

（制御装置の効果）
以上説明した駆動力配分装置１０の制御装置によれば、第一実施形態と同様の効果を奏する。そして、本実施形態の駆動力配分装置１０の制御装置における制御装置（ＥＣＵ１２０）は、駆動系の振動が検出された場合に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、車両１の発進加速度に基づいて、駆動力の配分割合を補正する。このような構成により、駆動力配分装置１０の制御装置は、平坦路において発進する車両１の車両状態に適応し、適正に駆動力の配分割合を設定することができる。これにより、車両１の加速性や発進性を損なうことなく、駆動系の振動を低減することができる。

また、補正部１２５は、車両１の発進加速状態の場合に、車両１の発進加速度に基づいて配分割合を補正する構成となっている。ここで、従来の駆動力配分装置の制御装置において、例えば、車両が発進加速状態の場合に、副駆動輪に配分する駆動力を徐々に増大させて加速性を向上させることがある。このような場合に、路面状況の変化などにより路面の摩擦係数が低下し、副駆動輪にスリップなどが生じると駆動系の振動が発生するおそれがある。そのため、駆動力配分装置１０の制御装置は、車両の発進加速状態においても駆動系の振動が検出された場合には、制御装置により副駆動輪に配分する駆動力を低減させるように防振制御することがある。

ここで、本実施形態のように車両１が前輪駆動ベースである場合に、発進加速により車両１の後方に荷重が移動することになる。これにより、車両１は、副駆動輪のトラクションが停止状態にある場合と比較して増加している状態にある。そのため、発進加速状態における防振制御においては、発進加速度を加味することにより、副駆動輪（後輪）の駆動力の低減量を比較的小さくしても十分に駆動系の振動を低減することができる。これにより、車両１の発進加速状態に適応し、副駆動輪に適切な駆動力を配分することができる。よって、従来の駆動力配分装置の制御装置と比較して、発進加速状態における加速性を向上させることができるとともに、駆動系の振動を低減することができる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の駆動力配分装置の制御装置について図９〜図１２を参照して説明する。図９は、第三実施形態のＥＣＵ２２０を示すブロック図である。図１０は、荷重比の変化量Δの概念を示す図である。（ａ）は平坦路における荷重比であり、（ｂ）は登坂における荷重比である。図１１は、駆動力の配分制御を示すフローチャートである。図１２は、防振制御を示すフローチャートである。ここで、第三実施形態の構成は、第一実施形態の制御装置に対して、車両１の荷重比の変化量を防振制御に利用している点が相違する。その他の構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。

（駆動力配分装置の制御装置の構成）
ＥＣＵ２２０は、図９に示すように、補正部２２５と、荷重検出部２２６をさらに有している。荷重検出部２２６は、基準荷重比に対する、所定時刻における車両１の荷重比の変化量を検出する荷重検出手段である。ここで、車両１の荷重比とは、図１０（ａ）に示すように、前輪９ｆが路面に対して加える荷重Ｌｆ１と、後輪９ｒが路面に対して加える荷重Ｌｒ１の割合（Ｌｆ１：Ｌｒ１）のことである。

この荷重比は、車両１が平坦路において停止状態または一定速走行状態にある場合に対して、路面の勾配や走行状態の変化に伴う車両１の荷重移動により変動するものである。例えば、図１０（ｂ）に示すように、所定時刻において車両１が坂路において停止状態にある場合に、前輪９ｆが路面に対して加える荷重Ｌｆ２と、後輪９ｒが路面に対して加える荷重Ｌｒ２により、荷重比の割合（Ｌｆ２：Ｌｒ２）が変動する。同様に、それぞれの駆動輪に伝達する駆動力を増加させて、車両１が加速状態にある場合などにおいてもこの荷重比の割合は変動する。

そこで、荷重検出部２２６は、車両１が平坦路で停止状態にある場合の荷重比を基準荷重比としている。そして、この基準荷重比と、所定時刻における荷重比とを比較し、その変化量を検出している。つまり、荷重検出部２２６は、路面や走行状態などの車両状態による影響を車両１の荷重比の変化量として検出するものである。ここで、所定時刻とは、基準荷重比の検出時に対して、車両１の荷重比を検出したある瞬間を指している。よって、例えば、駆動力配分装置１０の制御を必要としている時刻、走行状態が変化する前後の時刻が含まれる。

上述したように、車両１の荷重比は、車両１に荷重移動が生じることにより変化するものである。そして、車両１の前後方向の荷重移動が生じると、車両１の前後方向の加速度が変化する。よって、車両１の荷重比は、車両１の前後方向の加速度を測定し、例えば、車両速度や車両重量などの車両情報と、この加速度に基づいて検出することが可能である。そこで、本実施形態において、荷重検出部２２６は、加速度センサ１２からＥＣＵ２２０に入力される車両１の前後方向の加速度を取得している。そして、車両１の前後方向の加速度の変化に基づいて、車両１の荷重比の変化量を検出している。

補正部２２５は、荷重検出部２２６により検出された荷重比の変化量に基づいて制御部２２の配分割合を補正する補正手段である。本実施形態において、ＥＣＵ２２０は、振動検出部２３により駆動系の振動が検出された場合に、防振制御を実行する。この防振制御は、駆動系の振動を低減するように副駆動輪である後輪９ｒに配分される駆動力を低減するように配分割合を補正する。つまり、補正部２２５は、荷重比の変化量に基づいて算出された補正量により制御部２２の配分割合を補正し、車両１の荷重移動を加味した防振制御を可能としている。

さらに、補正部２２５は、車両１の荷重比の変化量が予め設定されている閾値を超えている場合に、荷重比の変化量に基づく補正における補正量をゼロに設定している。つまり、補正部２２５は、車両１の荷重比の変化量がある程度より大きい場合に、配分割合を補正しないものとしている。よって、ＥＣＵ２２０は、車両１の荷重比の変化量が閾値以下の場合に限り、防振制御を実行することになる。

これは、例えば、急勾配における発進時や、運転者の操作により大きな加速発進が必要と判断された場合に、防振制御よりも発進性を優先させるためのものである。そこで、補正部２２５は、荷重比の変化量の大きさに代えて、アクセル操作やスロットルバルブの開度の信号に基づいて補正量をゼロに設定する構成としてもよい。

（駆動力の配分制御）
駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ２２０）による駆動力の配分制御について、図１１，図１２を参照して説明する。なお、駆動力の配分制御において、Ｓ１０，Ｓ２０は、第一実施形態と同一であるため説明を省略する。制御装置の荷重検出部２２６は、車両１の基準荷重比に対する、現在の車両１の荷重比の変化量Δを検出する（Ｓ２４０）。そして、制御部２２は、車両の走行状態に応じて駆動力の配分割合を設定する（Ｓ５０）。

この車両１の荷重比は、車両１に荷重移動が生じることにより変化するものである。そして、車両１の前後方向の荷重移動が生じると、車両１の前後方向の加速度が変化する。よって、本実施形態において、車両１の荷重比は、Ｓ１０において取得した車両情報に含まれる車両１の前後方向の加速度と、車両速度や車両重量に基づいて検出している。つまり、Ｓ２４０の荷重比の変化量Δの検出では、車両１の前後方向の加速度の変化に基づいて、車両１の荷重比の変化量Δを検出している。

次に、車両１の駆動系に振動が発生している場合に、その振動を低減するための防振制御を実行する（Ｓ２６０）。Ｓ２６０の防振制御により、駆動力の配分割合が適宜補正されることになる。そして、ＥＣＵ２２０は、補正された駆動力の配分割合に応じた電流を駆動力配分装置１０の電磁コイルに供給し、駆動力配分装置１０の作動を制御する（Ｓ７０）。これにより、駆動力配分装置１０は、所定の配分割合により主駆動輪および副駆動輪に駆動力を配分する。また、ＥＣＵ２２０は、図１１に示す処理を所定間隔で繰り返すことにより駆動力の配分制御を実行している。

ここで、Ｓ２６０の防振制御について詳述する。なお、Ｓ６１，Ｓ６２は、第一実施形態と同一であるため説明を省略する。防振制御は、図１２に示すように、Ｓ６２により駆動系に振動が発生しているものと判定（Ｓ６２：Ｙｅｓ）されると、まず、Ｓ２４０で算出した車両１の荷重比の変化量Δを取得する（Ｓ２６３）。続いて、車両１の荷重比の変化量Δが予め設定されている閾値Ｔｈ３を超えているか判定する（Ｓ２６４）。車両１の荷重比の変化量Δが閾値Ｔｈ３を超えている場合（Ｓ２６４：Ｙｅｓ）は、車両１の荷重比が基準荷重比に対して大きく変化していることになる。つまり、車両１は、急勾配の坂路にある場合や急加減速の状態にある場合などが想定され、閾値Ｔｈ３を超える加速度が加えられた状態において駆動系の振動が発生していることになる。

このような急勾配または急加減速が想定される車両状態においては、駆動系の振動を低減するために副駆動輪の駆動力を低減させる防振制御よりも、加速性または発進性を優先させて車両１全体としての駆動力を確保することが有効である。よって、本実施形態では、車両１の荷重比の変化量Δが閾値Ｔｈ３を超えている場合（Ｓ２６４：Ｙｅｓ）は、荷重比の変化量Δに基づく補正における補正量をゼロに設定する。つまり、配分割合を補正することなく防振制御を終了する。これにより、駆動力配分装置１０の制御装置は、Ｓ５０で設定された配分割合で駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御することになる。

一方、荷重比の変化量Δが閾値Ｔｈ３以下の場合（Ｓ２６４：Ｎｏ）は、防振制御を実行する車両状態にあることから、次ステップである配分割合の補正（Ｓ２６５）に進む。Ｓ２６５では、Ｓ２４０において検出された荷重比の変化量Δに基づいてＳ５０で設定された配分割合を補正する。本実施形態において、配分割合の補正量は、第一実施形態と同様に算出することができる。そして、駆動力の配分割合を補正し防振制御を終了する。このようにして、Ｓ２６０の防振制御では、副駆動輪である後輪９ｒに配分される駆動力を低減するように配分割合を適正に補正することにより、駆動系の振動の低減を図っている。

（制御装置の効果）
以上説明した駆動力配分装置１０の制御装置によれば、第一実施形態および第二実施形態と同様の効果を奏する。そして、本実施形態の駆動力配分装置１０の制御装置における制御装置（ＥＣＵ２２０）は、駆動系の振動が検出された場合に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、車両１の荷重比の変化量に基づいて、駆動力の配分割合を補正する。このような構成により、駆動力配分装置１０の制御装置は、車両１の斜度や発進加速に適応し、適正に駆動力の配分割合を設定することができる。これにより、車両１の加速性や発進性を損なうことなく、駆動系の振動を低減することができる。

また、荷重検出部２２６は、車両１の前後方向の加速度に基づいて車両１の荷重比の変化量を算出している。車両１の荷重比は、車両１に荷重移動が生じることにより変化する。車両１の前後方向の荷重移動が生じると、車両１の前後方向の加速度が変化する。よって、制御装置は、車両情報に含まれる車両１の前後方向の加速度を測定し、この加速度と、車両速度や車両重量などに基づいて、車両の荷重比を検出している。これにより、車両１の前後方向における荷重比の変化量を簡易に検出することができる。

＜第三実施形態の変形態様＞
第三実施形態において、補正部２２５は、荷重検出部２２６が検出した車両１の荷重比の変化量に基づいて制御部２２の駆動力の配分割合を補正するものとした。これに対して、荷重検出部２２６は、第一実施形態および第二実施形態と同様に、車両１の斜度および発進加速状態における車両１の発進加速度を検出するものとしてもよい。つまり、荷重検出部２２６は、車両１の前後方向の加速度に基づいて荷重比の変化量を検出することになる。また、荷重検出部２２６は、車両１の斜度を測定することにより車両１の停止状態における荷重比の変化量を検出することになる。

これにより、荷重検出部２２６は、車両速度などを含む車両情報と、車両１の発進加速度または斜度に基づいて、荷重比の変化量を検出している。そして、補正部２２５は、この荷重比の変化量に基づいて、駆動力の配分割合を補正する。このような構成により、多様な車両状態に適応し、より高精度に駆動力の配分割合を補正できる。従って、車両１の発進性や加速性などを含む走行性を損なうことなく、駆動系の振動を低減することができる。また、車両１の斜度は、駆動系の振動が検出された時刻、例えば、車両１が発進加速状態にある時刻の加速度に基づいて測定されたものとしてもよい。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の駆動力配分装置の制御装置について図１３〜図１５を参照して説明する。図１３は、第四実施形態のＥＣＵ３２０を示すブロック図である。図１４は、駆動力の配分制御を示すフローチャートである。図１５は、防振制御を示すフローチャートである。ここで、第四実施形態の構成は、第三実施形態の制御装置に対して、車両１の左右方向の加速度を防振制御に利用している点が相違する。その他の構成については、第三実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。

（駆動力配分装置の制御装置の構成）
車両１は、車両１の前後方向の加速度および左右方向の加速度を測定する加速度センサ３１２が設けられている。加速度センサ３１２は、車両１における前後方向および左右方向への荷重移動に伴い変化する加速度を測定し、ＥＣＵ３２０に加速度に応じた信号を出力している。

ＥＣＵ３２０は、図１３に示すように、補正部３２５と、摩擦係数検出部３２７をさらに有している。ＥＣＵ３２０は、第三実施形態と同様に、車輪速センサ１１ｆ，１１ｒにより前輪９ｆ、後輪９ｒの回転速度と、加速度センサ３１２により車両１の前後方向および左右方向の加速度とを入力している。

摩擦係数検出部３２７は、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段である。本実施形態において、摩擦係数検出部３２７は、ＥＣＵ３２０に予め記録されている車両重量を含む車両情報と、車両１の前後方向および左右方向の加速度に基づいて、路面の摩擦係数を検出している。ここで、車両１の走行において、駆動輪に加えることのできる最大駆動力は、駆動輪が路面に加えている荷重と路面の摩擦係数に基づいて割り出すことができる。つまり、路面が低μ路である場合には最大駆動力は比較的小さくなり、路面が高μ路である場合には最大駆動力は比較的大きくなる。

エンジンなどの駆動源により出力されて駆動輪に伝達される駆動力が、この最大駆動力を超えなければ、駆動輪への配分割合を適切に設定することでスリップが生じることを防止できる。また、何れかの駆動輪に生じたスリップにより、駆動系に振動が生じたとしても、最大駆動力から配分割合を適正に補正をすることにより、加速性または発進性を損なうことなく防振制御を行うことができる。そこで、補正部３２５では、摩擦係数検出部３２７により検出された路面の摩擦係数に基づいて配分割合を補正する。この補正については、例えば、路面の摩擦係数に応じて、図５に示される副駆動輪の駆動力を全体として上下に変動させることにより、補正量を設定している。

さらに、補正部３２５は、路面μが予め設定されている閾値を超えている場合に、荷重比の変化量に基づく補正における補正量をゼロに設定している。つまり、補正部３２５は、車両１の荷重比の変化量がある程度より大きい場合に、配分割合を補正しないものとしている。よって、ＥＣＵ３２０は、車両１の荷重比の変化量が閾値以下の場合に限り、防振制御を実行することになる。

これは、例えば、濡れた路面や凍結路面など極端に路面の摩擦係数が低い場合に、防振制御よりも走行性を優先させるためのものである。そこで、補正部３２５は、路面の摩擦係数の他に、アクセル操作やスロットルバルブの開度、ＡＢＳ制御の信号に基づいて補正量をゼロに設定する構成としてもよい。

（駆動力の配分制御）
駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ３２０）による駆動力の配分制御について、図１４，図１５を参照して説明する。なお、駆動力の配分制御において、Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ２４０は、第三施形態と同一であるため説明を省略する。

制御装置の摩擦係数検出部３２７は、車両重量を含む車両情報と、車両１の前後方向および左右方向の加速度に基づいて、路面の摩擦係数μを検出する（Ｓ３４０）。そして、制御部２２は、車両の走行状態に応じて駆動力の配分割合を設定する（Ｓ５０）。

次に、補正部３２５は、車両１の駆動系に振動が発生している場合に、その振動を低減するための防振制御を実行する（Ｓ３６０）。Ｓ３６０の防振制御により、駆動力の配分割合が適宜補正されることになる。そして、ＥＣＵ３２０は、補正された駆動力の配分割合に応じた電流を駆動力配分装置１０の電磁コイルに供給し、駆動力配分装置１０の作動を制御する（Ｓ７０）。これにより、駆動力配分装置１０は、所定の配分割合により主駆動輪および副駆動輪に駆動力を配分する。また、ＥＣＵ３２０は、図１４に示す処理を所定間隔で繰り返すことにより駆動力の配分制御を実行している。

ここで、Ｓ３６０の防振制御について詳述する。なお、Ｓ６１，Ｓ６２，Ｓ２６３，Ｓ２６４は、第三実施形態と同一であるため説明を省略する。防振制御は、図１５に示すように、Ｓ６２により駆動系に振動が発生しているものと判定（Ｓ６２：Ｙｅｓ）され、荷重比の変化量Δが閾値Ｔｈ３以下の場合（Ｓ２６４：Ｎｏ）は、まず、Ｓ３４０で検出した路面の摩擦係数μを取得する（Ｓ３６３）。続いて、路面の摩擦係数μが予め設定されている閾値Ｔｈ４を超えているか判定する（Ｓ３６４）。路面の摩擦係数μが閾値Ｔｈ４を超えている場合（Ｓ３６４：Ｙｅｓ）は、車両１がスリップしやすい状態にあることが想定され、閾値Ｔｈ４を超えるような低μ路において駆動系の振動が発生していることになる。

このような低μ路において、車両１が安定した発進が必要とされる車両状態においては、駆動系の振動を低減するために副駆動輪の駆動力を低減させる防振制御よりも、走行性を優先させて車両１全体としての駆動力を確保することが有効である。よって、本実施形態では、路面の摩擦係数μが閾値Ｔｈ４を超えている場合（Ｓ３６４：Ｙｅｓ）は、荷重比の変化量Δと、路面の摩擦係数μとに基づく補正における補正量をゼロに設定する。つまり、配分割合を補正することなく防振制御を終了する。これにより、駆動力配分装置１０の制御装置は、Ｓ５０で設定された配分割合で駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御することになる。

一方、路面の摩擦係数μが閾値Ｔｈ４以下の場合（Ｓ３６４：Ｎｏ）は、防振制御を実行する車両状態にあることから、次ステップである配分割合の補正（Ｓ３６５）に進む。Ｓ３６５では、Ｓ２４０において検出された荷重比の変化量Δと、Ｓ３４０において検出された路面の摩擦係数μと、に基づいてＳ５０で設定された配分割合を補正する。本実施形態において、配分割合の補正量は、第一実施形態と同様に算出することができる。そして、駆動力の配分割合を補正し防振制御を終了する。このようにして、Ｓ３６０の防振制御では、副駆動輪である後輪９ｒに配分される駆動力を低減するように配分割合を適正に補正することにより、駆動系の振動の低減を図っている。

（制御装置の効果）
以上説明した駆動力配分装置１０の制御装置によれば、第一〜第三実施形態と同様の効果を奏する。そして、本実施形態の駆動力配分装置１０の制御装置における制御装置（ＥＣＵ３２０）は、駆動系の振動が検出された場合に、副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、車両１の荷重比の変化量と、路面の摩擦係数と、に基づいて、駆動力の配分割合を補正する。このような構成により、駆動力配分装置１０の制御装置は、車両１の斜度や発進加速度、および、低μ路などに適応し、適正に駆動力の配分割合を設定することができる。これにより、車両１の加速性や発進性を損なうことなく、駆動系の振動を低減することができる。

また、本実施形態における駆動力配分装置１０の制御装置は、現在の路面の摩擦係数に対応した最大駆動力から配分割合を補正している。このような構成により、最大駆動力を割り出すことによって、より高精度に駆動力の配分割合を補正することが可能となる。そのため、例えば、何れかの駆動輪に生じたスリップにより駆動系に振動が生じたとしても、配分可能な駆動力による走行性を確保しつつ防振制御を行うことができる。さらに、発進加速状態において、車両１が旋回している場合には、遠心力により外側の駆動輪に荷重移動することになる。つまり、本実施形態のような構成にすることで、車両１の左右方向の斜度および旋回状態に適応し、副駆動輪に適切な駆動力を配分することができる。

＜第一〜第四実施形態の変形態様＞
第一〜第四実施形態において、駆動力配分装置１０の制御装置（ＥＣＵ２０，１２０，２２０，３２０）を搭載する車両１は、前輪駆動ベースの４輪駆動車であるものとした。これに対して、車両１は、後輪駆動ベースの４輪駆動車としてもよい。後輪駆動ベースの４輪駆動車は、加速走行時においてエンジン２の駆動力が常時伝達されている駆動輪を後輪９ｒとするものである。つまり、後輪駆動ベースの４輪駆動車において、前輪９ｆが副駆動輪であり、後輪９ｒが主駆動輪である。

第一実施形態において、車両１の副駆動輪（後輪９ｒ）のトラクションが増加する車両状態として、車両１が登坂路面にある場合を例示した。第二実施形態においては、同様の車両状態として、車両１が加速状態にある場合を例示した。これに対して、後輪駆動ベースの車両の副駆動輪（前輪）のトラクションが増加する車両状態は、車両が下り勾配の路面にある場合または減速状態にある場合などが考えられるそこで、このような車両状態において、同様に荷重比の変化量に基づいて駆動力の配分割合を補正することにより、後輪駆動ベースの車両であっても減速性または発進性を損なうことなく防振制御を行うことができる。よって、このような車両においても第一〜第四実施形態の構成を適用することで、同様の効果を奏する。

また、駆動力配分装置１０を搭載した４輪駆動車では、車両の制動性を向上させるために、副駆動輪に適正な駆動力を配分可能な状態にすることが好適である。そこで、例えば、後輪駆動ベースの車両が下り勾配の路面にある場合では、副駆動輪（前輪）に所定の駆動力が配分されるように駆動力配分装置１０の作動を制御する。これにより、車両をより安定的に制御することができる。上述したように、駆動力配分装置１０の制御装置によれば、車両の加速性などを含む走行性を損なうことなく、駆動系の振動を低減する防振制御を行うことができる。

１：車両、 ２：エンジン（駆動源）、 ３：トランスミッション
４：フロントディファレンシャル、 ５：前輪駆動軸、 ６：プロペラシャフト
７：リアディファレンシャル、 ８：後輪駆動軸
９ｆ：前輪（主駆動輪）、 ９ｒ：後輪（副駆動輪）
１０：駆動力配分装置、 １１ｆ，１１ｒ：車輪速センサ
１２，３１２：加速度センサ
２０，１２０，２２０，３２０：ＥＣＵ（制御装置）、 ２１：走行状態判定部
２２：制御部、 ２３：振動検出部、 ２４：斜度測定部
２５，１２５，２２５，３２５：補正部、 ２２６：荷重検出部
３２７：摩擦係数検出部
φ：斜度、 α：発進加速度、 Δ：荷重比の変化量、 μ：摩擦係数
Ｔｈ１〜Ｔｈ４：閾値

Claims (6)

1. 駆動源の駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分する駆動力配分装置の制御装置であって、
   車両情報に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
   前記駆動力配分装置が前記走行状態に応じた配分割合で駆動力を配分するように前記駆動力配分装置の作動を制御する制御手段と、
   前記車両における駆動系の振動を検出する振動検出手段と、
   前記主駆動輪および前記副駆動輪が路面に対してそれぞれ加える荷重の割合を前記車両の荷重比とし、前記車両が平坦路で停止状態にある場合の前記荷重比を基準荷重比とし、前記基準荷重比に対する、所定時刻における前記荷重比の変化量を検出する荷重検出手段と、
   前記駆動系の振動が検出された場合に、前記副駆動輪に配分される駆動力を低減するように、前記荷重比の変化量に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。
2. 請求項１において、
   前記荷重検出手段は、前記車両の前後方向の加速度に基づいて前記荷重比の変化量を検出することを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。
3. 請求項１または２において、
   前記荷重検出手段は、前記走行状態判定手段により前記車両が停止状態と判定された場合における前記車両の斜度を測定し、当該斜度を測定することにより前記車両の停止状態における前記荷重比の変化量を検出している斜度測定手段であり、
   前記補正手段は、前記斜度に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正することを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記補正手段は、前記走行状態判定手段により前記車両が停止状態から発進して加速している間の発進加速状態と判定された場合に、当該発進加速状態において検出された前記荷重比の変化量に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正することを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、
   前記補正手段は、前記荷重比の変化量の大きさが予め設定されている閾値を超えている場合に、前記荷重比の変化量に基づく補正における補正量をゼロに設定することを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。
6. 請求項１〜５の何れか一項において、
   前記駆動力配分装置の前記制御装置は、前記路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段をさらに備え、
   前記補正手段は、前記荷重比の変化量および前記摩擦係数に基づいて前記制御手段の前記配分割合を補正することを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。

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