JP2020189514A - 駆動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多くの運転者の満足度を向上させることが可能な駆動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】主駆動輪としての左右前輪１１，１２と補助駆動輪としての左右後輪１３，１４とを備えた四輪駆動車１に搭載され、右後輪１３，１４に駆動力を伝達する駆動力伝達装置５を制御する制御装置６において、四輪駆動車１の車両状態と左右後輪１３，１４に伝達する駆動力との関係を示す駆動力伝達装置５の制御特性の運転者による変更を受け付ける。【選択図】図２

Description

本発明は、主駆動輪と補助駆動輪とを備えた四輪駆動車に搭載され、補助駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する制御装置に関する。

従来、主駆動輪と補助駆動輪とを備えた四輪駆動車に搭載され、補助駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置は、車両状態と補助駆動輪に伝達すべき駆動力との関係を示す制御特性を記憶する制御装置によって制御される。

特許文献１に記載の制御装置は、主駆動輪及び補助駆動輪に駆動力を伝達する四輪駆動状態での発進時において、プロペラシャフトの捩じれの弾発によって主駆動輪と補助駆動輪とが交互にスリップする振動現象が発生したとき、補助駆動輪に伝達される駆動力を低減して当該振動現象を収束させる。

特許文献２に記載の制御装置は、エンジンの回転数等によって示される運転領域が、エンジンの駆動力を補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系において異音が発生する異音発生領域にあるときに、異音の発生を抑制するように補助駆動輪に対する駆動力配分を増大させる異音抑制手段を備えている。

特開２００５−１６２００７号公報 特開２０１６−１５９７４５号公報

例えば低μ路での発進時には、補助駆動輪に主駆動輪と同程度の駆動力が伝達される四輪駆動状態とすることが、安定的な発進のためには望ましい。また、低μ路を走行する際には、エンジンの運転領域が異音発生領域にあるか否かにかかわらず、補助駆動輪に車速等に応じた駆動力を伝達することがスリップを抑制するためには望ましい。しかし、特許文献１，２に記載されているように、振動や異音の抑制と走行安定性等の性能とは、相反する関係にある場合がある。

また、運転者の嗜好は様々であり、例えば振動や騒音がほとんど知覚されない程度の高い低振動性や静粛性を好む運転者や、振動や騒音の小ささよりも四輪駆動車としての高い走行安定性等の性能が十分に発揮されることを求める運転者が存在するが、従来の駆動力伝達装置の制御装置では、多くの運転者に不満を生じさせないであろう中庸的な制御特性のチューニングがなされていた。このため、一部の運転者からは、必ずしも高い満足度を得られなかった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、より多くの運転者の満足度を向上させることが可能な駆動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、主駆動輪と補助駆動輪とを備えた四輪駆動車に搭載され、前記補助駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する制御装置であって、前記四輪駆動車の車両状態と前記補助駆動輪に伝達する駆動力との関係を示す前記駆動力伝達装置の制御特性を、前記四輪駆動車の運転者によって変更することが可能な、駆動力伝達装置の制御装置を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置の制御装置によれば、より多くの運転者の満足度を向上させることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。 制御装置の機能の一部の構成例を示す機能ブロック図である。 （ａ）は、第１の駆動力感応トルクマップを示し、（ｂ）は、第２の駆動力感応トルクマップを示している。 （ａ）は、第１の差回転感応トルクマップを示し、（ｂ）は、第２の差回転感応トルクマップを示している。 （ａ）は、第１の発進時トルクマップを示し、（ｂ）は、第２の発進時トルクマップを示している。 運転者がトルクマップの改変操作を行う際のＧＵＩ画面の一例を示す説明図である。 第２の実施の形態に係るネットワークサーバシステムの構成例を示す模式図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図６を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車１の構成例を示す概略図である。四輪駆動車１は、左右の主駆動輪としての左前輪１１及び右前輪１２と、左右の補助駆動輪としての左後輪１３及び右後輪１４と、駆動源としてのエンジン１５と、エンジン１５の出力軸の回転を変速するトランスミッション１６と、トランスミッション１６で変速されたエンジン１５の駆動力を左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に伝達する駆動力伝達系２とを備えている。なお、駆動源としては電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッドシステムにより駆動源を構成してもよい。

駆動力伝達系２は、前輪側の左右のドライブシャフト２１，２２と、後輪側の左右のドライブシャフト２３，２４と、前輪側の差動装置であるフロントディファレンシャル３と、後輪側の差動装置であるリヤディファレンシャル４と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト２０と、左後輪１３及び右後輪１４に駆動力を伝達する駆動力伝達装置５と、駆動力伝達装置５を制御する制御装置６とを備えている。本実施の形態では、駆動力伝達装置５がプロペラシャフト２０とリヤディファレンシャル４との間に配置され、プロペラシャフト２０から左後輪１３及び右後輪１４に伝達される駆動力を調節可能である。

フロントディファレンシャル３は、フロントデフケース３１と、フロントデフケース３１と一体に回転するピニオンシャフト３２と、ピニオンシャフト３２に軸支された一対のピニオンギヤ３３，３３と、一対のピニオンギヤ３３，３３にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ３４，３５とを有し、左前輪１１及び右前輪１２に駆動力を配分する。第１及び第２のサイドギヤ３４，３５には、それぞれ前輪側の左右のドライブシャフト２１，２２が相対回転不能に連結されている。

トランスミッション１６が出力する駆動力は、フロントディファレンシャル３のフロントデフケース３１に伝達され、フロントデフケース３１からギヤ機構２５を介してプロペラシャフト２０に伝達される。ギヤ機構２５は、例えばハイポイドギヤ対であり、フロントデフケース３１と一体に回転するリングギヤ２５１、及びプロペラシャフト２０の一端部に設けられたピニオンギヤ２５２を噛み合わせてなる。プロペラシャフト２０の他端部は、例えば図略の十字継手を介して駆動力伝達装置５に連結されている。

駆動力伝達装置５は、プロペラシャフト２０からの駆動力が入力される有底円筒状のハウジング５１と、ハウジング５１と同軸上で相対回転可能に支持されたインナシャフト５２と、ハウジング５１とインナシャフト５２との間に配置された複数のクラッチプレートからなる多板クラッチ５３と、多板クラッチ５３を押圧する押圧力を発生するカム機構５４と、カム機構５４を作動させる作動力を伝達する電磁クラッチ５５と、制御装置６から励磁電流が供給される電磁コイル５６とを備えている。

電磁コイル５６に通電されると、発生する磁力によって電磁クラッチ５５が締結状態となり、電磁クラッチ５５によってハウジング５１の回転力の一部がカム機構５４のパイロットカム５４１に伝達される。カム機構５４は、所定角度範囲で相対回転可能なパイロットカム５４１及びメインカム５４２と、パイロットカム５４１とメインカム５４２との間で転動可能な複数のカムボール５４３とを備えている。パイロットカム５４１及びメインカム５４２には、カムボール５４３が転動するカム溝がそれぞれの周方向に対して傾斜して形成されている。

メインカム５４２は、インナシャフト５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。電磁クラッチ５５によって伝達される回転力によってパイロットカム５４１がメインカム５４２に対して相対回転すると、カムボール５４３がカム溝を転動し、メインカム５４２がパイロットカム５４１から離間する。これにより、多板クラッチ５３が押圧されてクラッチプレート同士が摩擦接触し、ハウジング５１とインナシャフト５２との間で駆動力が伝達される。多板クラッチ５３によって伝達される駆動力は、電磁コイル５６に供給される電流の大きさに応じて変化する。

駆動力伝達装置５のインナシャフト５２には、ギヤ部２６１を一端部に有するピニオンギヤシャフト２６が相対回転不能に連結されている。ピニオンギヤシャフト２６のギヤ部２６１は、リヤディファレンシャル４のリヤデフケース４１に固定されたリングギヤ４０に噛み合っている。

リヤディファレンシャル４は、リヤデフケース４１と、リヤデフケース４１と一体に回転するピニオンシャフト４２と、ピニオンシャフト４２に軸支された一対のピニオンギヤ４３，４３と、一対のピニオンギヤ４３，４３にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ４４，４５とを有し、左後輪１３及び右後輪１４に駆動力を配分する。第１及び第２のサイドギヤ４４，４５には、それぞれ後輪側の左右のドライブシャフト２３，２４が相対回転不能に連結されている。

制御装置６は、演算処理装置としてのＣＰＵ６１と、ＲＯＭやＲＡＭ等の半導体記憶素子からなる記憶部６２と、駆動力伝達装置５の電磁コイル５６に供給する電流を生成するスイッチング電源部６３とを有している。記憶部６２には、ＣＰＵ６１が実行すべき演算処理の手順を示すプログラム、及び四輪駆動車１の車両状態と左右後輪１３，１４に伝達する駆動力との関係を示す駆動力伝達装置５の制御特性が記憶されている。ＣＰＵ６１は、スイッチング電源部６３に供給するＰＷＭ信号のデューティー比を増減させることで、スイッチング電源部６３から電磁コイル５６に供給される電流を調節することができる。

制御装置６のＣＰＵ６１は、左前輪１１及び右前輪１２ならびに左後輪１３及び右後輪１４のそれぞれの回転速度を検出する回転速度センサ７１〜７４の検出値、運転者が操舵操作するステアリングホイール１７の操舵角を検出する操舵角センサ７５の検出値、及びアクセルペダル１８の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ７６の検出値を取得可能である。これらの検出値は、四輪駆動車１の車両状態の一例である。

四輪駆動車１の直進走行時には、ＣＰＵ６１が、主として、アクセルペダルセンサ７６によって検出されるアクセルペダル１８の踏み込み量、及び回転速度センサ７１〜７４によって検出される左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転速度から求められる前後輪回転速度差（左右前輪１１，１２の平均回転速度と左右後輪１３，１４の平均回転速度との差）に基づいて駆動力伝達装置５を制御する。

より具体的には、ＣＰＵ６１は、アクセルペダル１８の踏み込み量に基づいて駆動力感応トルクを演算し、前後輪回転速度差に基づいて差回転感応トルクを演算し、さらにこれらの駆動力感応トルク及び差回転感応トルクを加算して、左右後輪１３，１４に伝達すべき駆動力の指令値である指令トルクを演算する。ＣＰＵ６１は、この指令トルクに応じてスイッチング電源部６３に供給するＰＷＭ信号のデューティー比を設定する。

また、四輪駆動車１の発進時には、ＣＰＵ６１が路面摩擦係数の推定値に基づいて発進時トルクを演算し、この発進時トルクを指令トルクとする。路面摩擦係数の推定値は、例えば気温やワイパーの使用状況によって求めることができる。例えば気温が０℃以下である場合やワイパーが使用されている場合には路面摩擦係数が低いと推定され、気温が低いほど、またワイパーの動作速度が速いほど、路面摩擦係数の推定値が低く設定される。また、停車する前の走行時における前後輪回転速度差に基づいて路面摩擦係数の推定値を求めてもよい。路面摩擦係数が低い場合には、左右前輪１１，１２や左右後輪１３，１４のスリップが発生しやすいので、スリップの発生頻度に応じて路面摩擦係数の推定値が設定される。

図２は、制御装置６の一部の機能の構成例を示す機能ブロック図である。記憶部６２には、プログラム６２０、第１及び第２の駆動力感応トルクマップ６２１，６２２、第１及び第２の差回転感応トルクマップ６２３，６２４、第１及び第２の発進時トルクマップ６２５，６２６が記憶されている。ＣＰＵ６１は、プログラム６２０を実行することで、駆動力感応トルク演算手段６１１、差回転感応トルク演算手段６１２、及び発進時トルク演算手段６１３として機能する。

また、ＣＰＵ６１は、運転者の操作を受け付ける入力装置８との通信が可能である。入力装置８は、例えばカーナビゲーション装置であり、タッチパネルに表示されるＧＵＩ（Graphic User Interface）画面を運転者がタッチ操作することで、所定の入力操作を受け付けることができる。ＣＰＵ６１は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信により、入力装置８から入力操作の結果情報を取得することができる。

なお、入力装置８としては、カーナビゲーション装置に限らず、例えば運転者のスマートフォン等の携帯情報端末を用いてもよい。この場合、ＣＰＵ６１は、無線によって運転者による入力操作の結果情報を取得する。また、入力装置８として、押しボタンスイッチやロータリースイッチを用いてもよい。

記憶部６２が記憶する第１及び第２の駆動力感応トルクマップ６２１，６２２、第１及び第２の差回転感応トルクマップ６２３，６２４、第１及び第２の発進時トルクマップ６２５，６２６は、四輪駆動車１の車両状態と左右後輪１３，１４に伝達する駆動力との関係を示す駆動力伝達装置５の制御特性に相当する。

第１の駆動力感応トルクマップ６２１、第１の差回転感応トルクマップ６２３、及び第１の発進時トルクマップ６２５は、四輪駆動車１に発生する振動や騒音を抑制する制振性能を優先する本発明の第１の制御特性の具体例である。第２の駆動力感応トルクマップ６２２、第２の差回転感応トルクマップ６２４、及び第２の発進時トルクマップ６２６は、制振性能と相反する性能を優先する本発明の第２の制御特性の具体例である。

図３（ａ）は、第１の駆動力感応トルクマップ６２１を示し、図３（ｂ）は、第２の駆動力感応トルクマップ６２２を示している。図３（ａ）及び（ｂ）において、Ｘ軸は車速Ｓを、Ｙ軸はアクセルペダルの踏み込み量θを、Ｚ軸は駆動力感応トルクＴ_１を、それぞれ示している。第１及び第２の駆動力感応トルクマップ６２１，６２２には、車速Ｓが低いほど、またアクセルペダルの踏み込み量θが大きいほど、駆動力感応トルクＴ_１が大きくなる制御特性が示されている。ＣＰＵ６１は、駆動力感応トルク演算手段６１１として、第１及び第２の駆動力感応トルクマップ６２１，６２２のうち運転者によって選択された駆動力感応トルクマップを参照して駆動力感応トルクＴ_１を算出する。

第１の駆動力感応トルクマップ６２１は、第２の駆動力感応トルクマップ６２２に比較して、特に高車速域における駆動力感応トルクＴ_１が大きく、高車速域においても一定値以上の駆動力感応トルクＴ_１が設定されている。このため、第１の駆動力感応トルクマップ６２１が選択されたときには、第２の駆動力感応トルクマップ６２２が選択されたときよりも、四輪駆動車１が定常走行状態で走行する際に左右後輪１３，１４に伝達される駆動力が大きくなる。なお、ここで定常走行状態とは、一定の車速以上で加減速なく定速走行する状態をいう。

これにより、第１の駆動力感応トルクマップ６２１が選択されたときには、例えばギヤ機構２５におけるリングギヤ２５１とピニオンギヤ２５２との歯打ち音による騒音の発生が抑制される。反面、第１の駆動力感応トルクマップ６２１では、高車速域においても駆動力感応トルクＴ_１が一定値以上となるため、左右後輪１３，１４に駆動力を伝達する駆動力伝達系２における摩擦損失が大きくなり、燃費性能は低下する。

図４（ａ）は、第１の差回転感応トルクマップ６２３を示し、図４（ｂ）は、第２の差回転感応トルクマップ６２４を示している。図４（ａ）及び（ｂ）において、Ｘ軸は前後輪回転速度差ΔＶを、Ｙ軸は差回転感応トルクＴ_２を、それぞれ示している。第１及び第２の差回転感応トルクマップ６２３，６２４には、前後輪回転速度差ΔＶが大きくなるにつれて差回転感応トルクＴ_２が大きくなり、前後輪回転速度差ΔＶが所定値以上になると差回転感応トルクＴ_２が一定値となる制御特性が示されている。ＣＰＵ６１は、差回転感応トルク演算手段６１２として、第１及び第２の差回転感応トルクマップ６２３，６２４のうち運転者によって選択された差回転感応トルクマップを参照して差回転感応トルクＴ_２を算出する。

第１の差回転感応トルクマップ６２３は、第２の差回転感応トルクマップ６２４に比較して、差回転感応トルクＴ_２が緩やかに立ち上がる。これにより、例えば二輪駆動状態での走行時に左前輪１１又は右前輪１２にスリップが発生して左右後輪１３，１４に駆動力を配分する場合にも、プロペラシャフト２０等の駆動力伝達系２における振動の発生が抑制される。反面、差回転感応トルクＴ_２の立ち上がりが緩やかになるので、トラクション性能は低下する。

図５（ａ）は、第１の発進時トルクマップ６２５を示し、図５（ｂ）は、第２の発進時トルクマップ６２６を示している。図５（ａ）及び（ｂ）において、Ｘ軸は路面摩擦係数μを、Ｙ軸は発進時トルクＴ_３を、それぞれ示している。第１及び第２の発進時トルクマップ６２５，６２６には、路面摩擦係数μが大きくなるにつれて発進時トルクＴ_３が大きくなり、路面摩擦係数μが所定値以上になると発進時トルクＴ_３が一定値となる制御特性が示されている。ＣＰＵ６１は、発進時トルク演算手段６１３として、第１及び第２の発進時トルクマップ６２５，６２６のうち運転者によって選択された発進時トルクマップを参照して発進時トルクＴ_３を算出する。

第１の発進時トルクマップ６２５は、第２の発進時トルクマップ６２６に比較して、発進時トルクＴ_３が小さく設定されている。これにより、左右前輪１１，１２と左右後輪１３，１４とが交互にスリップする振動現象の発生を抑制することができる。反面、発進時におけるトラクション性能は低下する。

なお、この振動現象は、四輪駆動状態での発進時において、例えば左右前輪１１，１２にスリップが発生すると駆動力の大部分が左右後輪１３，１４に伝達されてプロペラシャフト２０の捩れが大きくなり、このプロペラシャフト２０の捩れの弾発力により左右後輪１３，１４がスリップし、プロペラシャフト２０が逆側に捩れて再度左右前輪１１，１２がスリップするという状態が繰り返されることにより発生する。

運転者は、第１の駆動力感応トルクマップ６２１及び第２の駆動力感応トルクマップ６２２の何れか、第１の差回転感応トルクマップ６２３及び第２の差回転感応トルクマップ６２４の何れか、ならびに第１の発進時トルクマップ６２５及び第２の発進時トルクマップ６２６の何れかを、それぞれ選択することが可能であり、これにより駆動力伝達装置５の制御特性を変更することが可能である。

なお、図３乃至図５では、それぞれ二つのトルクマップを示し、運転者がこれら二つのトルクマップの何れかを選べるようにした場合について説明したが、これら第１及び第２の各トルクマップに加えて第３のトルクマップを追加し、運転者が三つのトルクマップのうちの何れかを選択できるようにしてもよい。この場合、第３のトルクマップは、例えば第１及び第２のトルクマップの中間の制御特性を有するものとしてもよく、第２のトルクマップよりもさらに燃費性能やトラクション性能を重視したものとしてもよい。

また、運転者が各トルクマップを好みに応じて改変（チューニング）できるようにしてもよい。この場合、標準的な制御特性のトルクマップを用意しておき、運転者が例えば入力装置８のタッチパネルにグラフ表示されたトルクマップの変曲点の位置（座標値）をタッチ操作によって変更可能とすることにより、運転者によるトルクマップ改変操作を受け付けることができる。

図６は、運転者がトルクマップの改変操作を行う際のＧＵＩ画面の一例を示す説明図である。図６では、入力装置８のタッチパネル８０に表示された駆動力感応トルクマップ８１を示している。運転者は、駆動力感応トルクマップ８１の直線の折れ曲がり点である変曲点８１１の表示部分を手指８２で触れてドラッグ操作を行うことで、この変曲点８１１の位置をずらし、変曲点８１１の座標値を変えることができる。なお、図６では、変更前の駆動力感応トルクマップ８１の直線部を破線で示し、変更途中の直線部を実線で示している。また、差回転感応トルクマップや発進時トルクマップについても、同様にして改変することができる。

このような機能を制御装置６に持たせることにより、予め設定された複数のトルクマップの中から運転者に選択されたトルクマップを駆動力伝達装置５の制御に用いる場合に比較して、制御特性の変更自由度が高くなる。このような機能は、例えばラリー等の自動車競技に参加する競技者にとって特に有用である。なお、走行安全上不適当と判断される改変操作がなされた場合には、当該改変操作を無効とするようにしてもよい。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、駆動力伝達装置５の制御特性を個々の運転者によって変更することが可能であるので、様々な運転者の嗜好に対応することができ、多くの運転者の満足度を向上させることが可能となる。また、駆動力伝達装置５の制御特性を示す複数のトルクマップの中から運転者によって選択されたものを駆動力伝達装置５の制御に用いることにより、車両挙動に関する専門的な知識を有しない運転者であっても、自身の好みに応じた制御特性を容易に選択することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図７を参照して説明する。図７は、第２の実施の形態に係るネットワークサーバシステムの構成例を示す模式図である。

本実施の形態に係るネットワークサーバシステム９は、四輪駆動車１の制御装置６にインターネット等の電気通信回線ネットワークＮへの接続機能を持たせ、四輪駆動車１あるいは制御装置６の製造業者９０が管理するサーバ９１へのアクセスを可能としたものである。各四輪駆動車１の制御装置６は、運転者によるトルクマップの選択状況を、当該選択状況を集計するサーバ９１に送信する。

サーバ９１は、多数の四輪駆動車１の制御装置６から、第１及び第２の駆動力感応トルクマップ６２１，６２２の選択状況、第１及び第２の差回転感応トルクマップ６２３，６２４の選択状況、ならびに第１及び第２の発進時トルクマップ６２５，６２６の選択状況を取得して集計する。製造業者９０の開発担当者９２は、この集計結果に基づいて運転者の嗜好の傾向を把握することができる。より具体的には、高い制振性能を求める運転者が多いのか、あるいは高い燃費性能やトラクション性能を求める運転者が多いのかを知ることができる。そして、この知見をその後の制御装置６の開発や改良に活用することができる。

また、制御装置６が電気通信回線ネットワークＮを介してサーバ９１との通信が可能であることから、制御装置６は、サーバ９１から改良されたトルクマップの情報をダウンロードして取得し、記憶部６２に記憶されているトルクマップの更新を行うことも可能である。

またさらに、四輪駆動車１の運転者が自身の改変操作によって改変したトルクマップをサーバ９１にアップロードし、他の運転者がアップロードされたトルクマップをダウンロードして自車の駆動力伝達装置５の制御に用いることができるようにネットワークサーバシステム９を構築してもよい。この場合、当該他の運転者は、ダウンロードしたトルクマップを評価し、評価結果をサーバ９１に送信できるようにしてもよい。

このようなネットワークサーバシステム９によれば、寄せられた評価結果によって開発担当者９２が運転者の嗜好の傾向を把握することができると共に、評価結果を公表すれば、評価の高いトルクマップの利用を多くの運転者に促すことができる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、第２の実施の形態において、制御装置６が運転者の所有するスマートフォン等の携帯情報端末を介して電気通信回線ネットワークＮに接続するようにしてもよい。

１…四輪駆動車 １１，１２…左右前輪（主駆動輪）
１３，１４…左右後輪（補助駆動輪） ２…駆動力伝達系
５…駆動力伝達装置 ６…制御装置

Claims (6)

1. 主駆動輪と補助駆動輪とを備えた四輪駆動車に搭載され、前記補助駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する制御装置であって、
   前記四輪駆動車の車両状態と前記補助駆動輪に伝達する駆動力との関係を示す前記駆動力伝達装置の制御特性を、前記四輪駆動車の運転者によって変更することが可能な、
   駆動力伝達装置の制御装置。
2. 前記四輪駆動車の運転者により複数の制御特性の何れかを選択することが可能であり、
   前記複数の制御特性は、前記四輪駆動車に発生する振動や騒音を抑制する制振性能を優先する第１の制御特性と、前記制振性能と相反する性能を優先する第２の制御特性とを含む、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
3. 前記制振性能は、駆動源から前記補助駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達系における振動や騒音を抑制する性能である、
   請求項２に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
4. 前記第１の制御特性が選択されたとき、前記第２の制御特性が選択されたときよりも、前記四輪駆動車の発進時における前記補助駆動輪への駆動力を小さくする、
   請求項３に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
5. 前記第１の制御特性が選択されたとき、前記第２の制御特性が選択されたときよりも、前記四輪駆動車が定常走行状態で走行する際の前記補助駆動輪への駆動力を大きくする、
   請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
6. 前記運転者による制御特性の選択状況を、当該選択状況を集計するサーバに送信する、
   請求項２乃至５の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。

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