DE102020113352A1

DE102020113352A1 - Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020113352A1
Application number: DE102020113352.9A
Authority: DE
Inventors: Hirokazu Kondo
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2019-05-20
Filing date: 2020-05-18
Publication date: 2020-11-26
Also published as: JP2020189514A; US20200369147A1; CN111959268A; US11142068B2

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung ist bei einem Allradantriebsfahrzeug anbringbar, das ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad umfasst, wobei sie konfiguriert ist, eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung zu steuern, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen. Die Steuerungsvorrichtung umfasst einen Prozessor und einen Speicher, der ein Programm speichert, um, wenn es durch den Prozessor ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung zu veranlassen, eine Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung, die eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugzustand des Allradantriebfahrzeugs und einer Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, angibt, in Reaktion auf eine Eingabe von einer Eingabevorrichtung zu ändern.

Description

GEBIET
Ein Ausführungsbeispiel oder mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung betrifft/betreffen eine Steuerungsvorrichtung, die bei einem Allradantriebsfahrzeug angebracht ist, das ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad umfasst, und die konfiguriert ist, eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung zu steuern, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen.
HINTERGRUND
Ein Allradantriebsfahrzeug umfasst ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad, wobei eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung bei dem Allradantriebsfahrzeug angebracht ist und konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen. Die Antriebskraftübertragungsvorrichtung wird durch eine Steuerungsvorrichtung gesteuert, die eine Steuerungskennlinie speichert, die eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugzustand und einer Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen ist, angibt.
Die Patentdruckschrift 1 beschreibt eine Steuerungsvorrichtung, um ein Schwingungsphänomen konvergieren zu lassen. Das Schwingungsphänomen ist ein Phänomen, in dem ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad aufgrund einer Verdrehung beziehungsweise Torsion einer Kardanwelle beziehungsweise Antriebswelle zu der Zeit eines Fahrzeugstartens in einem Allradantriebszustand, in dem eine Antriebskraft zu dem Hauptantriebsrad und zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, abwechselnd schlupft. Insbesondere verringert die Steuerungsvorrichtung die Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen ist, wenn das Schwingungsphänomen auftritt, wodurch sie das Schwingungsphänomen konvergieren lässt.
Die Patentdruckschrift 2 beschreibt eine Steuerungsvorrichtung, die eine Anormales-Geräusch-Verhinderungseinheit umfasst. Die Anormales-Geräusch-Verhinderungseinheit vergrößert eine Antriebskraftverteilung zu dem Hilfsantriebsrad, um eine Erzeugung eines anormalen Geräuschs zu verhindern, wenn eine Betriebsregion, die durch eine Kraftmaschinengeschwindigkeit beziehungsweise Kraftmaschinendrehzahl oder dergleichen angegeben wird, in einer Anormales-Geräusch-Erzeugungsregion ist, in der ein anormales Geräusch in einem Antriebskraftübertragungssystem erzeugt wird, das konfiguriert ist, eine Antriebskraft einer Kraftmaschine zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen.

Patentdruckschrift 1: JP-A-2005-162007
Patentdruckschrift 2: JP-A-2016-159745

KURZZUSAMMENFASSUNG
Beispielsweise ist es, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit niedriger Reibung startet, im Hinblick auf einen stabilen Start wünschenswert, das Fahrzeug in dem Allradantriebszustand zu steuern, in dem die Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, im Wesentlichen die gleiche ist wie die des Hauptantriebsrads. Wenn das Fahrzeug auf der Straße mit niedriger Reibung fährt, ist es im Hinblick auf eine Verhinderung eines Schlupfes wünschenswert, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad in Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen unabhängig davon zu übertragen, ob die Betriebsregion der Kraftmaschine in der Anormales-Geräusch-Erzeugungsregion ist. Wie es jedoch in den Patentdruckschriften 1 und 2 beschrieben ist, können eine Verhinderung einer Schwingung oder eines anormalen Geräusches und eine Leistungsfähigkeit, die eine Fahrstabilität oder dergleichen ist, in einer gegensätzlichen Beziehung sein.
Präferenzen von Fahrern variieren. Beispielsweise präferieren einige Fahrer eine niedrige Schwingung oder Ruhe bis zu einem Umfang, dass eine Schwingung oder ein Geräusch nur schwer wahrgenommen wird, wobei einige Fahrer eine hohe Fahrstabilitätsleistungsfähigkeit, wie sie durch ein Allradantriebsfahrzeug oder dergleichen in ausreichendem Maße gezeigt wird, eher fordern als eine niedrige Schwingung oder ein geringes Geräusch. Die Steuerungsvorrichtung der Antriebskraftübertragungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik ist jedoch eingestellt, Steuerungskennlinien zu vermitteln, die keine Unzufriedenheit einer größeren Anzahl von Fahrern verursachen würden. Folglich können einige Fahrer notwendigerweise keinen hohen Zufriedenheitsgrad erreichen.
Ein Ausführungsbeispiel oder mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ist/sind in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände gemacht worden. Eine Aufgabe von einem Ausführungsbeispiel oder von mehreren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einen Zufriedenheitsgrad einer größeren Anzahl von Fahrern zu verbessern.
In einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerungsvorrichtung bereitgestellt, die bei einem Allradantriebsfahrzeug anbringbar ist, das ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad umfasst, und die konfiguriert ist, eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung zu steuern, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: einen Prozessor und einen Speicher, der ein Programm speichert, um, wenn es durch den Prozessor ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung zu veranlassen, eine Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung, die eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugzustand des Allradantriebsfahrzeugs und einer Antriebskraft angibt, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, in Reaktion auf eine Eingabe von einer Eingabevorrichtung zu ändern.
Entsprechend der Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel oder mehreren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Zufriedenheitsgrad einer größeren Anzahl von Fahrern zu verbessern.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Konfigurationsbeispiel eines Allradantriebsfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das ein Konfigurationsbeispiel eines Teils von Funktionen einer Steuerungsvorrichtung zeigt.
3A zeigt eine erste antriebskraftempfindliche beziehungsweise antriebskraftgesteuerte Drehmomentabbildung und 3B zeigt eine zweite antriebskraftempfindliche beziehungsweise antriebskraftgesteuerte Drehmomentabbildung .
4A zeigt eine erste differentialdrehungsempfindliche beziehungsweise differentialdrehungsgesteuerte Drehmomentabbildung und 4B zeigt eine zweite differentialdrehungsempfindliche beziehungsweise differentialdrehungsgesteuerte Drehmomentabbildung.
5A zeigt eine erste Startzeitdrehmomentabbildung und 5B zeigt eine zweite Startzeitdrehmomentabbildung.
6 zeigt eine veranschaulichende Darstellung, die ein Beispiel eines GUI-Bildschirms veranschaulicht, wenn ein Fahrer einen Drehmomentabbildungsmodifikationsbetrieb ausführt.
7 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Konfigurationsbeispiel eines Netzwerkserversystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben. Das nachstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist als ein geeignetes Beispiel zur Ausführung der vorliegenden Erfindung angegeben, wobei verschiedene technisch zu bevorzugende technische Mittel spezifisch als Beispiel angegeben sind. Der technische Umfang der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf dieses spezifische Ausführungsbeispiel begrenzt.
1 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Konfigurationsbeispiel eines Allradantriebsfahrzeugs 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Allradantriebsfahrzeug 1 umfasst ein linkes Vorderrad 11 und ein rechtes Vorderrad 12 als linke und rechte Hauptantriebsräder, ein linkes Hinterrad 13 und ein rechtes Hinterrad 14 als linke und rechte Hilfsantriebsräder, eine Kraftmaschine 15 als eine Antriebsquelle, ein Getriebe 16, das konfiguriert ist, eine Drehung einer Ausgabewelle der Kraftmaschine 15 zu schalten, und ein Antriebskraftübertragungssystem 2, das konfiguriert ist, eine Antriebskraft der Kraftmaschine 15, die durch das Getriebe 16 geschaltet wird, zu den linken und rechten Vorderrädern 11, 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13, 14 zu übertragen. Ein elektrischer Motor kann als die Antriebsquelle verwendet werden, wobei die Antriebsquelle ein sogenanntes Hybridsystem sein kann, in dem eine Kraftmaschine und ein elektrischer Motor kombiniert sind.
Das Antriebskraftübertragungssystem 2 umfasst linke und rechte Antriebswellen 21, 22 auf einer Vorderradseite, linke und rechte Antriebswellen 23, 24 auf einer Hinterradseite, ein vorderes Differential 3, das eine Differentialvorrichtung auf der Vorderradseite ist, ein hinteres Differential 4, das eine Differentialvorrichtung auf der Hinterradseite ist, eine Antriebswelle beziehungsweise Kardanwelle 20, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft in einer Fahrzeugvorwärts-/rückwärtsRichtung zu übertragen, eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem linken Hinterrad 13 und dem rechten Hinterrad 14 zu übertragen, und eine Steuerungsvorrichtung 6, die konfiguriert ist, die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 zu steuern. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 zwischen der Antriebswelle 20 und dem hinteren Differential 4 bereitgestellt, um eine Antriebskraft, die von der Antriebswelle 20 zu dem linken Hinterrad 13 und dem rechten Hinterrad 14 übertragen wird, zu justieren.
Das vordere Differential 3 umfasst ein vorderes Differentialgehäuse 31, eine Ritzelwelle 32, die sich integral mit dem vorderen Differentialgehäuse 31 dreht, ein Paar von Ritzelzahnrädern 33, 33, die durch die Ritzelwelle 32 als Drehpunkt dienend gehalten werden, und erste und zweite Seitenzahnräder 34, 35, die mit dem Paar von Ritzelzahnrädern 33, 33 derart in Eingriff sind, dass die zugehörigen Zahnradachsen orthogonal zueinander sind, und ist konfiguriert, eine Antriebskraft zu dem linken Vorderrad 11 und dem rechten Vorderrad 12 zu verteilen. Die linken und rechten Antriebswellen 21, 22 auf der Vorderradseite sind jeweils mit den ersten und zweiten Seitenzahnrädern 34, 35 verbunden, um nicht relativ drehbar zu sein.
Eine Antriebskraft, die von dem Getriebe 16 ausgegeben wird, wird zu dem vorderen Differentialgehäuse 31 des vorderen Differentials 3 übertragen und wird von dem vorderen Differentialgehäuse 31 zu der Antriebswelle 20 über einen Zahnradmechanismus 25 übertragen. Der Zahnradmechanismus 25 ist beispielsweise ein Paar von Hypoidzahnrädern und ist ausgebildet, indem ein Zahnkranz 251, der sich integral mit dem vorderen Differentialgehäuse 31 dreht, und ein Ritzelzahnrad 252, das bei einem Ende der Antriebswelle 20 bereitgestellt ist, in Eingriff sind. Das andere Ende der Antriebswelle 20 ist mit der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 beispielsweise über ein (nicht veranschaulichtes) Kreuzgelenk verbunden.
Die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 umfasst ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Gehäuse 51, in das eine Antriebskraft von der Antriebswelle 20 eingegeben wird, eine innere Welle 52, die koaxial und drehbar bei dem Gehäuse 51 gehalten wird, eine Mehrfachplattenkupplung 53, die eine Vielzahl von Kupplungsplatten umfasst, die zwischen dem Gehäuse 51 und der inneren Welle 52 bereitgestellt sind, einen Nockenmechanismus 54, der konfiguriert ist, eine Presskraft für ein Pressen der Mehrfachplattenkupplung 53 zu erzeugen, eine elektromagnetische Kupplung 55, die konfiguriert ist, eine Betätigungskraft für eine Betätigung des Nockenmechanismus 54 zu übertragen, und eine elektromagnetische Spule 56, zu der ein Anregungsstrom von der Steuerungsvorrichtung 6 zugeführt wird.
Wenn die elektromagnetische Spule 56 mit Energie versorgt wird, gelangt die elektromagnetische Kupplung 55 durch eine erzeugte Magnetkraft in Eingriff, wobei ein Teil einer Drehkraft des Gehäuses 51 zu einer Pilotnocke 541 des Nockenmechanismus 54 durch die elektromagnetische Kupplung 55 übertragen wird. Der Nockenmechanismus 54 umfasst die Pilotnocke 541 und eine Hauptnocke 542, die innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs relativ gedreht werden können, sowie eine Vielzahl von Nockenkugeln 543, die zwischen der Pilotnocke 541 und der Hauptnocke 542 rollen können. In der Pilotnocke 541 und der Hauptnocke 542 sind Nockenrillen, auf denen Nockenkugeln 543 rollen, ausgebildet, die in Bezug auf jeweilige Umfangsrichtungen geneigt sind.
Die Hauptnocke 542 ist in Bezug auf die innere Welle 52 axial relativ bewegbar und ist relativ zu der inneren Welle 52 nicht drehbar. Wenn die Pilotnocke 541 sich relativ zu der Hauptnocke 542 durch eine Drehkraft dreht, die durch die elektromagnetische Kupplung 55 übertragen wird, rollen die Nockenkugeln 543 in der Nockenrille, wobei die Hauptnocke 542 von der Pilotnocke 541 getrennt wird. Dementsprechend wird die Mehrfachplattenkupplung 53 gepresst, um die Kupplungsplatten in einen Reibungskontakt miteinander zu bringen, wobei eine Antriebskraft zwischen dem Gehäuse 51 und der inneren Welle 52 übertragen wird. Eine Antriebskraft, die durch die Mehrfachplattenkupplung 53 übertragen wird, ändert sich entsprechend eine Magnitude eines Stroms, der der elektromagnetischen Spule 56 zugeführt wird.
Eine Ritzelzahnradwelle 26, die einen Zahnradabschnitt 261 bei einem zugehörigen Ende umfasst, ist mit der inneren Welle 52 der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 verbunden, wobei sie nicht relativ drehbar sind. Der Zahnradabschnitt 261 der Ritzelzahnradwelle 26 ist mit einem Zahnkranz 40 in Eingriff, der bei einem hinteren Differentialgehäuse 41 des hinteren Differentials 4 fixiert ist.
Das hintere Differential 4 umfasst das hintere Differentialgehäuse 41, eine Ritzelwelle 42, die sich integral mit dem hinteren Differentialgehäuse 41 dreht, ein Paar von Ritzelzahnrädern 43, 43, die durch die Ritzelwelle 42 als Drehpunkt dienend gehalten werden, und erste und zweite Seitenzahnräder 44, 45, die mit dem Paar von Ritzelzahnrädern 43, 43 derart in Eingriff sind, dass zugehörige Zahnradachsen orthogonal zueinander sind, und ist konfiguriert, eine Antriebskraft zu dem linken Hinterrad 13 und dem rechten Hinterrad 14 zu verteilen. Die linken und rechten Antriebswellen 23, 24 auf der Hinterradseite sind jeweils mit den ersten und zweiten Seitenzahnrädern 44, 45 verbunden, um nicht relativ drehbar zu sein.
Die Steuerungsvorrichtung 6 umfasst eine CPU 61 als ein Beispiel einer Verarbeitungseinrichtung beziehungsweise eines Prozessors, eine Speichereinheit 62, die ein Halbleiterspeicherelement umfasst, das ein ROM, ein RAM oder dergleichen ist, und eine Schaltleistungszufuhreinheit 63, die konfiguriert ist, einen Strom zu erzeugen, der zu der elektromagnetischen Spule 56 der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 zuzuführen ist. Die Speichereinheit 62 ist konfiguriert ist, ein Programm, das eine Prozedur einer Berechnungsverarbeitung angibt, die durch die CPU 61 auszuführen ist, und eine Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 zu speichern, die eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugzustand des Allradantriebsfahrzeugs 1 und einer Antriebskraft, die zu den linken und rechten Hinterrädern 13, 14 übertragen wird, angibt. Die CPU 61 kann einen Strom, der von der Schaltungsleistungszufuhreinheit 63 zu der elektromagnetischen Spule 56 zugeführt wird, justieren, indem ein Tastgrad beziehungsweise eine relative Einschaltdauer eines PWM-Signals, das zu der Schaltungsleistungszufuhreinheit 63 zugeführt wird, vergrößert oder verkleinert wird.
Die CPU 61 der Steuerungsvorrichtung 6 kann Erfassungswerte von Drehzahlsensoren 71 bis 74, die konfiguriert sind, jeweilige Drehzahlen des linken Vorderrads 11, des rechten Vorderrads 12, des linken Hinterrads 13, des rechten Hinterrads 14 zu erfassen, einen Erfassungswert eines Lenkwinkelsensors 75, der konfiguriert ist, einen Lenkwinkel eines Lenkrads 17 zu erfassen, das durch einen Fahrer gelenkt wird, und einen Erfassungswert eines Beschleunigungseinrichtungspedalsensors 76 zu beschaffen, der konfiguriert ist, einen Niederdrückbetrag eines Beschleunigungseinrichtungspedals beziehungsweise Gaspedals 18 zu erfassen. Diese Erfassungswerte sind Beispiele des Fahrzeugzustands des Allradantriebfahrzeugs 1.
Wenn das Allradantriebsfahrzeug 1 geradeaus fährt, steuert die CPU 61 hauptsächlich die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 auf der Grundlage eines Niederdrückbetrags des Beschleunigungseinrichtungspedals 18, der durch den Beschleunigungseinrichtungspedalsensor 76 erfasst wird, und einer Drehzahldifferenz (einer Differenz zwischen einer durchschnittlichen Drehzahl der linken und rechten Vorderräder 11, 12 und einer durchschnittlichen Drehzahl der linken und rechten Hinterräder 13, 14) zwischen den Vorder- und Hinterrädern, die von den Drehzahlen der linken und rechten Vorderräder 11, 12 und der linken und rechten Hinterräder 13, 14 erhalten wird, die durch die Drehzahlsensoren 71 bis 74 erfasst werden.
Genauer gesagt berechnete CPU 61 ein antriebskraftempfindliches beziehungsweise antriebskraftgesteuertes Drehmoment auf der Grundlage eines Niederdrückbetrags des Beschleunigungseinrichtungspedals 18, sie berechnet ein differentialdrehungsempfindliches beziehungsweise differentialdrehungsgesteuertes Drehmoment auf der Grundlage einer Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern und sie berechnet ein Befehlsdrehmoment, das ein Befehlswert einer Antriebskraft ist, die zu den linken und rechten Hinterrädern 13, 14 zu übertragen ist, indem das antriebskraftgesteuerte Drehmoment und das differentialdrehungsgesteuerte Drehmoment addiert werden. Die CPU 61 stellt einen Tastgrad des PWM-Signals, das zu der Schaltungsleistungszufuhreinheit 63 zuzuführen ist, entsprechend dem Befehlsdrehmoment ein.
Wenn das Allradantriebsfahrzeug 1 startet, berechnet die CPU 61 ein Startzeitdrehmoment auf der Grundlage eines geschätzten Werts eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten, wobei sie das Startzeitdrehmoment als ein Befehlsdrehmoment einstellt. Der geschätzte Wert des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten kann beispielsweise auf der Grundlage einer Temperatur oder eines Verwendungsstatus eines Wischers erhalten werden. Wenn beispielsweise eine Lufttemperatur 0°C oder niedriger ist oder der Wischer verwendet wird, wird der Straßenoberflächenreibungskoeffizient als niedrig eingeschätzt, wobei der geschätzte Wert des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten eingestellt wird, um niedriger zu werden, wenn die Lufttemperatur niedriger wird und eine Betriebsgeschwindigkeit des Wischers höher wird. Der geschätzte Wert des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten kann auf der Grundlage der Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern erhalten werden, wenn das Fahrzeug fährt, bevor es stoppt. Wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient niedrig ist, ist es wahrscheinlich, dass ein Schlupf der linken und rechten Vorderräder 11, 12 sowie der linken und rechten Hinterräder 13, 14 auftritt, sodass der geschätzte Wert des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten entsprechend einer Auftrittsfrequenz des Schlupfes eingestellt wird.
2 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das ein Konfigurationsbeispiel eines Teils von Funktionen der Steuerungsvorrichtung 6 zeigt. Die Speichereinheit 62 ist konfiguriert, ein Programm 620, erste und zweite Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 621, 622, erste und zweite Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 623, 624 und die erste und zweite Startzeitdrehmomentabbildungen 625, 626 zu speichern. Die CPU 61 fungiert als eine Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 611, eine Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 612 und eine Startzeitdrehmomentberechnungseinheit 613, indem das Programm 620 ausgeführt wird.
Die CPU 61 kann mit einer Eingabevorrichtung 8 kommunizieren, die konfiguriert ist, eine Betätigung des Fahrers zu empfangen. Die Eingabevorrichtung 8 ist beispielsweise eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung und kann eine vorbestimmte Eingabebetätigung durch den Fahrer empfangen, der einen Bildschirm einer graphischen Benutzerschnittstelle (GUI) berührt, der auf einem Berührungsfeld angezeigt wird. Die CPU 61 kann Ergebnisinformationen der Eingabebetätigung von der Eingabevorrichtung 8 beispielsweise durch eine Controller-Area-Network-(CAN-)Kommunikation beschaffen.
Die Eingabevorrichtung 8 ist nicht auf eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung begrenzt und kann ein tragbares Informationsendgerät sein, das ein Smartphone des Fahrers oder dergleichen ist. In diesem Fall beschafft die CPU 61 drahtlos die Ergebnisinformationen der Eingabebetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird. Die Eingabevorrichtung 8 kann ein Druckknopfschalter oder ein Drehschalter sein.
Die ersten und zweiten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 621, 622, die ersten und zweiten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 623, 624 und die ersten und zweiten Startzeitdrehmomentabbildungen 625, 626, die in der Speichereinheit 62 gespeichert sind, entsprechen der Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5, die die Beziehung zwischen dem Fahrzeugzustand des Allradantriebsfahrzeugs 1 und der Antriebskraft, die zu den linken und rechten Hinterrädern 13, 14 übertragen wird, angibt.
Die erste Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 621, die erste Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 623 und die erste Startzeitdrehmomentabbildung 625 sind ein spezifisches Beispiel einer ersten Steuerungskennlinie gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Schwingungsverhinderungsleistungsfähigkeit zur Verhinderung einer Schwingung und eines Geräuschs, das in dem Allradantriebsfahrzeug 1 erzeugt wird, priorisiert wird. Die zweite Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 622, die zweite Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 624 und die zweite Startzeitdrehmomentabbildung 626 sind ein spezifisches Beispiel einer zweiten Steuerungskennlinie gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Leistungsfähigkeit, die gegensätzlich zu der Schwingungsverhinderungsleistungsfähigkeit ist, priorisiert wird.
3A zeigt die erste Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 621 und 3B zeigt die zweite Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 622. In den 3A und 3B gibt eine X-Achse eine Fahrzeuggeschwindigkeit S an, eine Y-Achse gibt einen Niederdrückbetrag θ eines Beschleunigungseinrichtungspedals an und eine Z-Achse gibt ein antriebskraftgesteuertes Drehmoment T₁ an. Die ersten und zweiten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 621, 622 zeigen eine Steuerungskennlinie, dass das antriebskraftgesteuerte Drehmoment T1 zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit S abnimmt und der Niederdrückbetrag θ eines Beschleunigungseinrichtungspedal zunimmt. Die CPU 61 fungiert als die Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 611, um das antriebskraftgesteuerte Drehmoment T₁ zu berechnen, indem auf eine Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung Bezug genommen wird, die durch den Fahrer aus den ersten und zweiten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 621, 622 ausgewählt wird.
Die erste Antriebskraftgesteuertes -Drehmoment-Abbildung 621 weist das größere antriebskraftgesteuerte Drehmoment T1 insbesondere in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich im Vergleich zu dem der zweiten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 622 auf, wobei das antriebskraftgesteuerte Drehmoment T₁, das ein konstanter Wert oder größer ist, auch in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eingestellt wird. Folglich ist, wenn die erste Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 621 ausgewählt wird, eine Antriebskraft, die zu den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 übertragen wird, wenn das Allradantriebsfahrzeug 1 in einem stabilen Fahrzustand fährt, größer als die, wenn die zweite Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 622 ausgewählt wird. Hierbei bezieht sich der stabile Fahrzustand auf einen Zustand eines Fahrens bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher ohne Beschleunigung oder Verzögerung.
Dementsprechend wird, wenn die erste Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 621 ausgewählt wird, beispielsweise eine Erzeugung eines Geräuschs aufgrund eines Klapperns des Zahnkranzes 521 und des Ritzelzahnrads 252 in dem Zahnradmechanismus 25 verhindert. Demgegenüber ist in der ersten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 621 das antriebskraftgesteuerte Drehmoment T₁ der konstante Wert oder größer auch in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, sodass ein Reibungsverlust in dem Antriebskraftübertragungssystem 2, das konfiguriert ist, die Antriebskraft zu den linken und rechten Hinterrädern 13 zu übertragen, zunimmt, wobei eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit abnimmt.
4A zeigt die erste Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 623 und 4B zeigt die zweite Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 624. In den 4A und 4B gibt eine X-Achse eine Drehzahldifferenz ΔV zwischen den Vorder- und Hinterrädern an, wobei eine Y-Achse ein differentialdrehungsgesteuertes Drehmoment T2 angibt. Die ersten und zweiten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 623, 624 zeigen eine Steuerungskennlinie, bei der das differentialdrehungsgesteuerte Drehmoment T₂ zunimmt, wenn die Drehzahldifferenz ΔV zwischen den Vorder- und Hinterrädern zunimmt, wobei das differentialdrehungsgesteuerte Drehmoment T₂ ein konstanter Wert wird, wenn die Drehzahldifferenz ΔV zwischen den Vorder- und Hinterrädern ein vorbestimmter Wert oder größer ist. Die CPU 61 fungiert als die Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Berechnungseinheit 612, um das differentialdrehungsgesteuerte Drehmoment T₂ zu berechnen, indem auf eine Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung Bezug genommen wird, die durch den Fahrer aus den ersten und zweiten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 623, 624 ausgewählt wird.
In der ersten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 623 steigt das differentialdrehungsgesteuerte Drehmoment T₂ langsamer an als das in der zweiten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 624. Dementsprechend wird, auch wenn beispielsweise das linke Vorderrad 11 oder das rechte Vorderrad 12 einen Schlupf hat beziehungsweise schlupft, während das Fahrzeug in einem Zweiradantriebszustands fährt, und eine Antriebskraft zu den linken und rechten Hinterrädern 13, 14 verteilt wird, ein Auftreten einer Schwingung in dem Antriebskraftübertragungssystem 2, das die Antriebswelle 20 oder dergleichen ist, verhindert. Demgegenüber wird der Anstieg des differentialdrehungsgesteuerten Drehmoments T₂ sanft, wobei eine Traktionsleistung abnimmt.
5A zeigt die erste Startzeitdrehmomentabbildung 625 und 5B zeigt die zweite Startzeitdrehmomentabbildung 626. In den 5A und 5B gibt eine X-Achse einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ an, wobei eine Y-Achse ein Startzeitdrehmoment T₃ angibt. Die ersten und zweiten Startzeitdrehmomentabbildungen 625, 626 zeigen eine Steuerungskennlinie, in der das Startzeitdrehmoment T₃ zunimmt, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ zunimmt, wobei das Startzeitdrehmoment T₃ ein konstanter Wert wird, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ ein vorbestimmter Wert oder größer ist. Die CPU 61 fungiert als die Startzeitdrehmomentberechnungseinheit 613, um das Startzeitdrehmoment T₃ zu berechnen, indem auf eine Startzeitdrehmomentabbildung Bezug genommen wird, die durch den Fahrer aus den ersten und zweiten Startzeitdrehmomentabbildungen 625, 626 ausgewählt wird.
In der ersten Startzeitdrehmomentabbildung 625 wird das Startzeitdrehmoment T₃ eingestellt, um kleiner zu sein als das in der zweiten Startzeitdrehmomentabbildung 626. Dementsprechend ist es möglich, ein Auftreten eines Schwingungsphänomens zu verhindern, bei dem die linken und rechten Vorderräder 11, 12 und die linken und rechten Hinterräder 13, 14 abwechselnd schlupfen. Demgegenüber nimmt die Traktionsleistung ab, wenn das Fahrzeug startet.
Dieses Schwingungsphänomen tritt auf, wenn das Fahrzeug in dem Allradantriebszustand startet, beispielsweise aufgrund eines wiederholten Zustands, in dem, wenn die linken und rechten Vorderräder 11, 12 schlupfen, der Hauptteil eine Antriebskraft zu den linken und rechten Hinterrädern 13, 14 übertragen wird und eine Verdrehung der Antriebswelle 20 zunimmt, wobei die rechten und linken Hinterräder 13, 14 aufgrund einer elastischen Kraft der Verdrehung der Antriebswelle 20 schlupfen und die Antriebswelle 20 zu einer entgegengesetzten Seite verdreht wird, sodass die linken und rechten Vorderräder 11, 12 wieder schlupfen.
Der Fahrer kann eine aus der ersten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 621 und der zweiten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 622, eine aus der ersten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 623 und der zweiten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 624 und eine aus der ersten Startzeitdrehmomentabbildung 625 und der zweiten Startzeitdrehmomentabbildung 626 jeweils auswählen, um die Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 zu ändern.
Die 3 bis 5 zeigen jeweils zwei Drehmomentabbildungen, wobei ein Fall, in dem der Fahrer eine aus diesen zwei Drehmomentabbildungen auswählen kann, beschrieben worden ist. Es kann jedoch eine dritte Drehmomentabbildung zu den ersten und zweiten Drehmomentabbildungen hinzugefügt werden, sodass der Fahrer eine aus drei Drehmomentabbildungen auswählen kann. In diesem Fall kann die dritte Drehmomentabbildung beispielsweise eine Steuerungskennlinie aufweisen, die zwischen den ersten und zweiten Drehmomentabbildungen liegt, wobei sie einen größeren Fokus auf die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Traktionsleistung als die zweite Drehmomentabbildung haben kann.
Der Fahrer kann ebenso in der Lage sein, jede Drehmomentabbildung nach Wunsch zu modifizieren (einzustellen). In diesem Fall ist es möglich, einen Drehmomentabbildungsmodifikationsbetrieb, der durch den Fahrer ausgeführt wird, zu akzeptieren, indem eine Drehmomentabbildung, die eine Standardsteuerungskennlinie aufweist, vorbereitet wird und es dem Fahrer ermöglicht wird, eine Position (einen Koordinatenwert) eines Wendepunkts der Drehmomentabbildung, die graphisch auf dem Berührungsfeld der Eingabevorrichtung 8 angezeigt wird, beispielsweise durch eine Berührungsbetätigung zu ändern.
6 zeigt eine veranschaulichende Darstellung, die ein Beispiel des GUI-Bildschirms veranschaulicht, wenn der Fahrer den Drehmomentabbildungsmodifikationsbetrieb ausführt. 6 zeigt eine Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 81, die auf dem Berührungsfeld 80 der Eingabevorrichtung 8 angezeigt wird. Der Fahrer kann eine Position eines Wendepunkts 811, der ein Biegungspunkt einer geraden Linie der Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 81 ist, verschieben, um einen Koordinatenwert des Wendepunkts 811 zu ändern, indem eine Ziehbetätigung durch ein Berühren eines Anzeigeteils des Wendepunkts 811 mit einem Finger 82 hiervon ausgeführt wird. In 6 ist ein gerader Linienabschnitt der Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildung 81 vor der Änderung durch eine gestrichelte Linie angegeben, wobei ein gerader Linienabschnitt, der geändert ist, durch eine durchgezogene Linie angegeben ist. Die Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildung und die Startzeitdrehmomentabbildung können ebenso auf ähnliche Weise modifiziert werden.
Indem die Steuerungsvorrichtung 6 mit dieser Funktion versehen ist, wird ein Freiheitsgrad bezüglich einer Änderung der Steuerungskennlinie im Vergleich zu einem Fall vergrößert, bei dem eine Drehmomentabbildung, die durch den Fahrer aus einer Vielzahl von voreingestellten Drehmomentabbildungen ausgewählt wird, zur Steuerung der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 verwendet wird. Diese Funktion ist insbesondere für einen Sportler nützlich, der an einem Fahrzeugwettbewerb, wie beispielsweise einer Rallye, teilnimmt. Wenn ein Modifikationsbetrieb, der als für eine Fahrsicherheit ungeeignet bestimmt wird, ausgeführt wird, kann der Modifikationsbetrieb ungültig gemacht werden.
(Betrieb und Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels)
Entsprechend dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel kann die Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 durch individuelle Fahrer geändert werden, sodass es möglich ist, mit Präferenzen von verschiedenen Fahrern zurechtzukommen und einen Zufriedenheitsgrad einer größeren Anzahl von Fahrern zu verbessern. Auch ein Fahrer, der kein spezialisiertes Wissen über einen Fahrbetrieb hat, kann auf einfache Weise eine Steuerungskennlinie nach Wunsch auswählen, indem die Drehmomentabbildung, die durch den Fahrer aus der Vielzahl von Drehmomentabbildungen ausgewählt wird, die die Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 zeigt, für eine Steuerung der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 verwendet wird.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Konfigurationsbeispiel eines Netzwerkserversystems gemäß den zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Ein Netzwerkserversystem 9 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist konfiguriert, die Steuerungsvorrichtung 6 des Allradantriebfahrzeugs 1 mit einer Funktion zum Verbinden eines Telekommunikationsleitungsnetzwerks N, das das Internet oder dergleichen ist, zu versehen und einen Zugang zu einem Server 91 zu ermöglichen, der durch einen Hersteller 90 des Allradantriebsfahrzeugs 1 oder der Steuerungsvorrichtung 6 verwaltet wird. Die Steuerungsvorrichtung 6 jedes Allradantriebfahrzeugs 1 überträgt einen Auswahlstatus der Drehmomentabbildung durch den Fahrer zu dem Server 91, der konfiguriert ist, den Auswahlstatus zu sammeln.
Der Server 91 ist konfiguriert, den Auswahlstatus der ersten und zweiten Antriebskraftgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 621, 622, den Auswahlstatus der ersten und zweiten Differentialdrehungsgesteuertes-Drehmoment-Abbildungen 623, 624 und den Auswahlstatus der ersten und zweiten Startzeit Drehmomentabbildungen 625, 626 von den Steuerungsvorrichtungen 6 einer Vielzahl von Allradantriebsfahrzeugen 1 zu beschaffen und anzusammeln. Ein Entwickler 92 des Herstellers 90 kann eine Tendenz von Präferenzen von Fahrern auf der Grundlage eines Gesamtergebnisses verstehen. Genauer gesagt ist es möglich, zu wissen, ob die Anzahl von Fahrern, die eine hohe Schwingungsverhinderungsleistungsfähigkeit fordern, größer ist als die Anzahl von Fahrern, die eine hohe Kraftstoffwirtschaftlichkeit und eine hohe Traktionsleistungsfähigkeit fordern. Diese Informationen können für nachfolgende Entwicklungen und Verbesserungen der Steuerungsvorrichtung 6 verwendet werden.
Die Steuerungsvorrichtung 6 kann mit dem Server 91 über das Telekommunikationsleitungsnetzwerk N kommunizieren, sodass die Steuerungsvorrichtung 6 Informationen über eine verbesserte Drehmomentabbildung von dem Server 91 herunterladen und beschaffen kann, wobei sie die Drehmomentabbildung, die in der Speichereinheit 62 gespeichert ist, aktualisieren kann.
Das Netzwerkserversystem 9 kann derart konstruiert sein, dass eine Drehmomentabbildung, die durch den Fahrer des Allradantriebfahrzeugs 1 modifiziert wird, auf den Server 91 hochgeladen wird und ein anderer Fahrer die hochgeladene Drehmomentabbildung herunterladen kann und die Drehmomentabbildung für eine Steuerung der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 5 eines Fahrzeugs des anderen Fahrers verwenden kann. In diesem Fall kann der andere Fahrer die heruntergeladene Drehmomentabbildung bewerten und ein Bewertungsergebnis zu dem Server 91 übertragen.
Entsprechend dem Netzwerkserversystem 9 kann der Entwickler 92 die Tendenz der Präferenzen der Fahrer auf der Grundlage des empfangenen Bewertungsergebnisses verstehen, wobei, wenn das Bewertungsergebnis veröffentlicht wird, eine größere Anzahl von Fahrern veranlasst werden kann, eine Drehmomentabbildung mit einer hohen Bewertung zu verwenden.
(Anhang)
Die vorliegende Erfindung ist auf der Grundlage der Ausführungsbeispiele beschrieben worden. Diese Ausführungsbeispiele begrenzen jedoch nicht die Erfindung entsprechend den Patentansprüchen. Es ist anzumerken, dass nicht alle Kombinationen der Merkmale, die in den Ausführungsbeispielen beschrieben sind, für die Mittel zur Lösung des Problems der Erfindung essenziell sind.
Die vorliegende Erfindung kann in geeigneter Weise modifiziert und ausgeführt werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Steuerungsvorrichtung 6 mit dem Telekommunikationsleitungsnetzwerk N über ein tragbares Informationsendgerät, das ein Smartphone, das dem Fahrer gehört, oder dergleichen ist, verbunden werden.
Eine Steuerungsvorrichtung ist bei einem Allradantriebsfahrzeug anbringbar, das ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad umfasst, wobei sie konfiguriert ist, eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung zu steuern, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen. Die Steuerungsvorrichtung umfasst einen Prozessor und einen Speicher, der ein Programm speichert, um, wenn es durch den Prozessor ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung zu veranlassen, eine Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung, die eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugzustand des Allradantriebfahrzeugs und einer Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, angibt, in Reaktion auf eine Eingabe von einer Eingabevorrichtung zu ändern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005162007 A [0004]
JP 2016159745 A [0004]

Claims

Steuerungsvorrichtung, die bei einem Allradantriebsfahrzeug anbringbar ist, das ein Hauptantriebsrad und ein Hilfsantriebsrad umfasst, und die konfiguriert ist, eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung zu steuern, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: einen Prozessor und einen Speicher, der ein Programm speichert, um, wenn es durch den Prozessor ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung zu veranlassen: eine Steuerungskennlinie der Antriebskraftübertragungsvorrichtung, die eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugzustand des Allradantriebfahrzeugs und einer Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, angibt, in Reaktion auf eine Eingabe von einer Eingabevorrichtung zu ändern.
Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungskennlinie aus einer Vielzahl von Steuerungskennlinien in Reaktion auf die Eingabe ausgewählt wird, und wobei die Vielzahl von Steuerungskennlinien eine erste Steuerungskennlinie, in der eine Schwingungsverhinderungsleistungsfähigkeit zur Verhinderung einer Schwingung und eines Geräusches, das in dem Allradantriebsfahrzeug erzeugt wird, priorisiert wird, und eine zweite Steuerungskennlinie umfasst, in der eine Leistungsfähigkeit priorisiert wird, die gegensätzlich zu der Schwingungsverhinderungsleistungsfähigkeit ist.
Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Schwingungsverhinderungsleistungsfähigkeit eine Schwingung und ein Geräusch in einem Antriebskraftübertragungssystem verhindert, das konfiguriert ist, eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle zu dem Hilfsantriebsrad zu übertragen.
Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem die erste Steuerungskennlinie ausgewählt wird, eine Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, wenn das Allradantriebsfahrzeug startet, kleiner ist als die in einem Fall, in dem die zweite Steuerungskennlinie ausgewählt ist.
Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei in einem Fall, in dem die erste Steuerungskennlinie ausgewählt wird, eine Antriebskraft, die zu dem Hilfsantriebsrad übertragen wird, wenn das Allradantriebsfahrzeug in einem stabilen Fahrzustand fährt, größer ist als die in einem Fall, in dem die zweite Steuerungskennlinie ausgewählt ist.
Steuerungsvorrichtung für eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei ein Auswahlstatus der Steuerungskennlinie zu einem Server übertragen wird, der konfiguriert ist, den Auswahlstatus anzusammeln.