WO2014094757A2 - Verfahren zur stabilisierung eines reibwertgradienten einer kupplung in einem kraftfahrzeug - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for stabilizing a Reibwertgradienten a
  • a drive train in which a drive train can be connected by means of a clutch with an internal combustion engine and a torque is transmitted to an output, wherein the drive train has an engaged gear.
  • Switching and starting clutches used in motor vehicles may generally have variations in the coefficient of friction across their travel time. It is desirable for the coefficient of friction gradient to remain approximately positive over the service life of the clutch. If negative coefficients of friction gradient are generated above the slip speed, frictional vibrations can occur in the vehicle, which significantly affect the driving comfort. Whether negative coefficients of friction arise depends very much on the driving behavior of the respective driver. On the one hand, negative coefficient of friction gradients occur when the clutches are overloaded, on the other hand, when the clutches are loaded almost exclusively with very low load. Under the load with a low load is to be understood in the following driving with speeds of the internal combustion engine of ⁇ 2000 revolutions / minute.
  • the invention has for its object to provide a method for stabilizing the Reibwertgradienten over the life of a clutch in a motor vehicle, in which the Reibwertgradient is always in the positive range, whereby the vibration tendency of the motor vehicle is completely prevented.
  • the object is achieved in that when driving the motor vehicle in a low load range, the clutch is briefly brought into a slip.
  • the two clutch plates of the clutch have a differential speed to each other, which sets a sliding friction between the two clutch plates.
  • Such slip behavior introduces high energy into the clutch fins, thereby heating the clutch fins and burning contaminants such as oil deposits and dirt on the surfaces of the clutch linings, resulting in a new surface finish.
  • the lining quality is simultaneously changed by the thermal and mechanical damage, whereby the surface of the coupling is renewed by such wear. In this way, the frictional properties of the clutch are kept approximately constant and the Reibwertgradient always set positive.
  • the clutch is brought into the slip independently of a driver's request at predetermined time intervals.
  • This has the advantage that the slip can be triggered by simple software measures and thus no additional attention of the driver is required. Due to this automatic procedure, if necessary, a positive coefficient of friction gradient is realized at the coupling.
  • the gear at which the clutch is slipped is greater than the second gear. This approach is recommended because at higher speeds a slower acceleration is realized and therefore a power loss, which is realized by the short-term slip operation of the clutch is not immediately noticed by the driver. Thus, this measure is not perceived by the driver as disturbing.
  • a gear which is lower in relation to the engaged gear is simulated by a precisely defined slip in the transmitting clutch.
  • the speed of the internal combustion engine is increased, so that it gives the impression as if the lower gear is engaged.
  • the driver perceives such a procedure as a downshift and thus not disturbing.
  • a development of the invention relates to a method for improving the Reibwertgradienten of clutches of a dual-clutch transmission of a motor vehicle, which comprises two partial drive trains, each of which can be connected by means of a clutch to an internal combustion engine and transmit a torque to an output, wherein during the driving operation of the motor vehicle, the active first partial drive train comprising an engaged gear is coupled to the internal combustion engine via the closed first clutch during the inactive second part of the drive train has an inserted further gear.
  • the Reibwertgradient can always be kept in the positive range, when driving the motor vehicle in a low load range, one of the two clutches is set in a slip.
  • the clutch which is set into slippage is thereby freed from impurities and used friction material, which is the cause of a negative coefficient of friction gradient. Since in this slippage a high energy is transferred to the surfaces of the two clutch linings of the respective clutch, the clutch linings are heated and freed their surface from contamination. This results in a positive coefficient of friction gradient, which is kept approximately stable by the repeated adjustment of the slip condition.
  • the inactive second clutch regardless of the driver's request and unnoticed by the driver for a predetermined period repeatedly set in the slip.
  • the clutch Upon detection of a low load operation by the software, the clutch is automatically de-contaminated, thus providing the positive coefficient of friction gradient approximately constant for further travel.
  • next-lower gear to the partial drive train comprising the active clutch is engaged on the partial drive train containing the inactive clutch. This insertion takes place before the associated inactive coupling is pressed.
  • the insertion of this next-lower gear allows the setting of the differential speed of the clutch discs to each other by coupling the gears of the transmission.
  • the coupling of these gears leads to the formation of the differential speed and the pressing, ie the supply of an axial force, results in a force transmission between the clutch plates, whereby the desired energy for combustion of the impurities is formed on the clutch linings.
  • the desire for higher driving dynamics would even be able to be accelerated in this approach, since the clutch travel is already covered by both the active and the inactive clutch.
  • the gear at which the clutch is slipped is greater than the second gear. Since in the higher gears generally a lower dynamic is present, resulting in a slower acceleration of the motor vehicle, such a power takeoff is subjectively perceived by the driver as uncritical.
  • the inactive coupling is directly or after a
  • the overlap circuit is the period in which the active clutch is opened and the inactive clutch is simultaneously closed. In this case, the time can be shortened at which the open clutch is pressed in gear engaged, since the overlap circuit existing friction energy is provided.
  • the process for improving the Reibwertgradienten is aborted when a high driving dynamics is requested by the driver. This reliably ensures that an acceleration of the vehicle without restrictions is possible.
  • a gear which is lower in relation to the engaged gear is simulated on the active clutch by only a partial transmission of the driving force of the internal combustion engine to the clutch.
  • Figure 1 Schematic representation of a drive train of a motor vehicle with a dual-clutch transmission.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a drive train 1 of a motor vehicle with a dual-clutch transmission.
  • a drive unit 2 for example an internal combustion engine, is connected via a shaft 3 to the dual-clutch transmission, which will be described in more detail below.
  • the dual-clutch transmission consists of two sub-trains.
  • the first sub-line has a first sub-transmission clutch 4, which leads to a first sub-drive train 9.
  • the drive unit 2 in the form of the internal combustion engine is also connected to a second sub-train, which comprises a second sub-transmission clutch 5, which leads to a second sub-drive train 8.
  • the two partial drive trains 8, 9 are guided via an axle differential 10 to a drive axle 1 1 of the motor vehicle.
  • the first part of the drive train 9, the odd gears, such as 1, 3, 5, on, while the second part of the drive train 8, the even gears, such as 2, 4, 6, comprises.
  • both sub-transmission clutches 4, 5 must be operated simultaneously, since by means of the first sub-transmission clutch 4 of a gear is decoupled from the shaft 3, while using the second sub-transmission clutch 5, the further gear with the shaft 3 and thus the internal combustion engine 2 is connected. This procedure is referred to as a discrimination circuit.
  • Each partial transmission clutch 4, 5 is actuated by a Clgetriebekupplungsaktorik 6, 7.
  • the required actuation energy can be made available either via an electric motor or a hydraulic pump, possibly in combination with an energy store.
  • the Railgetriebekupplungsaktoriken 6, 7 are connected to a control unit 12, which controls the Generalgetriebekupplungsaktorik 6 and 7, if necessary.
  • a hydraulic or hydrostatic clutch actuator HCA - Hydrostatic Clutch Actuator
  • the partial transmission clutch 4 should be regarded as active and the partial transmission clutch 5 as an inactive clutch.
  • the active partial transmission clutch 4 is in frictional engagement with the shaft 3, which is driven by the drive unit 2.
  • the still open partial transmission clutch 5 is set in gear engaged for a few seconds in slip, ie pressed.
  • the selection of the time intervals is carried out as a function of the mileage of the motor vehicle, the mileage, the number of circuits, the driving collective and the like.
  • partial load ie speed of the internal combustion engine ⁇ 2000 revolutions / min
  • Both the selection of the time interval and the driving situation is carried out regardless of the driver's request by a stored in the control unit 12 software.
  • the period of time for which the inactive partial transmission clutch 5 is set to slip when the gear is engaged depends on the generated switching power or the switching work.
  • the drive unit 2 increases the engine torque by the clutch torque which is necessary on the inactive second partial transmission clutch 5 during this time. If the driver in this phase, in which the two partial transmission clutches 4, 5 are required to request a higher driving dynamics, the process is either canceled (if no downshift is planned) by one of the two partial transmission clutches 4, 5 is opened and the engine torque accordingly is adapted to the torque given by the accelerator pedal or the process is even used for faster downshifts, since the Llustweg the inactive part clutch 5 is already laid back. In both cases, the full power of the internal combustion engine is used to propel the motor vehicle.
  • the described measure for increasing the coefficient of friction or the setting of a positive coefficient of friction gradient is preferably always set on the inactive partial transmission clutch 5 only when higher speeds are realized.
  • one gear is understood to be greater than the second gear.
  • the next-lower gear is engaged on the initially inactive partial transmission clutch 5 before this clutch is pressed.
  • next lower gear can be simulated during the fürscheidungsscrien or already engaged gear through the active part transmission clutch 4 by only a portion of the drive power from the engine 2 via the shaft 3 is transmitted to the active part drive clutch 4, which also as slippage of the clutch referred to as.
  • the driver will feel such slipping of the clutch in an automatic transmission as a downshift.
  • the described method is stored in a software of the control unit 12 for controlling the dual-clutch transmission and ensures that in low-load operations on additional, not felt by the vehicle occupant circuits with high switching power or switching work, the friction coefficients in the partial transmission clutches 4, 5 are stabilized. This creates no time disadvantages for the driver in a desire for higher driving dynamics.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stabilisierung eines Reibwertgradienten einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug, bei welchem ein Antriebsstrang mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine verbindbar ist und ein Moment auf einen Abtrieb übertragen wird, wobei der Antriebsstrang einen eingelegten Gang aufweist. Bei einem Verfahren, bei welchem ein nahezu konstanter positiver Reibwertgradient gewährleistet wird, wird bei einer Fahrt des Kraftfahrzeuges in einem Niedriglastbereich die Kupplung kurzzeitig in einen Schlupf gebracht.

Description

Verfahren zur Stabilisierung eines Reibwertgradienten einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stabilisierung eines Reibwertgradienten einer
Kupplung in einem Kraftfahrzeug, bei welchem ein Antriebsstrang mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine verbindbar ist und ein Moment auf einen Abtrieb übertragen wird, wobei der Antriebsstrang einen eingelegten Gang aufweist.
In Kraftfahrzeuge eingesetzte Schalt- und Anfahrkupplungen können generell über ihre Laufzeit Reibwertveränderungen aufweisen Es ist wünschenswert, dass der Reibwertgradient über die Lebensdauer der Kupplung annähernd positiv bleibt. Werden negative Reibwertgradienten über der Schlupfdrehzahl erzeugt, können im Fahrzeug Reibschwingungen auftreten, die den Fahrkomfort deutlich beeinträchtigen. Ob negative Reibwertgradienten entstehen, hängt sehr stark von dem Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers ab. Einerseits treten negative Reibwertgradienten auf, wenn die Kupplungen überlastet werden, andererseits, wenn die Kupplungen nahezu ausschließlich mit sehr niedriger Last belastet werden. Unter der Belastung mit einer niedrigen Last soll im Weiteren das Fahren mit Drehzahlen der Brennkraftmaschine von < 2000 Umdrehungen/Minute verstanden werden. Während die Überlastung der Kupplung durch eine ausreichende Dimensionierung der Kupplung unterbunden werden kann, kann dem Niedriglastbetrieb nur durch eine Antirupfregelung entgegengewirkt werden. Bei einer solchen Antirupfregelung wird eine pulsierende Axialkraft an der Kupplung erzeugt, welche die aufgrund eines negativen Reibwertgradienten auftretenden Schwingungen kompensieren soll. Allerdings besteht bei der Verwendung einer solchen Antirupfregelung die Gefahr, dass die Phase verschoben wird und damit sich die Schwingungsneigung des Kraftfahrzeuges weiter verstärken kann. Auch bei einer positiven Wirkung der Antirupfregelung können die reibwertinduzierten Schwingungen nicht vollständig beseitigt, sondern nur reduziert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Stabilisierung des Reibwertgradienten über der Laufzeit einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug anzugeben, bei welcher der Reibwertgradient immer im positiven Bereich liegt, wodurch die Schwingungsneigung des Kraftfahrzeuges vollständig unterbunden wird. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges in einem Niedriglastbereich die Kupplung kurzzeitig in einen Schlupf gebracht wird. Unter einem Schlupf soll im Weiteren verstanden werden, dass die beiden Kupplungsscheiben der Kupplung eine Differenzdrehzahl zueinander aufweisen, wodurch sich zwischen den beiden Kupplungsscheiben eine Gleitreibung einstellt. Durch ein solches Schlupfverhalten wird eine hohe Energie in die Kupplungslamellen eingeleitet, wodurch sich die Kupplungslamellen erwärmen und Verunreinigungen wie Ölablagerungen und Schmutz an den Oberflächen der Kupplungsbeläge verbrennen, wodurch sich eine neue Oberflächenqualität ergibt. Die Belagsqualität wird gleichzeitig durch die thermische und mechanische Schädigung geändert, wobei über einen solchen Verschleiß die Oberfläche der Kupplung erneuert wird. Auf diese Art und Weise werden die Reibeigenschaften der Kupplung annähernd konstant gehalten und der Reibwertgradient stets positiv eingestellt.
Vorteilhafterweise wird die Kupplung unabhängig von einem Fahrerwunsch in vorgegebenen Zeitintervallen in den Schlupf gebracht. Dies hat den Vorteil, dass der Schlupf durch einfache softwaremäßige Maßnahmen ausgelöst werden kann und somit keine zusätzliche Aufmerksamkeit des Fahrers erforderlich ist. Aufgrund dieser automatischen Vorgehensweise wird im Bedarfsfall ein positiver Reibwertgradient an der Kupplung realisiert.
In einer Ausgestaltung ist der Gang, bei welchem die Kupplung in den Schlupf gebracht wird, größer als der zweite Gang. Diese Vorgehensweise empfiehlt sich, da bei höheren Gängen eine langsamere Beschleunigung realisiert wird und daher eine Leistungswegnahme, die durch den kurzzeitigen Schlupfbetrieb der Kupplung realisiert wird, vom Fahrer nicht unmittelbar bemerkt wird. Somit wird diese Maßnahme durch den Fahrer nicht als störend empfunden.
In einer Variante wird ein gegenüber dem eingelegten Gang niedrigerer Gang durch einen genau definierten Schlupf in der übertragenden Kupplung simuliert. Bei einer solchen Simulation wird zwar der niedrige Gang nicht tatsächlich eingelegt, aber die Drehzahl der Brennkraftmaschine wird erhöht, so dass es den Eindruck erweckt, als wenn der niedrigere Gang eingelegt ist. Vom Fahrer wird ein solches Vorgehen als Rückschaltung und somit nicht störend wahrgenommen.
Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Reibwertgradienten von Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, welches zwei Teilantriebsstränge umfasst, die jeweils mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine verbindbar sind und ein Moment auf einen Abtrieb übertragen, wobei während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges der, einen eingelegten Gang umfassende aktive erste Teilantriebsstrang über die geschlossene erste Kupplung an die Brennkraftmaschine angekoppelt wird, während der inaktive zweite Teilantriebsstrang einen eingelegten weiteren Gang aufweist. Bei einem Verfahren, bei welchem der Reibwertgradient immer im positivem Bereich gehalten werden kann, wird bei einer Fahrt des Kraftfahrzeuges in einem Niedriglastbereich eine der beiden Kupplungen in einen Schlupf versetzt. Diejenige Kupplung, welche in den Schlupf versetzt wird, wird dabei von Verunreinigungen und verbrauchtem Reibmaterial befreit, was die Ursache für einen negativen Reibwertgradienten darstellt. Da in diesem Schlupf eine hohe Energie auf die Oberflächen der beiden Kupplungsbeläge der jeweiligen Kupplung übertragen wird, werden die Kupplungsbeläge erhitzt und deren Oberfläche von Verschmutzungen befreit. Daraus resultiert ein positiver Reibwertgradient, der durch die wiederholte Einstellung des Schlupfzustandes annähernd stabil gehalten wird.
Vorteilhafterweise wird die inaktive zweite Kupplung unabhängig vom Fahrerwunsch und unbemerkt vom Fahrer für einen vorgegebenen Zeitraum wiederholt in den Schlupf versetzt. Bei Feststellung eines Niedriglastbetriebes durch die Software wird die Kupplung automatisch von Verunreinigungen befreit und somit der positive Reibwertgradient annähernd konstant für den weiteren Fahrbetrieb bereitgestellt.
In einer Ausgestaltung wird an dem, die inaktive Kupplung enthaltenden Teilantriebsstrang der nächst-niedrigere Gang zu dem, die aktive Kupplung umfassenden Teilantriebsstrang eingelegt. Dieses Einlegen erfolgt bevor die dazugehörige inaktive Kupplung angepresst wird. Das Einlegen dieses nächst-niedrigeren Ganges ermöglicht die Einstellung der Differenzdrehzahl der Kupplungsscheiben zueinander durch Ankoppeln der Zahnräder des Getriebes. Das Ankoppeln dieser Zahnräder führt zur Ausbildung der Differenzdrehzahl und das Anpressen, d.h. die Zuführung einer Axialkraft, führt zu einer Kraftübertragung zwischen den Kupplungsscheiben, wodurch die gewünschte Energie zur Verbrennung der Verunreinigungen auf den Kupplungsbelägen gebildet wird. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer bei einem Wunsch nach höherer Fahrdynamik keine zeitlichen Nachteile hat. Der Wunsch nach höherer Fahrdynamik würde bei diesem Vorgehen sogar beschleunigt werden können, da der Kupplungsweg sowohl von der aktiven als auch von der inaktiven Kupplung bereits zurückgelegt ist. In einer Variante ist der Gang, bei welchem die Kupplung in den Schlupf gebracht wird, größer als der zweite Gang. Da in den höheren Gängen generell eine niedrigere Dynamik vorhanden ist, woraus sich eine langsamere Beschleunigung des Kraftfahrzeuges ergibt, wird eine solche Leistungswegnahme subjektiv durch den Fahrer als unkritisch empfunden.
In einer weiteren Ausführungsform wird die inaktive Kupplung direkt oder nach einer
Überschneidungsschaltung der beiden Kupplungen in den Schlupf versetzt. Bei der Überschneidungsschaltung handelt es sich um den Zeitraum, in welchem die aktive Kupplung geöffnet und die inaktive Kupplung gleichzeitig in den geschlossenen Zustand verbracht wird. Dabei lässt sich die Zeit verkürzen, bei welcher die offene Kupplung bei eingelegtem Gang angepresst wird, da aus der Überschneidungsschaltung vorhandene Reibungsenergie bereitgestellt wird.
Vorteilhafterweise wird der Vorgang zur Verbesserung des Reibwertgradienten abgebrochen, wenn eine hohe Fahrdynamik seitens des Fahrers angefordert wird. Damit wird zuverlässig gewährleistet, dass eine Beschleunigung des Fahrzeuges ohne Einschränkungen möglich ist.
In einer Ausgestaltung wird an der aktiven Kupplung ein gegenüber dem eingelegten Gang niedrigerer Gang durch eine nur teilweise Übertragung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine auf die Kupplung simuliert. Dies hat den Vorteil, dass eine höhere Drehzahl der Brennkraftmaschine realisiert wird, als sie normalerweise tatsächlich durch den eingelegten Gang gewährleistet ist. Dadurch wird sichergestellt, dass kein Einfluss auf die Fahrdynamik ausgeübt wird, da die Brennkraftmaschine in dieser Phase ein erhöhtes Motormoment zur Verfügung stellt, um die Schlupfleistung der aktiven Kupplung zusätzlich zur Verfügung zu stellen. Die Erhöhung des Motormomentes ist insbesondere darum von Vorteil, damit dieser Vorgang keinen Einfluss auf die eigentliche Fahrdynamik der Brennkraftmaschine ausübt und vom Fahrer unbemerkt bleibt.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsbeispiele zu. Eines davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt: Figur 1 : Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
Figur 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelkupplungsgetriebe. Dabei ist eine Antriebseinheit 2, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, über eine Welle 3 mit dem Doppelkupplungsgetriebe verbunden, welches im Weiteren näher beschrieben werden soll.
Das Doppelkupplungsgetriebe besteht aus zwei Teilsträngen. Der erste Teilstrang weist dabei eine erste Teilgetriebekupplung 4 auf, welche an einen ersten Teilantriebsstrang 9 führt. Die Antriebseinheit 2 in Form der Brennkraftmaschine ist außerdem mit einem zweiten Teilstrang verbunden, welcher eine zweite Teilgetriebekupplung 5 umfasst, die an einen zweiten Teilantriebsstrang 8 führt. Die beiden Teilantriebsstränge 8, 9 sind über ein Achsdifferenzial 10 an eine Antriebsachse 1 1 des Kraftfahrzeuges geführt.
In den Teilantriebssträngen 8, 9 sind unterschiedliche Gänge abgelegt. So weist der erste Teilantriebsstrang 9 die ungeraden Gänge, wie 1 , 3, 5, auf, während der zweite Teilantriebsstrang 8 die geraden Gänge, wie 2, 4, 6, umfasst. Beim Wechsel von einem Gang in einen weiteren Gang müssen beide Teilgetriebekupplungen 4, 5 gleichzeitig betätigt werden, da mittels der ersten Teilgetriebekupplung 4 der eine Gang von der Welle 3 abgekoppelt wird, während mit Hilfe der zweiten Teilgetriebekupplung 5 der weitere Gang mit der Welle 3 und somit der Brennkraftmaschine 2 verbunden wird. Diese Vorgehensweise wird als Überscheidungsschaltung bezeichnet.
Jede Teilgetriebekupplung 4, 5 wird von einer Teilgetriebekupplungsaktorik 6, 7 betätigt. Die erforderliche Betätigungsenergie kann entweder über einen Elektromotor oder eine hydraulische Pumpe zur Verfügung gestellt werden, ggf. in Kombination mit einem Energiespeicher. Die Teilgetriebekupplungsaktoriken 6, 7 sind mit einem Steuergerät 12 verbunden, welches die Teilgetriebekupplungsaktorik 6 bzw. 7 bei Bedarf ansteuert. Zur Betätigung der Teilgetriebekupplungen 4, 5 wird als Teilgetriebekupplungsaktorik 6, 7 ein hydraulischer oder hydrostatischer Kupplungsaktor (HCA - Hydrostatic Clutch Actuator) verwendet, wie er beispielsweise in der DE 10 2010 047 801 A1 oder DE 10 2010 047 800 A1 offenbart ist. lm Weiteren soll die Teilgetriebekupplung 4 als aktive und die Teilgetriebekupplung 5 als inaktive Kupplung betrachtet werden. Die aktive Teilgetriebekupplung 4 steht dabei im Kraft- schluss mit der Welle 3, die von der Antriebseinheit 2 angetrieben wird. In gewissen vorgegebenen Zeitintervallen und abhängig von der gegebenen Fahrsituation wird die noch offene Teilgetriebekupplung 5 bei eingelegtem Gang für wenige Sekunden in Schlupf versetzt, d.h. angepresst. Die Auswahl der Zeitintervalle erfolgt dabei in Abhängigkeit der Kilometer- Leistung des Kraftfahrzeuges, der Laufleistung, der Anzahl der Schaltungen, dem Fahrkollektiv und ähnlichem. Bei den Fahrsituationen wird zwischen Teillast (d.h. Drehzahl der Brennkraftmaschine < 2000 Umdrehungen /min) bzw. einer nahezu Konstantgeschwindigkeit unterschieden. Sowohl die Auswahl des Zeitintervalls als auch der Fahrsituation erfolgt dabei unabhängig vom Fahrerwunsch durch eine im Steuergerät 12 abgelegte Software. Der Zeitraum, für welchen die inaktive Teilgetriebekupplung 5 bei eingelegtem Gang in den Schlupf versetzt wird, hängt dabei von der erzeugten Schaltleistung bzw. der Schaltarbeit ab. Damit der Fahrer von diesem Vorgang nichts bemerkt bzw. damit dieser Vorgang keinen Einfluss auf die Fahrdynamik des Kraftfahrzeuges hat, erhöht die Antriebseinheit 2 in dieser Zeit das Motormoment um das Kupplungsmoment, welches an der inaktiven zweiten Teilgetriebekupplung 5 notwendig ist. Sollte der Fahrer in dieser Phase, in welcher die beiden Teilgetriebekupplungen 4, 5 betätigt sind, eine höhere Fahrdynamik anfordern, wird der Vorgang entweder abgebrochen (wenn keine Rückschaltung geplant ist), indem eine der beiden Teilgetriebekupplungen 4, 5 geöffnet wird und das Motormoment entsprechend dem vom Gaspedal vorgegebenen Moment angepasst wird oder der Vorgang wird sogar für schnellere Rückschaltungen genutzt , da der Lüftweg der inaktiven Teilgetriebkupplung 5 bereits zurück gelegt ist. In beiden Fällen wird die volle Leistung der Brennkraftmaschine zum Vortrieb des Kraftfahrzeuges genutzt.
Die erläuterte Maßnahme zur Erhöhung des Reibwertes bzw. der Einstellung eines positiven Reibwertgradienten wird an der inaktiven Teilgetriebekupplung 5 vorzugsweise immer nur dann eingestellt, wenn höhere Gänge realisiert werden. Unter den höheren Gängen wird dabei ein Gang größer dem zweiten Gang verstanden. Gleichzeitig wird der nächst-niedrigere Gang an der zunächst inaktiven Teilgetriebekupplung 5 eingelegt, bevor diese Kupplung angepresst wird.
Es ist von besonderem Vorteil, wenn bei einem solchen Doppelkupplungsgetriebe die vorgeschlagene Maßnahme direkt vor oder nach der Überschneidungsschaltung durchgeführt wird, da sich aus der Überscheidungsschaltung ohnehin vorhandene Reibungsenergie ergibt, welche die Zeit, mit der die inaktive Teilgetriebekupplung 5 bei eingelegtem Gang angepresst wird, verkürzt.
Alternativ kann während der Überscheidungsschaltung oder bei bereits eingelegtem Gang durch die aktive Teilgetriebekupplung 4 der nächst niedrigere Gang simuliert werden, indem nur ein Teil der Antriebsenergie von der Brennkraftmaschine 2 über die Welle 3 auf die aktive Teilantriebskupplung 4 übertragen wird, was auch als Durchrutschen der Kupplung bezeichnet wird. Der Fahrer wird ein solches Durchrutschenlassen der Kupplung bei einem Automatikgetriebe als Rückschaltung empfinden.
Das erläuterte Verfahren ist in einer Software des Steuergerätes 12 zur Ansteuerung des Doppelkupplungsgetriebes abgelegt und sorgt dafür, dass bei Niedriglastbetrieben über zusätzliche, vom Fahrzeuginsassen nicht spürbaren Schaltungen mit hoher Schaltleistung bzw. Schaltarbeit die Reibwerte in den Teilgetriebekupplungen 4, 5 stabilisiert werden. Dabei entstehen für den Fahrer bei einem Wunsch nach höherer Fahrdynamik keine zeitlichen Nachteile.
Bezugszeichenliste
Antriebsstrang
Antriebseinheit
Welle
Teilgetriebekupplung
Teilgetriebekupplung
Teilgetriebekupplungsaktorik
Teilgetriebekupplungsaktorik
Teilantriebsstrang
Teilantriebsstrang
Achsdifferenzial
Antriebsachse

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Stabilisierung eines Reibwertgradienten einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug, bei welchem ein Antriebsstrang (1 ) mittels der Kupplung (4,5) mit einer Brennkraftmaschine (2) verbindbar ist und ein Moment auf einen Abtrieb übertragen wird, wobei der Antriebsstrang (1 ) einen eingelegten Gang aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fahrt des Kraftfahrzeuges in einem Niedriglastbereich die Kupplung (4, 5) kurzzeitig in einen Schlupf gebracht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4, 5) unabhängig von einem Fahrerwunsch in vorgegebenen Zeitintervallen in den Schlupf gebracht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein gegenüber dem eingelegten Gang niedrigerer Gang durch einen genau definierten Schlupf in der übertragenden Kupplung (4) simuliert wird.
4. Verfahren zur Verbesserung von Reibwertgradienten von Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, welches zwei Teilantriebsstränge (8, 9) um- fasst, die jeweils mittels einer Kupplung (4, 5) mit einer Brennkraftmaschine (2) verbindbar sind und ein Moment auf einen Abtrieb übertragen, wobei während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges der einen eingelegten Gang umfassende aktive erste Teilantriebsstrang (8) über die geschlossene erste Kupplung (4) an die Brennkraftmaschine (2) angekoppelt wird, während der inaktive zweite Teilantriebsstrang (9) einen weiteren eingelegten Gang aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fahrt des Kraftfahrzeuges in einem Niedriglastbereich eine der beiden Kupplungen (4, 5) in einen Schlupf versetzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die inaktive zweite Kupplung (5) unabhängig vom Fahrerwunsch für einen vorgegebenen Zeitraum wiederholt in den Schlupf versetzt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dem, die inaktive Kupplung (5) enthaltenden Teilantriebsstrang (8) der nächst-niedrigere Gang zu dem Gang eingelegt wird, welcher in dem, die aktive Kupplung (4) umfassenden Teilantriebsstrang (9) eingelegt ist.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die inaktive Kupplung (5) direkt oder nach einer Überschneidungsschaltung der beiden Kupplungen (4, 5) in den Schlupf versetzt wird.
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Vorgang zur Verbesserung des Reibwertgradienten abgebrochen wird, wenn eine hohe Fahrdynamik seitens des Fahrers angefordert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an der aktiven Kupplung (4) ein gegenüber dem eingelegten Gang niedrigerer Gang durch eine nur teilweise Übertragung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (2) auf die Kupplung (4) simuliert wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) während des Schlupfes der Kupplung (4, 5) ein höheres Moment zur Verfügung stellt.
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