DE601367C - Anstellvorrichtung fuer hydraulische Bremseinrichtungen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Das Patent 595 383 betrifft eine Anstellvorrichtung für hydraulische Bremseinrichtungen von Kraftfahrzeugen mit zwei zwischen Bedienungshebel und Hauptdruckzylinder eingeschalteten^, Abrollkurven tragieinden Nocken, durch die das Übersetzungsverhältnis während des Bremshebelausschlages geändert wird, und kennzeichnet sich dadurch, daß die Ausrückstelle für die Hebel oder Klinken, welche auf den die Abrollkurven für das erste Übersetzungsgetriebe tragenden Nocken abrollen, mit dem Hauptzylinder mittels eines Gewindes nachstellbar verbunden ist. Auf diese Weise kann die Anstellvorrichtung auf die jeweilige Abnutzung der Bremsbacken eingestellt werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung des vorstehend genannten Patents 595 383 in der Hinsicht, daß eine weitere Einstellvorrichtung geschaffen ist, welche bei oder nach dem Einbau eine Einstellung der beiden Übersetzungsgetriebe gegeneinander gestattet, derart, daß man beim Wechsel des Übersetzungsverhältnisses einen sanft ansteigenden Druck am Bremsfußhebel erhält und ein plötzlicher Druckabfall oder -anstieg vermieden wird. Bei der nachstehend beschriebenen Anstellvorrichtung sind in an sich bekannter Weise zwei verschiedene Übersetzungsgetriebe zwischen dem Bedienungsgestänge und den beiden Kolben, eingeschaltet, von denen das erste Getriebe nach Beendigung des dem Auffüllhub entsprechenden Kolbenweges selbsttätig abgeschaltet wird und sich an einem Widerlager abstützt, worauf für den Anpreßhub des Kolbens das zweite Getriebe anderen Übersetzungsverhältnisses selbsttätig eingeschaltet wird. Die beiden Getriebe besitzeni besondere, auf Winkelhebel einwirkende Nocken. Die gegeneinander verschiebbar angeordneten Nocken sind erfindungsgemäß durch eine Einstellvorrichtung miteinander verbunden, durch welche die beiden Nocken in einer bestimmten Stellung zueinander eingestellt werden können. Es wird auf diese Weise erreicht, daß beim Übergang vom ersten Getriebe auf das zweite anderen Übersetzungsverhältnisses ein etwa durch dieses andere Übersetzungsverhältnis bedingter Druckabfall oder vorzeitiger Druckanstieg am Bremsfußhebel vermieden werden kann, indem man den Nocken des zweiten Getriebes gegenüber dem Nocken des ersten Getriebes derart versetzt, daß ein solcher Teil der Nockenfläche in Wirkung kommt, der ein sanftes Ansteigen des Druckes am Bremsfußhebel gewährleistet. Wenn diese Einrichtung gemäß vorliegender

Erfindung nicht vorhanden ist, so besteht die Gefahr, daß im, Augenblick des Iniwirkung·- tretens des zweiten Nockens, d. h. in dein Augenblick, in welchem die schon anliegenden Bremsbacken festgezogen werden, ein Druckabfall entstehen könnte. Dieser Druckabfall würde sich für den Fahrer psychologisch sehr unangenehm bemerkbar machen, da er gerade in dem Augenblick, wo das Festziehen der Bremsen eintritt, durch den Druckabfall vermuten würde, daß er stärker auf den Fußhebel drücken muß, was in Wirklichkeit gar nicht der Fall ist. Durch die Anordnung der neuartigen Einstellvorrichtung zwischen den beiden Nocken des bekannten zweifachen Übersetzungsgetriebes mit der bekannten, als Widerlager für die Wirkung des zweiten· Getriebes dienenden Abstützung wird der erwähnte Nachteil vermieden.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in Abb. 1 bis S in einer Ausführungsform und verschiedenen Betriebslagen dargestellt. Es zeigen

Abb. ι einen Längsschnitt durch den Hauptdruckzylinder mit Stufenkolben einer hydraulischen Bremseinrichtung, bei der die Bremsen gelöst sind,

Abb. 2 den gleichen Längsschnitt wie Abb. 1; das Getriebe und die Kolben befinden sich aber in der Stellung, in der das Anlegen der Bremsbacken beendet ist und das Festziehen der Bremsen beginnt, Abb. 3 einen Schnitt nach Linie A-A der Abb. 2,

Abb. 4 und 5 je eine Oberansicht auf die verwendeten Hebelgetriebe.

An dem mit dem Bedienungsgestänge in einer nicht dargestellten Weise in Verbindung stehenden Triebkörper 1 sind um 90⁰ versetzt zueinander die Nocken 2 und 3 angebracht. Zu Beginn der in Richtung des Pfeiles 4 erfolgenden Bewegung stehen die Nocken 2 mit den in den Hebeln 5 gelagerten Rollen 6 in kraftschlüssiger Verbindung. Die Hebel 5 sind in Bolzen 7 an einem Körper 8 drehbar gelagert, der auf der Kolbenstange 9 lose verschiebbar angeordnet ist und unter Zwischenschaltung eines ebenfalls auf der Stange 9 lose verschiebbaren Körpers 10 auf den Kolben 11 wirkt. Die Nocken 12 schieben also, indem die Rollen 6 an den geraden Führungen 12 des Gehäuses 13 entlang gleiten, über das erste Getriebe 5 bis 8 den Kolben 11 mit der gleichen Geschwindigkeit wie ihre eigene vor. Diese Verschiebung dauert so lange an, bis der Auffüllhub vollendet ist, d. h. bis die Rollen 6 an die an die Geradführung 12 anschließende Kurvenbahn 14 gelangt und durch die Kurvenbahn 15 der Nocken 2 auswärts verschoben worden sind. Hierdurch sind die Rollen 6 nach Abb. 2 außer wirksamem Eingriff mit den; Nocken 2 gekommen, so daß ein weiterer Vorschub des Kolbens 11 über das erste Getriebe 5 bis 8 nicht mehr stattfindet. Das ist der Augenblick, in dem dia Bremsen nach Beendigung·'des Auffüllhubes zum Anliegen gekommen sind und nunmehr im Hauptzylinder die Umschaltung auf den Anpreßdruck stattfindet. In diesem Augenblick ist der senkrecht zu den Nocken 2 angeordnete Nocken 3 mit den Rollen 16 der senkrecht zu den Hebeln angeordneten Hebel 17 des zweiten Getriebes in Eingriff gekommen, die mittels Bolzen 18 drehbar an dem vorstehend erwähnten, lose auf der Kolbenstange 9 verschiebbaren Körper 10 angelenkt sind (vgl. Abb. 3). Die Anordnung ist derart getroffen, daß die Hebel 17 bei der Weiterbewegung des Triebkörpers 1 und des Nockens 3 um die Bolzen 18 ausgeschwenkt werden und dabei mit ihren Ansätzen 20 auf den mit dem Kolben. 11 fest verbundenen Ring 21 wirken. Die Anordnung der Hebel 17 ergibt ein anderes Übersetzungsverhältnis, so daß sich nunmehr der Kolben 11 während des Anpreßhubes abweichend von dem dem Anlegen entsprechenden Auffüllhub mit einer geringeren Geschwindigkeit als der Triebkörper ι vorwärts bewegt. Im übrigen ist der Weg des Kolbens 11 während des Anpreßhubes nur sehr gering. Die Rollen 6 der Hebel 5 befinden sich (Abb. 2) während des Auspreßhubes in dem zwischen der geraden Außenseite der Nocken 2 und der Kurvenbahn 14 geschaffenen Winkelraum. Dabei stützen sich die Hebel auf den Bahnen 14 ab. Die Nocken 2 können bei der Weiterbewegung unter den Rollen entlang gleiten, ohne daß auf sie ein nennenswerter Druck ausgeübt wird. Bei der beschriebenen Vorrichtung wird nach dem Einschalten des zweiten Kurvengetriebes mit dem Hebel 17 eine Kraftübertragung in der Weise vorgenommen, daß die Muskelkraft des Führers an der Rolle 16, die Kolbenkraft an dem Anschlag 20 und, damit die an dem Hebel 17 angreifenden Kräfte im Gleichgewicht sind, ein Widerlagerdruck an dem Bolzen 18 angreift. Beim Rückgang des Triebkörpers 1 nach dem beendeten Bremsen werden sich die Rollen 6, sobald sich die Nocken 2 genügend weit zurückverschoben haben., unter Einwirkung des auf dem Kolben 11 lastenden Druckes an der Kurvenbahn 14 entlang einwärts bewegen und wieder mit den Kurvenbahnen 15 der Nocken 2 in kraftschlüssige Verbindung treten, wobei gleichzeitig die Rollen 16 der Hebel 17 wieder außer Verbindung mit dem Nocken 3 treten.

Es ist wichtig, daß die Rollen 6 gerade in dem Augenblick an der Kurvenbahn 14 ent-

lang nach außen schwingen können, in dem das Anlegen der Bremsen beendet ist. Es muß also die Lage der Kurvenbahn 14 in der Längsrichtung ver- und einstellbar sein. Zu diesem Zwecke ist in Übereinstimmung mit den Merkmalen· des Hauptpatents das die Kurvenbahnen 14 tragende Gehäuse 13 in dem Zylinderansatz 22 mittels Gewinde 23 verschraubbar angebracht. Ferner ist es aber auch erforderlich, daß gerade dann, wenn die Hebel 5 ausgeschwungen und außer Wirkung gekommen sind, der Nocken 3 mit den Rollen 16 des zweiten Hebelwerkes 17 in sanfter Weise in Eingriff kommt, so daß am Fußhebel beim Übergang vom ersten Getriebe auf das zweite Getriebe anderen Übersetzungsverhältnisses kein plötzlicher Druckabfall fühlbar wird. Zu diesem Zweck ist in der dargestellten Ausführungsform der Nocken 3 mittels der Schraube 24 in der Längsrichtung gegenüber dem Nocken 2 verstellbar angebracht, wobei die Schraube durch eine Feder 25 gegen ungewolltes, selbsttätiges Lösen gesichert ist. Durch die verstellbare

^a5 Anordnung der Nocken 2 und 3 gegeneinander kann man den Nocken 3 des zweiten Getriebes gegenüber dem Nocken 2 des ersten Getriebes jederzeit derart versetzen, daß ein solcher Teil der Nockenfiäche zur Wirkung kommt, der das sanfte Ansteigen des Druckes am Bremsfußhebel gewährleistet.

Die beiden Hebelgetriebe bestehen zweckmäßig je aus zwei Flacheisen, die je an einem aus Blech gebogenen Körper 8 oder 10 angelenkt sind (vgl. insbesondere die Abb. 4 und S). Der eine Körper 8 besitzt eine Aussparung 26, in die der andere Körper 10 mit seiner Längsachse um 90 ° versetzt zur Achse des Körpers 8 eingesetzt wird. Beide Hebelwerke sind lose verschiebbar auf der Kolbenstange 9 gelagert.

In der dargestellten Ausführungsform besitzt das erste Getriebe 5 bis 8 das Übersetzungsverhältnis 1:1. Es ist aber auch denkbar, daß es mit einem anderen Über-Setzungsverhältnis ausgebildet wird.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Anstellvorrichtung für hydraulische Bremseinrichtungen von Kraftfahrzeugen nach Patent 595 383, bei der das das Bedienungsgestänge und die beiden Kolben miteinander verbindende erste Übersetzungsgetriebe nach Beendigung des dem Auffüllhube entsprechenden Kolbenweges selbsttätig abgeschaltet und auf ein Widerlager abgestützt wird, bei der für den Anpreßhub ein zweites Übersetzungsgetriebe anderen Übersetzungs-Verhältnisses vorgesehen ist und bei der die beiden Übersetzungsgetriebe mit auf Winkelhebel einwirkenden Nocken versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander verschiebbar angeordneten Nocken (2, 3) der beiden Übersetzungsgetriebe durch eine Einstellvorrichtung (24) miteinander verbunden sind, durch welche die beiden Nocken in einer bestimmten Lage zueinander eingestellt werden können.

2. Anstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung durch eine Schraube (24) gebildet wird, die mit den Nocken (2) des zweiten Übersetzungsgetriebes (3, 16) verbunden und in einer Bohrung des den Nocken (3) des ersten Übersetzungsgetriebes (5 bis 8) tragenden Triebkörpers (1) verschraubbar ist und mittels einer Bohrung auf der Kolbenstange (9) lose verschiebbar -ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen