DE60121645T2

DE60121645T2 - Lösbarer Türfeststeller für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE60121645T2
Application number: DE60121645T
Authority: DE
Inventors: Bill Chean Wang Newmarket Ng; Rudolf Uxbridge Gruber; David H. Livonia Grandinett
Original assignee: Multimatic Inc; Ford Motor Co
Current assignee: Multimatic Inc; Ford Motor Co
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2001-02-15
Publication date: 2007-07-26
Anticipated expiration: 2021-02-16
Also published as: ES2270908T3; JP4511746B2; KR20010082680A; MXPA01001660A; BR0100474A; DE60121645D1; KR100724767B1; EP1126111A2; CN1166850C; US20010013154A1; US6438794B2; ATE334288T1; EP1126111A3; CA2298853C; CN1309038A; BR0100474B1; CA2298853A1; EP1126111B1; JP2001288948A

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft eine mechanische Vorrichtung, die in der Lage ist, eine Drehung einer Kraftfahrzeugtür eindeutig an einer vorbestimmten Position anzuhalten und danach ein einfaches einhändiges Lösen zu erleichtern, um, wenn gewünscht, eine weitere Drehung zu ermöglichen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Lieferwagen nutzen Frachtladetüren, bei denen es erforderlich ist, dass sie sich bis zu höheren Winkeln öffnen als andere Kraftfahrzeug-Verschlusspanele. Diese Türen sind üblicherweise mit einem Bewegungsbereich von 180 Grad und in einigen Fällen bis zu 270 Grad konfiguriert, im Vergleich zu standardmäßigen Kraftfahrzeugtüren, die nicht mehr als 90 Grad Drehung nutzen. Eine solche typische Türanschlagsvorrichtung, die geeignet ist, eine Tür bei einem Bewegungsbereich von etwa 180° festzustellen, wird in EP 0 216 689 offenbart. Die Türfeststellvorrichtung umfasst einen Arm, der durch eine Rollenbaugruppe geführt wird, die aus zwei Rollen besteht, wobei eine der Rollen geeignet ist, eine Aussparung in dem Arm in Eingriff zu nehmen, um die Tür in einer offenen Position festgestellt zu halten. Jedoch ist für ein richtiges Funktionieren der Vorrichtung die Gestaltung der Rollenbaugruppe sehr komplex und kompliziert; insbesondere muss wenigstens eine der Rollen gefedert sein, um in die Aussparung des Arms einzurasten. Wie bei anderen Kraftfahrzeug-Verschlussanwendungen ist es wünschenswert, die Tür an einer Zahl von vorbestimmten offenen Positionen mit einer vorbestimmten Kraft zu arretieren (check), um einen bequemen und sicheren Einstieg/Ausstieg der Insassen und der Fracht zu sichern. Die Tür wird normalerweise in wenigstens einer offenen Position gegen eine Bewegung arretiert, mit einer angemessenen Kraft, um Windstößen und der Wirkung des Parkens an einem Gefälle zu widerstehen. Zusätzlich hat es sich als nützlich erwiesen und ist in einigen Ländern gesetzlich vorgeschrieben, eine Kraftfahrzeug-Ladetür mit einem festen Anschlag bei einem vorbestimmten Winkel gegen eine Drehung zu beschränken. Diese Zwischenbeschränkung wird üblicherweise bei 90 Grad angeordnet und ist so konfiguriert, dass die Tür durch Mitteilen durch den Bediener erzeugter Belastungen nicht über den Anschlagszustand hinausschwenken kann. Dieser feste Zwischenanschlag steht im Gegensatz zu einem Arretierungszustand, der durch Überschreiten einer vorbestimmten Kraft überwunden werden kann. Der Zwischenanschlag wird dann mit einem manuellen Deaktivierungsverfahren konfiguriert, so dass die Ladetür durch ihren verbleibenden Bewegungsbereich zu ihrem vollständig offenen Anschlag schwenken kann.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 ist die häufigste Form einer Kraftfahrzeug-Türarretierung eine mechanische Vorrichtung, die einer Bewegung über freigebbares Speichern von Energie als Reaktion auf eine zwangsläufige Bewegung des Systems widersteht. Bei Lieferwagenanwendungen ist die häufigste Konfiguration einer Türarretierung eine autonome mechanische Baugruppe, gesondert vom Türscharnier. Diese Vorrichtung besteht üblicherweise aus einem an der Tür oder der Karosserie angebrachten Gehäuse (1), das eine Form einer Energiespeichervorrichtung, wie beispielsweise eine Elastomerfeder, und einem Arm (2) enthält, der ein Nockenprofil mit Feststellpositionen enthält, welche die Arretierungspositionen und -kräfte bestimmen. Der Anschlag mit vollständig offener Tür ist normalerweise so konfiguriert, dass er in die Scharnierbaugruppe einbezogen ist, während der Zwischenanschlag normalerweise in der Türarretierungsvorrichtung enthalten ist. Dieser Zwischenanschlag besteht üblicherweise aus einem am Ende des Türarretierungsarms (2) befestigten Panel (3), das ihn in einer Bewegung gegen das Gehäuse (1) beschränkt. Es gibt eine breite Palette an Zwischenanschlag-Deaktivierungsverfahren, aber die häufigste ist irgendeine Form einer manuellen Lösung des Arms von dem an der Tür angebrachten Gehäuse (4) oder dem Scharnierende (5). Diese Art einer manuellen Trennung ist umständlich und beruht in vielen Fällen darauf, dass der Bediener erneut verbindet, wenn die Tür geschlossen wird. Einige Systeme erleichtern das automatische Neuverbinden, erfordern aber noch zwei Hände, um die Deaktivierung zu betätigen, sind komplex und anfällig für Korrosion und Verschleiß und können sich als gefährlich für den Bediener erweisen, weil sie normalerweise zahlreiche Klemmpunkte enthalten.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die Bedienung beim Deaktivieren und Aktivieren eines Kraftfahrzeugladetür-Zwischenanschlags zu vereinfachen. Im Einzelnen bringt sie den Zwischenanschlag in einer autonomen Türarretierungsbaugruppe unter und stellt einen Mechanismus bereit, der ein einfaches Ein-Finger-Trennen und ein automatisches Neuverbinden ermöglicht.
In einem Hauptaspekt der Erfindung wird ein Türarretierungs- und -anschlagsmechanismus für eine Kraftfahrzeug-Ladetür gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 1 bereitgestellt.
In weiteren Aspekten der Türarretierungs- und -anschlagsvorrichtung Erfindung

(a) ist das federnde Element geeignet, starr an dem Gehäuse befestigt zu werden, wobei aus dem Gehäuse, dem federnden Element und dem Anschlag eine einzige Baugruppe erzeugt wird;
(b) ist das federnde Element mit einem Laschenmerkmal versehen, das mit einer Gleitbolzen- und Buchsenanordnung zusammenwirkt, die angepasst ist, an der Kraftfahrzeugtür befestigt zu werden, welche eine einfache Betätigung der Anschlagsdeaktivierung ermöglicht;
(c) ist das federnde Element mit einer Befestigung an einem Seil versehen, das außerhalb der Tür endet, welches eine einfache Betätigung der Anschlagsdeaktivierung ermöglicht;
(d) ist das federnde Element aus hochfestem Federstahl hergestellt;
(e) ist das federnde Element aus hochfestem Verbundwerkstoff, wie beispielsweise Carbonfaser, hergestellt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer typischen Kraftfahrzeugladetür-Scharnier- und -Arretierungsinstallation;
2 ist eine aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer typischen Türarretierung des Standes der Technik;
3 ist eine perspektivische Ansicht einer typischen Türarretierung des Standes der Technik wobei ihr Arm am Armscharnier entkoppelt ist;
4 ist eine perspektivische Ansicht einer typischen Türarretierung des Standes der Technik wobei ihr Arm am Gehäuse entkoppelt ist;
5 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Bestandteile der erfindungsgemäßen Arretierungsbaugruppe zeigt;
6 ist eine Nahansicht, die das Anschlags- und Hakenmerkmal der erfindungsgemäßen Arretierungsbaugruppe zeigt;
7 ist eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Arretierungsbaugruppe in der Position mit gelöstem Anschlag;
8 ist eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Arretierungsbaugruppe in der Position mit gelöstem Anschlag, welche ein Laschenmerkmals und ein Gleitbolzen beinhaltet;
9 ist eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Arretierungsbaugruppe in der Position mit gelöstem Anschlag, welche ein Freigabeseil beinhaltet;
10 ist eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Arretierungsbaugruppe in der Position einer vollständig offenen Tür (180°).
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen von 5 bis 10 eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben. Ein Türarretierungsarm (6) ist über einen Träger (8) und einen Gelenkzapfen (9) dauerhaft schwenkbar mit der Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs (7) gekoppelt. Der Arm enthält ein Nockenprofil mit Feststellvorrichtungen (10), welche die Arretierungspositionen und -kräfte bestimmen. Der Arm (6) geht durch ein Gehäuse (11) hindurch, das starr mit der Kraftfahrzeugtürstruktur (12) verbunden ist. Das Gehäuse (11) enthält eine Energiespeichervorrichtung, die aus Federn, Elastomeren oder ähnlichen nach dem Stand der Technik bekannten Bestandteilen besteht, und eine Armführungsanordnung, die aus Kugeln, Rollen, Gleitstücken oder ähnlichen nach dem Stand der Technik bekannten Bestandteilen besteht. Der Arm (6) enthält ein Hakenmerkmal (13), das konfiguriert ist, um sich mit einem Anschlag (14) zu verriegeln, wenn die Tür die Zwischenanschlagsposition erreicht. Der Anschlag (14) ist starr an einem federnden Element (15) angebracht, das geeignet ist, den Anschlag (14) in der Translationsbewegung parallel zur Mittellinie des Arms (6) zu beschränken, aber die Translationsbewegung senkrecht zur Mittellinie des Arms (6) ermöglicht. Der Anschlag und das federnde Element sind außerdem mit ausreichender struktureller Steifigkeit und Festigkeit konfiguriert, um gegen eine Bewegung zwischen dem Gehäuse und dem Arm einen angemessenen Widerstand bereitzustellen, so dass die Zwischenanschlagsbelastungsanforderungen erfüllt oder übertroffen werden. Außerdem ist das federnde Element (15) geometrisch konfiguriert, um den Anschlag in das Hakenmerkmal vorzuspannen, so dass er automatisch einrastet, wenn sich die Tür zur Zwischenanschlagsposition dreht.
Das federnde Element (15) kann angepasst sein, unmittelbar am Gehäuse (11) angebracht zu sein, wobei eine einzige Baugruppe aus Gehäuse, federndem Element und Anschlag (striker) erzeugt wird. Der Anschlag kann von dem Hakenmerkmal ausgerückt werden, indem das federnde Element manuell gezwungen wird, eine Translationsbewegung des Anschlags senkrecht zur Armmittellinie zu erzeugen. Ein alternatives Verfahren zum Anschlagsausrücken ist es, ein Laschenmerkmal (16) (tab feature) bereitzustellen, das in das federnde Element inkorporiert ist und konfiguriert ist, um mit einer Baugruppe aus Gleitbolzen (17) und Buchse (18) zusammenzuwirken, die geeignet ist, an der Kraftfahrzeugtürstruktur (12) angebracht zu sein. Der Gleitbolzen (17) ist konfiguriert, um für einen Bediener leicht zugänglich zu sein, und gewährleistet, wenn er gedrückt wird, eine ausreichende Kraft und Bewegung des federnden Elements, so dass sich der Anschlag senkrecht zur Armmittellinie verschiebt und vom Hakenmerkmal ausrückt. Auf diese Weise kann das Ladetür-Zwischenanschlagsmerkmal durch eine Ein-Finger-Betätigung des Gleitbolzens (17) deaktiviert werden und rückt automatisch wieder ein, indem das federnde Element den Anschlag in einen Eingriff mit dem Hakenmerkmal vorspannt. Alternativ dazu kann ebenfalls ein am Anschlag befestigtes Seil (19) verwendet werden, um den Anschlag vom Hakenmerkmal auszurücken, um den Arm aus seiner Anschlagsposition zu lösen.

Claims

Türarretierungs- und -anschlagmechanismus für eine Kraftfahrzeug-Ladetür, aufweisend: (a) ein Gehäuse (11), das eine Energiespeichervorrichtungs- und Führungsanordnung enthält und angepasst ist, starr an eine Fahrzeugtür befestigt zu werden; (b) einen Arm (6), der ein Nockenprofil mit Arretierungsstellungen (10) enthält und der in seinem befestigten Zustand permanent drehbar mit der Karosseriestruktur (7) des Fahrzeugs verbunden ist und derart konfiguriert ist, um mit der Führungsanordnung im Gehäuse (11) zusammenzuwirken; (c) eine Anschlagvorrichtung (14), die starr an einem federnden Element (15) befestigt ist; (d) ein Hakenmerkmal (13), das im freien Ende des Arms (6) integriert ist und das geeignet ist, zusammen mit dem Anschlag zu sperren; dadurch gekennzeichnet, dass (e) das federnde Element (15) konfiguriert ist, um den Anschlag (14) in einer Translationsbewegung parallel zur Armmittellinie einzuschränken aber eine Translationsbewegung rechtwinklig zur Armmittellinie zu ermöglichen, und dadurch, dass das federnde Element (15) den Anschlag (14) in den Eingriff mit dem Hakenmerkmal (13) vorspannt, wenn die Tür ihre vorbestimmte Zwischenanschlagstellung erreicht, wobei ein angemessener Bewegungswiderstand gewährleistet ist, bis sie gelöst wird, indem das federnde Element (15) einfach gezwungen wird, eine Translationsbewegung des Anschlags rechtwinklig zur Armmitellinie zu erzeugen, so dass der Anschlag aus dem Hakenmerkmal (13) ausgerückt ist.
Türarretierungs- und -anschlagmechanismus nach Anspruch 1, wobei das federnde Element (15) angepasst ist, starr an das Gehäuse (11) befestigt zu sein, wobei aus dem Gehäuse (11), dem federnden Element (15) und dem Anschlag (14) eine einzige Baugruppe erzeugt wird.
Türarretierungs- und -anschlagmechanismus nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das federnde Element (15) mit einem Laschenmerkmal (16) versehen ist, das mit einer Gleitbolzen-(17) und Buchsenanordnung (18) zusammenwirkt, die angepasst ist, an der Fahrzeugtürstruktur (12) befestigt zu sein, wobei eine einfache Betätigung der Anschlagdeaktivierung ermöglicht wird.
Türarretierungs- und -anschlagmechanismus nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das federnde Element (15) mit einer Befestigung an ein Seil (19) versehen ist, das außerhalb der Tür endet, wobei eine einfache Betätigung der Anschlagdeaktivierung ermöglicht wird.
Türarretierungs- und -anschlagmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das federnde Element (15) aus hochfestem Federstahl hergestellt ist.
Türarretierungs- und -anschlagmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das federnde Element (15) aus hochfestem Verbundwerkstoff, wie z.B. Carbonfaser, hergestellt ist.