JP3792061B2 - 車両用ドアチェック装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側に相対回転可能に連結され複数の凹凸面から成るチェックパターンを備えたチェックアームと、車両用ドアのドアヒンジ側に設けられて移動体を備えたドアチェックケースAssy部と、を含んで構成された車両用ドアチェック装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
以下、従来の車両用ドアチェック装置の二例について説明する。
【0003】
図9に示される車両用ドアチェック装置100は所謂シュータイプと呼ばれているものであり、ドア上下方向を長手方向として配置されるドアチェックケースAssy部102と、このドアチェックケースAssy部102に対して直交する方向を長手方向として配置される長尺状のチェックアーム104とを主要部として構成されている。
【0004】
サイドドアのドアヒンジ側に固定されるドアチェックケースAssy部102は、ボックス状のケース106と、このケース106に被嵌される平板状のベース108と、によってその外郭が構成されている。ケース106及びベース108の各長手方向の中間部には、矩形状の開口110、112が形成されている。これらの開口110、112間には挿通空間が形成され、この挿通空間内をチェックアーム104が挿通されるようになっている。
【0005】
また、ケース106とベース108とによって形成された内部空間には、上下一対のシュー114が収容されている。各シュー114は正面視で略H形状を成しており、立方体形状のクッションゴム116の弾性復元力によって互いに接近する方向へ押圧付勢されている。
【0006】
一方、チェックアーム104は長尺状に形成されており、その長手方向の一端部104Aには上下方向へ貫通する円孔118が形成されている。チェックアーム104は、この円孔118を介してボディー側の取付用ブラケットに相対回転可能に連結されている。また、チェックアーム104の長手方向の他端部104Bには方形ブロック状のストッパ120が設定されており、チェックアーム104がドアチェックケースAssy部102から抜けるのを防止している。
【0007】
さらに、チェックアーム104の長手方向の中間部の上下面には、ドアチェックケースAssy部102のシュー114の摺動面を構成するチェックパターン122がそれぞれ形成されている。チェックパターン122について更に詳述すると、チェックアーム104の一端部104Aに近い方に突出高さが低い第1隆起部124が形成されており、チェックアーム104の他端部104Bに近い方に突出高さが高い第2隆起部126が形成されている。第1隆起部124は、一端部104A側に設定された第1緩斜面124Aと、チェックアーム104の一般面に対して略平行な面を成す第1凸面124Bと、他端部104B側に設定された第2緩斜面124Cとによって構成されている。一方、第2隆起部126は、一端部104A側に設定された第1急斜面126Aと、チェックアーム104の一般面に対して略平行な面を成す第2凸面126Bと、他端部104B側に設定された第2急斜面126Cとによって構成されている。
【0008】
なお、上述したシュータイプに属する車両用ドアチェック装置の開示例としては、実開昭57−109160号公報がある。
【0009】
上記構成によれば、サイドドアが開閉操作されると、これに伴って一対のシュー114がチェックアーム104の上下面に形成されたチェックパターン122上を摺動していく。このとき、シュー114が第1隆起部124の第1緩斜面124A上を上昇する場合には摺動抵抗が徐々に増加し、シュー114が第1凸面124B上を摺動する場合には一定の高い摺動抵抗が生じ、シュー114が第2緩斜面124C上を下降する場合には摺動抵抗が徐々に減少していく。シュー114が第2隆起部126上を摺動していく場合も、基本的には第1隆起部124上を摺動していく場合と同様の摺動抵抗の変化がみられるが、第1隆起部124と第2隆起部126とでは傾斜角度が異なるため、第2隆起部126上を摺動していくときの方が摺動抵抗の増減率は高くなる。そして、これらの摺動抵抗の増減がサイドドアの開閉操作時の操作荷重として現れ、ひいてはドア開閉時の操作フィーリングとして現れる。
【0010】
一方、図10に示される車両用ドアチェック装置130は所謂ローラタイプと呼ばれているものであり、ドアチェックケースAssy部132の外郭を構成するケース134及びベース136内には、一対のシュー138が収容されている。シュー138は圧縮コイルスプリング140によって押圧付勢されており、又シュー138の先端部にはローラ142が保持されている。つまり、前述したクッションゴム116でシュー114を押圧する構成に替えて、先端部にローラ142が保持されたシュー138を圧縮コイルスプリング140の付勢力で押圧付勢するというものである。その他の構成については前述したシュータイプの車両用ドアチェック装置100と同様であるので、同一番号を付してその説明を省略する。また、作動的にも、前述したシュータイプの車両用ドアチェック装置100の場合と同様である。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ドア開時にはスムーズにサイドドアが開くような操作荷重特性が要求されるのに対し、ドア閉時にはサイドドアがしっかりと閉まるような操作荷重特性が要求される。つまり、ドア開時とドア閉時とでは、相反する操作荷重特性が要求されることになる。
【0012】
これに対し、上述した従来の二例の車両用ドアチェック装置100、130においては、ドア開閉操作荷重ひいてはドア開閉操作フィーリングを決定するチェックパターン122が一種類しか設定されていない。従って、ドア開時の操作荷重特性及びドア閉時の操作荷重特性のいずれか一方を選択してチェックパターン122を設定することになる。このことは、選択しなかった方の操作荷重特性については、その実現を断念することを意味する。
【0013】
本発明は上記事実を考慮し、ドア開時及びドア閉時のいずれにおいても良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングが得られる車両用ドアチェック装置を得ることが目的である。
【0014】
請求項1記載の本発明は、長手方向の一端部側が車体側に相対回転可能に連結され、長手方向の中間部に複数の凹凸面から成るチェックパターンが形成された長尺状のチェックアームと、車両用ドアにおけるドアヒンジ側に設けられ、ドア開閉に伴ってチェックアームのチェックパターン上をなぞることによりドア開閉操作荷重を増減させる移動体を備えたドアチェックケースAssy部と、を含んで構成された車両用ドアチェック装置であって、前記チェックアームの長手方向の中間部には、相互に異なる操作荷重特性を示すドア開時用の第1チェックパターンとドア閉時用の第2チェックパターンとが並設されていると共に、第1チェックパターンと第2チェックパターンとはドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋がっており、さらに、第1チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第2チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示す、ことを特徴としている。
【0016】
請求項2記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項1に記載の発明において、前記移動体の前記第1チェックパターンから前記第2チェックパターンへの切り換え並びに前記移動体の前記第2チェックパターンから前記第1チェックパターンへの切り換えは、ドア開閉時にドアチェックケースAssy部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用してなされる、ことを特徴としている。
【0017】
請求項3記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記移動体は、チェックパターン上を転動するボールを含んで構成されている、ことを特徴としている。
【0018】
請求項1記載の本発明によれば、車両用ドアのドア開閉操作を行うと、これに伴ってドアチェックケースAssy部が備える移動体がチェックアームの長手方向の中間部に形成されたチェックパターン上をなぞる。チェックパターンは複数の凹凸面から成り、当該複数の凹凸面を移動体がなぞることにより、ドア開閉操作荷重が増減される。
【0019】
ここで、本発明では、上記チェックパターンが二種類設定されている。すなわち、本発明では、チェックアームの長手方向の中間部には、ドア開時に移動体がなぞることになる第1チェックパターンと、ドア閉時に移動体がなぞることになる第2チェックパターンといった二種類のチェックパターンが設定されている。しかも、これらの第1チェックパターン及び第2チェックパターンは、相互に異なる操作荷重特性を示すようになっている。従って、ドア開時に要求される操作荷重特性については第1チェックパターンで実現し、ドア閉時に要求される操作荷重特性については第2チェックパターンで実現するといったことが可能となる。
具体的には、本発明では、第1チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第2チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示すようになっている。
【0020】
また、本発明によれば、前述した第1チェックパターンと第2チェックパターンとは並設されており、両者はドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋がっているため、例えば車両用ドアを全開させた後に全閉させる場合には、移動体はドア全閉時に対応する切り換わり面から第1チェックパターン側に移動し、当該第1チェックパターン上をなぞった後にドア全開時に対応する切り換わり面にて第2チェックパターン側に移動し、当該第2チェックパターン上をなぞって元の位置に戻ってくる。
【0021】
このように本発明では、ドア開時用の第1チェックパターンとドア閉時用の第2チェックパターンとを並設し、両者をドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋げたので、チェックアームの特には幅方向への大型化を避けることができる。
【0022】
請求項2記載の本発明によれば、前述した三つの切り換わり面にて行われる移動体の第1チェックパターンから第2チェックパターンへの切り換え並びに第2チェックパターンから第1チェックパターンへの切り換えは、ドア開閉時にドアチェックケースAssy部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用して行われる。具体的には、ドア開時であれば、車両用ドアにおけるドアヒンジ側に設けられたドアチェックケースAssy部は車室外側へと動くのに対し、チェックアームはその位置にとどまろうとするため、ドアチェックケースAssy部側から観た場合、チェックアームは車室内側へ相対的に振られる。逆に、ドア閉時であれば、ドアチェックケースAssy部は車室内側へと動くのに対し、チェックアームはその位置にとどまろうとするため、ドアチェックケースAssy部側から観た場合、チェックアームは車室外側へ相対的に振られる。このこと自体は従来の車両用ドアチェック装置においても同様に当てはまることであるが、本発明では逆にその相対動きを利用して移動体の第1チェックパターン及び第2チェックパターン相互間の切り換えを行わせようとするものである。このため、何らの特別な構成を付加することなく、移動体の第1チェックパターン及び第2チェックパターン相互間の切り換えを行わせることができる。
【0023】
請求項3記載の本発明によれば、前述した移動体はチェックパターン上を転動するボールを含んで構成されているため、移動体の円滑な動きを確保することができる。特に、請求項2及び請求項3記載の発明との関係では、移動体は並設された第1チェックパターン及び第2チェックパターン間を横断する方向へも移動する必要があるが、ボールはどの方向へも転動可能であるため、極めて円滑に相互乗り換え動作を行うことができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、図1〜図8を用いて、本発明の一実施形態に係る車両用ドアチェック装置10について説明する。なお、これらの図において、適宜示される矢印Inは車室内側方向を示しており、矢印Outは車室外側方向を示しており、矢印Frは車両前方方向を示している。
【0025】
図3には本実施形態に係る車両用ドアチェック装置10の組付状態の斜視図が示されており、又図2には当該車両用ドアチェック装置10の分解斜視図が示されており、更に図1には本実施形態の要部に係るチェックアーム12の拡大斜視図が示されている。
【0026】
これらの図に示されるように、車両用ドアチェック装置10は、ドア上下方向を長手方向として配置されるドアチェックケースAssy部14と、このドアチェックケースAssy部14に対して直交する方向を長手方向として配置される長尺状のチェックアーム12とを主要部として構成されている。
【0027】
図2に示されるように、ドアチェックケースAssy部14は、一面が開放されたボックス状のケース16と、このケース16の開放面を閉止する平板状のベース18とによってその外郭が構成されている。ケース16の底壁部16Aにおける長手方向の中間部には矩形状の開口20が形成されており、更にその上下には一対の固定ボルト(ウエルドボルト)22が立設されている。同様に、ベース18の長手方向の中間部には、ケース16に形成された開口20と対向するかたちで矩形状の開口24が形成されている。従って、ケース16にベース18が被嵌された状態では、開口20、24間に挿通空間が形成され、この挿通空間内をチェックアーム12が挿通されるようになっている(図3参照)。
【0028】
図2及び図4に示されるように、ケース16とベース18とによって形成された内部空間には、上下一対のシュー26が収容されている。シュー26は、側面視で略凸字形状に形成されて互いに平行に配置された一対の側壁部26Aと、双方の側壁部26Aの中間部同士を水平に繋ぐ所定厚さの受け台26Bとによって構成されている。このシュー26の受け台26Bの中央部にはチェックボール28(広義には「転動体」として把握される)が圧入されており、当該チェックボール28は受け台26Bと一対の側壁部26Aの円柱状突起26A’間に転動自在に保持されている。
【0029】
また、ケース16とベース18とによって形成された内部空間には、各シュー26に対応して上下一対の圧縮コイルスプリング30(広義には弾性変形可能な樹脂部品をも含む「付勢手段」として把握される)が収容されている。圧縮コイルスプリング30の一端部はケース16の上端内側面又は下端内側面に当接係止されており、また圧縮コイルスプリング30の他端部はシュー26の受け台26Bの裏面に当接係止されている。従って、図4に示される如く、一対の圧縮コイルスプリング30は、一対のシュー26及びチェックボール28を互いに接近する方向へ押圧付勢している。
【0030】
図5には、「車両用ドア」としてのサイドドア32の概略横断面図が示されている。この図に示されるように、上述した車両用ドアチェック装置10の一方を構成するドアチェックケースAssy部14は、サイドドア32のドアインナパネル34の前端部の内側面に固定されている。具体的には、ケース16から突出された固定ボルト22に図示しないナットを螺合させることにより、ドアチェックケースAssy部14がドアインナパネル34の前端部の内側面(より正確には、ドアインナパネル34の前端側に配設されたヒンジサイドパネルやヒンジサイドパネルに取り付けられたチェックリインフォース)に固定されている。
【0031】
一方、図1等に示されるように、チェックアーム12は長尺状に形成されており、その長手方向の一端部12Aには上下方向へ貫通する円孔36が形成されている。チェックアーム12は当該一端部12Aの円孔36をボディー側の取付用ブラケット38(図5参照)に対応させ、図示しない固定ピン等の固定手段によって相対回転可能に連結されている。なお、固定手段の軸線であるアーム回転中心線P(図1参照)は、サイドドア32のドアヒンジセンタQ(図5参照)の近傍を通っている。
【0032】
また、チェックアーム12の長手方向の中間部12Bは前述した如くドアチェックケースAssy部14のケース16の開口20及びベース18の開口24を挿通しており、更にチェックアーム12の長手方向の他端部12Cはベース18の外側へ突出されている。この他端部12Cには方形ブロック状のストッパ40が設定されており、チェックアーム12がドアチェックケースAssy部14から抜けるのを防止する役目を果たしている。また、後述する如くチェックアーム12はドアチェックケースAssy部14に対して車室内側方向及び車室外側方向へ振られてドアチェックケースAssy部14に対して相対変位する必要があることから、その振れ幅(ストローク)を確保するべく、チェックアーム12の幅方向寸法はケース16の開口20及びベース18の開口24の各開口幅よりも小さめに設定されている。
【0033】
さらに、上述したチェックアーム12の長手方向の中間部の上下面には、ドアチェックケースAssy部14のチェックボール28の軌道面を構成するチェックパターン42がそれぞれ形成されている。チェックパターン42は車室外側に配置された第1チェックパターン44と車室内側に配置された第2チェックパターン46とによって構成されており、両者はチェックアーム12の幅方向に並設されている。第1チェックパターン44と第2チェックパターン46とでは凹凸関係が異なっているため、両者の間には所定の段差(高低差)が形成されている(図6参照)。
【0034】
チェックパターン42について更に詳述すると、第1チェックパターン44においては、一端部12Aに近い方に突出高さが低い第1隆起部48が形成されており、他端部12Cに近い方に突出高さが高い第2隆起部50が形成されている。第1隆起部48は、一端部12A側に設定された第1緩斜面48Aと、チェックアーム12の一般面に対して略平行な面を成す第1凸面48Bと、他端部12C側に設定された第1急斜面48Cとによって構成されている。同様に、第2隆起部50は、一端部12A側に設定された第2緩斜面50Aと、第1凸面よりも高い位置にある第2凸面50Bと、他端部12C側に設定された第2急斜面50Cとによって構成されている。なお、第1緩斜面48A及び第2緩斜面50Aのスロープは長く、第1急斜面48C及び第2急斜面50Cのスロープは短い。
【0035】
また、第2チェックパターン46においては、他端部12Cに近い方に突出高さが低い第3隆起部52が形成されており、一端部12Aに近い方に突出高さが高い第4隆起部54が形成されている。第3隆起部52は、他端部12C側に設定された第3緩斜面52Aと、チェックアーム12の一般面に対して略平行な面を成す第3凸面52Bと、一端部12A側に設定された第3急斜面52Cとによって構成されている。同様に、第4隆起部54は、他端部12C側に設定された第4緩斜面54Aと、第3凸面52Bよりも高い位置にある第4凸面54Bと、一端部12A側に設定された第4急斜面54Cとによって構成されている。なお、第3緩斜面52A及び第4緩斜面54Aのスロープは長く、第3急斜面52C及び第4急斜面54Cのスロープは短い。
【0036】
第1隆起部48乃至第4隆起部54について更に補足すると、上述した第1隆起部48と第3隆起部52並びに第2隆起部50と第4隆起部54は同一形状を成しており、それぞれ点対称の位置関係にある。
【0037】
また、上述した第1チェックパターン44と第2チェックパターン46とは、三箇所に設定された凹面状(窪み状)の第1切り換わり面56、第2切り換わり面58、及び第3切り換わり面60によって相互に繋がっている。第1切り換わり面56は第1隆起部48及び第4隆起部54の隣接位置(チェックアーム12の一端部12A側)に設定されており、又第2切り換わり面58は第1隆起部48及び第4隆起部54と第2隆起部50及び第3隆起部52との間に設定されており、更に第3切り換わり面60は第2隆起部50及び第3隆起部52の隣接位置(チェックアーム12の他端部12C側)に設定されている。
【0038】
なお、上記構成において、シュー26、チェックボール28、及び圧縮コイルスプリング30が本発明における「移動体」に相当する。
【0039】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【0040】
まず、サイドドア32の開閉動作とこれに伴うドアチェックケースAssy部14及びチェックアーム12の動きについて説明する。
【0041】
図3に示されるように、サイドドア32の開時には、当該サイドドア32に固定されたドアチェックケースAssy部14は、アーム回転中心線P回りに車室外側(同図の矢印A方向側)へと旋回される。このとき、チェックアーム12はそのままの状態を保とうとするため、これをドアチェックケースAssy部14から観た場合、チェックアーム12は車室内側(同図の矢印C方向側)へ相対的に振られることになる。
【0042】
逆にサイドドア32の閉時には、当該サイドドア32に固定されたドアチェックケースAssy部14は、アーム回転中心線P回りに車室内側(同図の矢印B方向側)へと旋回される。このとき、チェックアーム12はそのままの状態を保とうとするため、これをドアチェックケースAssy部14から観た場合、チェックアーム12は車室外側(同図の矢印D方向側)へ相対的に振られることになる。
【0043】
上述したドア開閉動作と各部の動きとの相関関係をまとめると、サイドドア32の開時には、ドアチェックケースAssy部14は車室外側へ旋回し、チェックアーム12は車室内側へ振られる。一方、サイドドア32の閉時には、ドアチェックケースAssy部14は車室内側へ旋回し、チェックアーム12は車室外側へ振られる。つまり、ドアチェックケースAssy部14及びチェックアーム12は、相互に相反する方向へ動こうとする。
【0044】
次に、上記相対動きを踏まえて、ドア開閉動作に応じてチェックボール28がチェックパターン42上をどのように転動していくかについて説明する。
【0045】
図7には、ドア開閉操作に伴ってチェックボール28がチェックパターン42上のどの位置にあるかが示されている。この図に示されるように、サイドドア32が全閉状態にある場合には、ドアチェックケースAssy部14のチェックボール28は第1切り換わり面56に位置されている。この状態からサイドドア32を開放させていくと、前述した相対動きによれば、チェックアーム12は車室内側へ振られることになる。このため、チェックボール28は車室外側に設定された第1チェックパターン44の第1隆起部48の第1緩斜面48Aに乗り入れられ、当該第1隆起部48上を同図の矢印E方向へ転動しながら昇降して、ドア半開状態に対応する第2切り換わり面58に至る。その後、ドア半開状態から更にサイドドア32を開放させると、チェックボール28は第1チェックパターン44の第2隆起部50上を転動しながら昇降して、ドア全開状態に対応する第3切り換わり面60に到達する。
【0046】
上述したドア開時におけるドア操作荷重特性を見ると、図8のグラフXのような特性になる。すなわち、サイドドア32を開け始めた際にはチェックボール28は第1隆起部48の長い第1緩斜面48Aを転動していくため、操作荷重は比較的低い。操作荷重が低いということは、サイドドア32をスムーズに開けることができるということを意味する。従って、本実施形態によれば、ドア開時にはサイドドア32をスムーズに開放させることができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【0047】
なお、ドア半開状態でワンクッションおいた後は、チェックボール28が第2隆起部50上を転動するため、操作荷重は多少高くなり、乗員にサイドドア32を全開状態にすることを知らせる。
【0048】
一方、全開状態にあるサイドドア32を閉止させる際には、前述した相対動きによれば、チェックアーム12は車室外側へ振られることになる。このため、第3切り換わり面60に保持されていたチェックボール28は車室内側に設定された第2チェックパターン46の第3隆起部52の第3緩斜面52Aに乗り入れられ、当該第3隆起部52上を図7の矢印F方向へ転動しながら昇降して、ドア半開状態に対応する第2切り換わり面58に至る。その後、ドア半開状態から更にサイドドア32を閉止させると、チェックボール28は第2チェックパターン46の第4隆起部54上を転動しながら昇降して、ドア全閉状態に対応する第1切り換わり面56に到達する。
【0049】
上述したドア閉時におけるドア操作荷重特性を見ると、図8のグラフYのような特性になる。すなわち、サイドドア32を閉め始めた際にはチェックボール28は第3隆起部52の長い第3緩斜面52Aを転動していくため、操作荷重は比較的低く、円滑に閉め始めの動作を行うことができる。そして、サイドドア32の閉め終わりに近づくと、チェックボール28は第4隆起部54の短い第4急斜面54Cを加速度的に転動するため、サイドドア32を勢い良く閉めることができる。言い換えれば、チェックボール28が急勾配の第4急斜面54C上を下降することで、乗員がサイドドア32を全閉する際の助勢力を得ることができる。従って、本実施形態によれば、ドア閉時にはサイドドア32をしっかりと閉止させることができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。特に、車室内空間が狭い割にサイドドア32が大きいような車両ではサイドドア32が閉まりにくいという問題が従来から指摘されているが、本実施形態によれば、こういった車両のサイドドア32の閉まりにくさを緩和することができるというメリットもある。
【0050】
なお、サイドドア32を全閉状態から一旦半開状態にして再び全閉状態にするような場合には、チェックボール28は第1チェックパターン44の第1隆起部48を乗り越えて第2切り換わり面58に到達した後に、第2チェックパターン46の第4隆起部54を乗り越えて第1切り換わり面56に戻ってくる。
【0051】
以上説明したように本実施形態では、ドア開閉時の操作荷重特性を決定するチェックアーム12に各々最適な操作荷重特性を示すようにチューニングされた二種類のチェックパターン(即ち、ドア開時用の第1チェックパターン44及びドア閉時用の第2チェックパターン46)を設定したので、ドア開時及びドア閉時のいずれにおいても良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができる。
【0052】
また、本実施形態では、チェックアーム12の長手方向の中間部に第1チェックパターン44と第2チェックパターン46とを並設した上で、両者をドア全閉時、ドア半開時、ドア全開時の各々に対応する第1切り換わり面56、第2切り換わり面58、第3切り換わり面60にて相互に繋げたので、チェックアーム12の特には幅方向への大型化を避けることができる。その結果、本実施形態によれば、コンパクトなチェックアーム12でドア開閉時における良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができる。
【0053】
さらに、本実施形態では、ドア開閉時にドアチェックケースAssy部14及びチェックアーム12に作用する相反する方向への動きを利用して、第1切り換わり面56乃至第3切り換わり面60にて行われるチェックボール28の第1チェックパターン44から第2チェックパターン46への切り換え(乗り換え)並びに第2チェックパターン46から第1チェックパターン44への切り換え(乗り換え)を行わせるようにしたので、何らの特別な構成を付加しなくても、チェックボール28の第1チェックパターン44及び第2チェックパターン46相互間の切り換え(乗り換え)を行わせることができる。その結果、本実施形態によれば、車両用ドアチェック装置10の構造の複雑化を招かない。
【0054】
また、本実施形態では、一対のシュー26にチェックボール28を保持させ、当該チェックボール28がチェックパターン42上を転動するように構成したので、シュー26の円滑な動きを確保することができる。特に、本実施形態では、シュー26が第1切り換わり面56乃至第3切り換わり面60にて第1チェックパターン44及び第2チェックパターン46間を横断する方向へも移動する必要があるが、チェックボール28はどの方向へも転動可能であるため、極めて円滑に相互乗り換え動作を行うことができる。
【0055】
なお、本実施形態では、チェックアーム12の上下面に第1チェックパターン44及び第2チェックパターン46をそれぞれ形成したが、これに限らず、チェックアームの両側面に第1チェックパターン及び第2チェックパターンをそれぞれ形成する構成を採ることも可能である。この場合、ドアチェックケースAssy部の一対のシュー及びボールはチェックアームを挟んでドア厚さ方向に配置されることになるが、サイドドアのドア厚さがそれに見合う程度にあるのであれば、設置は可能である。
【0056】
また、本実施形態では、シュー26にチェックボール28を転動自在に保持させる構成を採ったが、これに限らず、他の構成を採ってもよい。例えば、シューのパターン接触部位を球面状に形成する構成(この場合のシューは広義には「摺動体」として把握される)を採ってもよい。
【0057】
さらに、本実施形態では、シュー26を圧縮コイルスプリング30で押圧付勢する構成を採ったが、これに限らず、クッションゴム等の弾性体でシューを押圧付勢する構成を採ってもよい。
【0058】
また、本実施形態では、チェックアーム12の上下面に所定の緩斜面、急斜面、凸面等で構成された第1隆起部48乃至第4隆起部54を設けたが、これはあくまで一例に過ぎず、これらの面の配置・高さ・勾配・数・形等は要求される操作フィーリングに応じて適宜変更される。
【0059】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、チェックアームの長手方向の中間部に相互に異なる操作荷重特性を示すドア開時用の第1チェックパターンとドア閉時用の第2チェックパターンとを設定したので、より具体的には、第1チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第2チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示すように設定したので、ドア開時に要求される操作荷重特性については第1チェックパターンで実現し、ドア閉時に要求される操作荷重特性については第2チェックパターンで実現するといったことが可能になり、その結果、ドア開時及びドア閉時のいずれにおいても良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができるという優れた効果を有する。
【0060】
また、請求項1記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、前述した第1チェックパターンと第2チェックパターンとを並設し、両者をドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋げたので、チェックアームの幅方向への大型化を避けることができ、その結果、コンパクトなチェックアームでドア開閉時における良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができるという優れた効果を有する。
【0061】
請求項2記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項1に記載の発明において、ドア開閉時にドアチェックケースAssy部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用して、移動体の第1チェックパターンから第2チェックパターンへの切り換え並びに移動体の第2チェックパターンから第1チェックパターンへの切り換えを行わせるようにしたので、何らの特別な構成を付加せずとも移動体の第1チェックパターン及び第2チェックパターン相互間の切り換えを行わせることができ、その結果、構造の複雑化を招かないという優れた効果を有する。
【0062】
請求項3記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前述した移動体がチェックパターン上を転動するボールを含んで構成されているため、移動体の円滑な移動を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の要部に係るチェックアームの拡大斜視図である。
【図2】本実施形態に係る車両用ドアチェック装置の分解斜視図である。
【図3】本実施形態に係る車両用ドアチェック装置の組付状態の斜視図である。
【図4】ドアチェックケースAssy部の縦断面構造を示す図3の4−4線に沿う断面図である。
【図5】図3に示される車両用ドアチェック装置の取付状態を示すサイドドアの概略横断面図である。
【図6】チェックアームの縦断面形状を示す図3の6−6線に沿う断面図である。
【図7】ドア開閉操作に伴ってチェックボールがチェックパターン上のどの位置にあるかを示す説明図である。
【図8】本実施形態に係る車両用ドアチェック装置を用いた場合のドア開閉時における操作荷重特性を示す特性図である。
【図9】従来例に係る車両用ドアチェック装置(一対のシュー及びクッションゴムを使うタイプ)の分解斜視図である。
【図10】従来例に係る車両用ドアチェック装置(一対のシュー、ローラ、及び圧縮コイルスプリングを使うタイプ)の分解斜視図である。
【符号の説明】
10 車両用ドアチェック装置
12 チェックアーム
14 ドアチェックケースAssy部
26 シュー(移動体)
28 チェックボール(移動体)
30 圧縮コイルスプリング(移動体)
32 サイドドア(車両用ドア)
42 チェックパターン
44 第1チェックパターン
46 第2チェックパターン
56 第1切り換わり面
58 第2切り換わり面
60 第3切り換わり面
Claims (3)
- 長手方向の一端部側が車体側に相対回転可能に連結され、長手方向の中間部に複数の凹凸面から成るチェックパターンが形成された長尺状のチェックアームと、
車両用ドアにおけるドアヒンジ側に設けられ、ドア開閉に伴ってチェックアームのチェックパターン上をなぞることによりドア開閉操作荷重を増減させる移動体を備えたドアチェックケースAssy部と、
を含んで構成された車両用ドアチェック装置であって、
前記チェックアームの長手方向の中間部には、相互に異なる操作荷重特性を示すドア開時用の第1チェックパターンとドア閉時用の第2チェックパターンとが並設されていると共に、第1チェックパターンと第2チェックパターンとはドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋がっており、
さらに、第1チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第2チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示す、
ことを特徴とする車両用ドアチェック装置。 - 前記移動体の前記第1チェックパターンから前記第2チェックパターンへの切り換え並びに前記移動体の前記第2チェックパターンから前記第1チェックパターンへの切り換えは、ドア開閉時にドアチェックケースAssy部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用してなされる、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用ドアチェック装置。 - 前記移動体は、チェックパターン上を転動するボールを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用ドアチェック装置。
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