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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Haubenscharnierstruktur eines
Fahrzeugs zum Verbinden eines Scharnierunterteils, welches an einer Fahrzeugkarosserie
befestigt ist, und eines Scharnieroberteils, welches an einer Haube
befestigt ist, und eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs.
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Üblicherweise
werden in einem Fahrzeug wie z. B. einem Auto, als eine Haubenscharnierstruktur,
die Scharniere aufweist, die ein an einer Fahrzeugkarosserie befestigtes
Scharnierunterteil mit einem an einer Haube befestigten Scharnieroberteil verbindet,
verschiedene Arten von Strukturen verwendet. Beispielsweise ist
eine in den 8A–8C dargestellte
herkömmliche
Struktur eine normale Haubenscharnierstruktur. Gemäß Darstellung
in 8A, 8B und 8C ist
ein Scharnierunterteil 24 an einer Fahrzeugkarosserie (Rahmenoberteil) 22 befestigt,
das sich in Längsrichtung auf
der rechten und linken Seite eines Motorraums erstreckt, während ein
Scharnieroberteil 23 an einem Haubeninnenteil 21A einer
Haube (Motorhaube) 21 befestigt ist. Dieses Scharnierunterteil 24 und
Scharnieroberteil 23 sind miteinander an einem Scharnieraxialmittelpunkt
H verbunden, wobei die Haube 21 um den Scharnieraxialmittelpunkt
H herum geöffnet
und geschlossen werden kann. Im Übrigen
bezeichnet das Bezugszeichen 32 eine Vordersäule. Das
Bezugszeichen 33 bezeichnet einen vorderen Querspant. Das
Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Aufhängungsoberteilträger. Das
Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Rahmenseitenoberteil. Das
Bezugszeichen 38 bezeichnet ein Radschürzenunterteil. Das Bezugszeichen 26 bezeichnet
ein Kotflügelblech.
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Ferner
wird als eine zweite herkömmliche Struktur
in 9 eine Struktur dargestellt, welche in der JP-A-10-258773
offenbart ist. In dieser Struktur ist ein L-förmiger Unterstützungsträger 117,
welcher von einem Befestigungsträger 121 gehalten
wird, an der Oberseite eines oberen Rahmens 112 in einer solchen
Weise befestigt, daß er
herunterfallen kann. Ein zweiter hängender Abschnitt 128 eines
an einem Haubenblech 127 befestigten Scharnierträgers 124 ist
drehbar mit einem ersten hängenden
Abschnitt 119 des Unterstützungsträgers 117 verbunden.
Somit wird bei dieser Struktur, in dem Falle, daß ein Stoß auf das Haubenblech 127 aufgebracht
wird, der Unterstützungsträger 117,
welcher zwischen dem Befestigungsträger 121 und dem oberen
Rahmen 122 festgehalten und befestigt ist, verformt, und
nach unten durch den Scharnierträger 124 herausgezogen.
Daher wird der Stoß effektiv
aufgrund der Verformung des Unterstützungsträgers 117 absorbiert, wodurch
man in der Lage ist, eine Verletzung an einem Fußgänger zu minimieren.
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Ferner
ist, obwohl sie nicht im Detail dargestellt und beschrieben wird,
als eine dritte herkömmliche
Struktur eine in der JP-A-9-315266 offenbarte Struktur bekannt.
In dieser Struktur betätigt,
wenn eine Steuereinheit eine Kollision mit einem Fußgänger detektiert,
die Steuereinheit eine Hauben-Anhebe/Halte-Einrichtung
so, daß die
Haube um einen vorbestimmten Betrag durch eine Einblaseinrichtung und
eine Stange angehoben wird. Dann wird die Haube in dieser angehobenen
Position gehalten, und dadurch ein ausreichender Verformungshub
in Bezug auf einen von dem Fußgänger abgegebenen
Stoß sichergestellt.
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Jedoch
ist von den vorstehenden Haubenscharnierstrukturen in der ersten
herkömmlichen Struktur,
wie man es deutlich in 8C sehen kann, ein Abstand zwischen
dem Scharnierunterteil 24, das an der Oberseite des Rahmenoberteils 22 befestigt ist,
und dem Scharnieroberteil 23, das an dem Haubeninnenteil 27a befestigt
ist, schmal, was es schwierig macht, das Scharnierunterteil 24 und
Scharnieroberteil 23 zu montieren. Ferner bestehen in dem
Falle, daß ein
derartiger Stoß,
wie er durch einen Pfeil P dargestellt wird, auf den Haubenscharnierabschnitt aufgrund
einer Kollision mit einem Fußgänger abgegeben
wird, Bedenken, daß das
Scharnierunterteil 24 und das Scharnieroberteil 23 in
einem vergleichsweise frühen
Stadium aneinanderstoßen
können.
Daher kann der Stoß nicht
ausreichend absorbiert werden, und erhöht dadurch die Verletzung an
dem Fußgänger.
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Das
Dokument JP-A-11-291948 offenbart ein Haubenscharnier gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Im
Hinblick auf das Vorstehende wird wie in der vorstehend erwähnten zweiten
herkömmlichen Struktur
eine Struktur vorgeschlagen, in welcher der Stoß effektiv durch die Verformung
des Unterstützungsträgers 117 absorbiert
werden kann, indem er bewegt und nach unten verformt wird. Jedoch
ist in diesem Falle ein vorbestimmter Hub S zwischen dem Befestigungspunkt
des Scharnierträgers 124 und
der Oberseite des oberen Rahmens 112 erforderlich. Dieses
erhöht
die Höhe
der Haube und bewirkt eine Reduzierung des Designfreiheitsgrades,
eine mäßige aerodynamische
Eigenschaft der Struktur und eine Verschlechterung des Fahrzeughandhabungswirkungsgrades
durch Vergrößerung der
Belastung von dessen vorderen Abschnitt, und engt das vordere Sichtfeld
ein. Zusätzlich
ist, nachdem der Stoß absorbiert
ist, die den Scharnierträger 124 und
den Unterstützungsträger 117 enthaltende
Scharniereinrichtung gegen die Oberseite des oberen Rahmens 112 gedrückt, was
es unmöglich
macht, den Stoß weiter zu
absorbieren. Auch in dem Falle der vorstehend erwähnten dritten
herkömmlichen
Struktur gibt es im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs, da die Haubenoberfläche niedrig
ausgebildet ist, keine Bedenken, daß die aerodynamische Eigenschaft
verringert und das vordere Sichtfeld eingeengt werden kann. Es ist
jedoch erforderlich, eine Detektionseinrichtung zum Detektieren
einer Kollision mit einem Fußgänger und
eine Haubenanhebeeinrichtung bereitzustellen, was die Herstellungskosten
der Scharnierstruktur stark erhöht,
deren Gewicht erhöht
und die Struktur verkompliziert. D. h., die dritte herkömmliche
Struktur wird für
nicht praktikabel gehalten.
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Die
vorliegende Erfindung hat das Ziel die in der vorstehend erwähnten herkömmlichen
Haubenscharnierstruktur und Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gefundenen Probleme
zu lösen.
Demzufolge ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Haubenstruktur und
Karosseriestruktur für
ein Fahrzeug bereitzustellen, welche nicht nur einen ausreichenden
Stoßabsorptionshub
in einem Scharnierabschnitt mit einer niedrig gehaltenen Haubenoberfläche sicherstellen kann,
sondern auch den Wirkungsgrad des Scharnierkomponenten-Montagevorgangs
verbessern kann.
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Zum
Lösen der
vorstehenden Aufgabe werden gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ein Haubenscharnier und eine Karosseriestruktur,
die eine Karosserie mit einem abgestuften Abschnitt aufweist, der
in einer niedrigeren Position als eine Oberseite eines Rahmenoberteils
der Karosserie und auf einer Motorraumseite angeordnet ist, ein
Scharnierunterteil, das an einem Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt
befestigt ist, der angrenzend an den abgestuften Abschnitt angeordnet
ist, und ein Scharnieroberteil, das an einem Scharnieroberteil- Befestigungsabschnitt
einer Haube befestigt und schwenkbar mit dem Scharnierunterteil
verbunden ist, um ein Scharnier an einer Verbindungsposition auszubilden, bereitgestellt,
wobei der Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt dem abgestuften
Abschnitt in einer vertikalen Richtung der Karosserie gegenüberliegt.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung weist in einer Fahrzeughaubenscharnierstruktur
gemäß Beschreibung
in dem ersten Aspekt der Erfindung die Erfindung ferner einen Wellenabschnitt
auf, der auf einem Seitenrandabschnitt der Haube und wenigstens
in einer Nähe
des Scharnieroberteils angeordnet ist, und streckbar ist, wenn ein
Stoß auf
die Haube einwirkt.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung weist in einer Fahrzeughaubenscharnierstruktur
gemäß Beschreibung
in dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung ferner ein stoßabsorbierendes Element
auf, das zwischen dem Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt und dem abgestuften
Abschnitt eingefügt
ist.
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Gemäß einem
vierten Aspekt der Erfindung ist in einer Fahrzeughaubenscharnierstruktur
gemäß Beschreibung
in dem dritten Aspekt der Erfindung das stoßabsorbierende Element in einem
Stück mit dem
Scharnierunterteil ausgeführt.
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Gemäß einem
fünften
Aspekt der Erfindung weist in einer Fahrzeughaubenscharnierstruktur
gemäß Beschreibung
in einem der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung die Erfindung
ferner einen schwachen Abschnitt auf, der auf dem Scharnierunterteil
zwischen dem Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt und der Verbindungsposition
ausgebildet ist.
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Gemäß einem
sechsten Aspekt der Erfindung ist in einer Fahrzeughaubenscharnierstruktur gemäß Beschreibung
in dem ersten Aspekt der Erfindung der abgestufte Abschnitt in einen Bereich
zwischen einem Federbeindom der Karosserie und einen Querspant der
Karosserie in einer Längsrichtung der
Karosserie angeordnet, und der abgestufte Abschnitt ist niedriger
als die Oberseite eines Rahmenoberteils der Karosserie angeordnet.
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Gemäß einem
siebenten Aspekt der Erfindung ist in einer Fahrzeugkarosseriestruktur
gemäß Beschreibung
in dem sechsten Aspekt der Erfindung ein Oberseitenabschnitt des
Federbeindoms niedriger als die Oberseite ausgebildet.
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Gemäß einem
achten Aspekt der Erfindung weist die Erfindung in einer Fahrzeugkarosseriestruktur
gemäß Beschreibung
in dem sechsten oder siebten Aspekt der Erfindung ferner einen überlappenden
Flansch auf, der sowohl mit einer Vordersäule der Karosserie als auch
dem Federbeindom überlappt
ist, und auf der Karosserie montiert ist.
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In
diesen Strukturen wird in dem Falle, daß ein Stoß auf den Scharnierabschnitt
aufgrund einer Kollision mit einem Fußgänger abgegeben wird, aufgrund
des Vorhandenseins des abgestuften Abschnittes, welcher auf der
Motorraumseite des Fahrzeugs ausgebildet ist, und den Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt
bildet, der Scharnierabschnitt innerhalb eines ausreichenden stoßabsorbierenden Hubs
verformt, um dadurch in der Lage zu sein, eine Verletzung an dem
Fußgänger zu
minimieren. Ferner kann, da der Scharnierabschnitt in das Innere
des Motorraums fallen und verformt werden kann, eine weitere verbesserte
Stoßabsorptionsfunktion
bereitgestellt werden. Zusätzlich
kann aufgrund der Verwendung des abgestuften Abschnittes der Scharnierkomponenten-Montagevorgang
erleichtert werden.
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Nun
erfolgt nachstehend eine Beschreibung von Ausführungsformen eines Haubenscharniers und
einer Karosseriestruk tur für
ein Fahrzeug gemäß der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
In den Zeichnungen sind:
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1A eine
Schnittansicht der Hauptabschnitte der ersten Ausführungsform
einer Haubenscharnier- und Fahrzeugstruktur für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung;
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1B eine
Ansicht des verformten Zustandes der Haubenscharnierstruktur gemäß 1A, wenn
der Stoß absorbiert
wird;
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2A eine
perspektivische Ansicht der Hauptabschnitte der ersten Ausführungsform,
wobei der haubenseitige Abschnitt weggelassen ist;
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2B eine
perspektivische Ansicht des vorderen Abschnittes eines Fahrzeugs;
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3A–3C eine
perspektivische Ansichten von Modifikationen von in der ersten Ausführungsform
verwendeten Stoßabsorptionselementen;
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4A eine
perspektivische Ansicht der Hauptabschnitte der zweiten Ausführungsform
eines Haubenscharnier- und der Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug
gemäß der Erfindung,
wobei dessen Haubenseite weggelassen ist;
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4B eine
Schnittansicht der Hauptabschnitte der zweiten Ausführungsform
gemäß 4A;
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4C eine
perspektivische Ansicht des in der zweiten Ausführungsform gemäß 4A verwendeten
Stoßabsorptionselementes;
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5A und 5B perspektivische
Ansichten von Modifikationen der vorstehenden Stoßabsorptionselemente;
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6 eine
perspektivische Explosionsansicht der Hauptabschnitte einer ersten
Ausführungsform
einer Fahrzeugkaros seriestruktur, an welcher die vorstehend erwähnte Haubenscharnierstruktur gemäß der Erfindung
montiert wird;
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7A eine
perspektivische Ansicht der Hauptabschnitte eines Beispiels eines
Haubenscharniers und einer Karosseriestruktur für ein Fahrzeug nach dessen
Montage;
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7B eine
Schnittansicht entlang der Pfeillinie E-E in 7A;
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7C eine
Ansicht in Richtung des Pfeils D in 7A;
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8A bis 8C Erläuterungsansichten einer
ersten herkömmlichen
Haubenscharnierstruktur; und
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9 eine
Erläuterungsansicht
einer zweiten herkömmlichen
Haubenscharnierstruktur.
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1A bis 3C stellen
eine erste Ausführungsform
des Haubenscharniers und der Karosseriestruktur für das Fahrzeug
gemäß der Erfindung dar.
Insbesondere ist 1A eine Schnittansicht der Hauptabschnitte
der ersten Ausführungsform. 1B ist
eine Ansicht des Verformungszustandes der ersten Ausführungsform,
wenn ein Stoß absorbiert
wird. 2A ist eine perspektivische
Ansicht der Hauptabschnitte der ersten Ausführungsform, wobei dessen Haubenseite
weggelassen ist. 2B ist eine perspektivische
Ansicht des vorderen Abschnittes eines Fahrzeugs. 3A–3C sind
perspektivische Ansichten von Modifikationen eines Stoßabsorptionselementes.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß gemäß Darstellung
in 1A eine Haubenscharnierstruktur ein an einer Fahrzeugkarosserie
(Rahmenoberteil) 2 befestigtes Scharnierunterteil 4 und
ein an der Haube 1 befestigtes Scharnieroberteil 3 aufweist,
die miteinander über
die Scharniereinrichtung verbunden sind. Die als ein Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt dienende
Motorraumseite der Fahrzeugkarosserie 2 ist als ein abgestufter
Abschnitt 2A ausge bildet, welcher auf einer unteren Seite
angeordnet ist. Zusätzlich
ist ein Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt (die Scharnieroberfläche 3A des
Scharnieroberteils 3) so angeordnet, daß sie dem abgestuften Abschnitt 2A gegenüberliegt.
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Genauer
gesagt ist der Haubenscharnierabschnitt gemäß der Erfindung in einem mit
dem Bezugszeichen D bezeichneten Abschnitt in 2B, welche
eine perspektivische Ansicht des vorderen Abschnittes des Fahrzeugs
ist, angeordnet. Gemäß der dargestellten
Ausführungsform
ist eine Haube, tatsächlich
eine Motorhaube 1, so aufgebaut, daß ihr hinterer Endabschnitt
als ein Scharnierabschnitt verwendet wird, und somit der Öffnungsendeabschnitt ihres
vorderen Abschnittes geöffnet
und geschlossen werden kann. Diese ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern
die Motorhaube 1 kann alternativ so aufgebaut sein, daß ihr vorderer
Endabschnitt als ein Scharnierabschnitt verwendet wird, und somit
der Öffnungsendeabschnitt
ihres hinteren Abschnittes geöffnet
und geschlossen werden kann. Wie es in 1A dargestellt
ist, sind das Rahmenoberteil 2, welches sich in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt und den Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt
bildet, und ein sich in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie
erstreckender vorderer Querspant 13 fest an einem Rahmenseitenoberteil 16 mit
einem daran an der Außenseite
befestigten Kotflügelblech 6 verbunden.
Zusätzlich
ist die Befestigungsoberfläche 4B des
L-förmigen
Scharnierunterteils 4 mittels einer Befestigungsschraube 8 an
der Oberseite des Rahmenoberteils 2, tatsächlich an
der Befestigungsoberfläche 2B des
Rahmenoberteils 2, befestigt. Auf der Motorraumseite des
Rahmenoberteils 2 ist der abgestufte Abschnitt 2A,
der auf der unteren Seite angeordnet ist, ausgebildet. Und die Befestigungsfläche 5B einer
derartigen L-förmigen Scharnierauffangvorrichtung 5 gemäß Darstellung
in 3A, die als ein Stoßabsorptionselement dient,
ist an dem abge stuften Abschnitt 2A durch eine Befestigungsschraube 11 befestigt,
um dadurch in der Lage zu sein, einen Stoß zu absorbieren, der durch
die Belastung gegeben ist, die von oben aufgebracht wird.
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Andererseits
ist ein Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt in dem Innenblech
der Motorhaube (Haube 1) ausgebildet, und die Befestigungsfläche 3B des
L-förmigen
Scharnieroberteils 3 ist an dem Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt
durch eine Befestigungsschraube 7 befestigt. Die Scharnierfläche 3A des
Scharnieroberteils 3 ist mit der Scharnierfläche 4A des
Scharnierunterteils 4 verbunden, welches so angeordnet
ist, daß es
der Scharnierfläche 3A an
dem Scharnieraxialmittelpunkt H durch die Scharniereinrichtung gegenüberliegt.
Die auf dem abgestuften Abschnitt 2A untergebrachte anliegende Fläche 5A der
Scharnierauffangvorrichtung 5 ist angrenzend an die den
Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt bildenden Scharnieroberteilbefestigungsfläche 3B angeordnet.
Wenigstens die Außenseite des
Scharnieroberteil-Befestigungsabschnittes
des Seitenkantenabschnittes der Haube ist als ein eine biegefördernder
Formabschnitt (Wellenabschnitt) 1A ausgebildet, wodurch
die Haube 1 entsprechend der Form eines Fußgängers verformt
werden kann, welcher in die Nähe
des Haubenscharnierabschnittes als ein Aufprallobjekt aufgebracht
wird. Außerdem
ist zwischen dem Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt (der Befestigungsfläche 4B des
Scharnierunterteils 4) und dem Verbindungsabschnitt (Scharnieraxialmittelpunkt
H) des Scharnierunterteils 4 und des Scharnieroberteils 3 ein
schwacher Abschnitt 9 ausgebildet, welcher beispielsweise
aus einem gebogenen Abschnitt ausgebildet ist. Ferner ist in dem Zwischenabschnitt
der Scharnierauffangvorrichtung 5, die auch als ein Stoßabsorbierungselement
dient, ein schwacher Abschnitt 10 ausgebildet, welcher
beispielsweise aus einem gebogenen Abschnitt ausgebildet ist.
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Gemäß Darstellung
in 3A–3C können für die Stoßabsorptionsfunktion
der Scharnierauffangvorrichtung 5 in der Befestigungsfläche 5B (welche
an der Seitenfläche
des abgestuften Abschnittes 2A zu montieren ist) der Scharnierauffangvorrichtung 5 ausgebildete
Befestigungsschraubenlöcher 5C verwendet
werden. Für
die Befestigungsschraubenlöcher 5C kann
solch ein aufgeweitetes Loch mit einer Stoßabsorptionsfunktion, wie es
in 3B dargestellt ist, verwendet werden. Es kann auch
ein solches Schraubenloch mit einem einen Stoßabsorptionsfunktion aufweisenden
Schlitz, wie es in 3C dargestellt ist, verwendet
werden. Hier ist 2A eine perspektivische Ansicht
der Hauptabschnitte, welche den Scharnierabschnitt der ersten Ausführungsform
der Erfindung bilden. 2A ist in einer solchen Weise
gezeichnet, daß deren
Haubenseite weggelassen ist. In 2A bezeichnet
das Bezugszeichen 12 eine Vordersäule, während das Bezugszeichen 14 für einen
Aufhängungsoberteilträger steht,
der den Oberseitenabschnitt eines in der Aufhängung des Fahrzeugs angeordneten
Federbeindoms bildet. Wie es später
diskutiert wird, ist die Oberseite des Aufhängungsoberteilträgers 14 so
aufgebaut, daß sie
niedriger als die normale Oberseite der Fahrzeugkarosserie (Rahmenoberteil) 2 ist
(d. h. so daß sie
im Wesentlichen bündig
mit dem abgestuften Abschnitt 2A ist).
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Ein
Haubenscharnierabschnitt gemäß der vorliegenden
Erfindung ist in der vorstehend erwähnten Weise strukturiert, wie
sie in 1B dargestellt ist. In dem Falle,
daß der
Kopf P des Fußgängers auf die
Haube 1 in der Nähe
des Scharnierabschnittes aufgrund einer Kollision aufschlägt, wird
der Scharnierabschnitt innerhalb eines relativ langen stoßabsorbierenden
Hubes L, der zwischen dem Scharnieroberteil 3 und dem abgestuften
Abschnitt 2A des Rahmenoberteils 2 ausgebildet
ist, verformt, so daß er
in der Lage ist, den Stoß ausreichend
zu absorbieren, was es ermöglicht,
die Verletzung an dem Fußgänger zu
minimieren. In diesem Falle wird der Seitenrandabschnitt der Haube 1 entsprechend
der Form des Kopfabschnittes D des Fußgängers als einem Aufprallobjekt
aufgrund des Vorliegens der biegefördernden Form 1A,
die aus einem Wellenabschnitt ausgebildet ist, verformt. Deswegen
wird nicht nur ein Stoßflächendruck
gegen den Fußgänger verringert,
um den Stoß abpolstern
zu können,
sondern auch der verformte Seitenrandabschnitt der Haube 1 mit
oberen Endabschnitten der entsprechenden Scharnierflächen 3A, 4A des
Scharnieroberteils 3 und des Scharnierunterteils 4 in
Kontakt gebracht, um die Erzeugung eines Biegemomentes um den Scharnieraxialmittelpunkt
H zu ermöglichen.
Daher wird eine Krümmungsverformung
des Scharnierteils gefördert.
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Ferner
kann aufgrund des Vorliegens eines in der Scharnierfläche 4A ausgebildeten
schwachen Abschnittes 9 das Scharnierunterteil 4 unter
effektiver Absorbierung des Stoßes
verformt werden. Dann können
die Scharnieroberteilbefestigungsfläche 3B und Befestigungsschraube 7 gegen
eine Stoßfläche 5A einer
Scharnierauffangvorrichtung 5 anstoßen, welche ein Stoßabsorptionselement
ist, um dadurch wirksam die Scharnierauffangvorrichtung 5 zu
verformen, die einen schwachen Abschnitt 10 enthält, der in
ihrem Mittenabschnitt ausgebildet ist, so daß der Stoß absorbiert werden kann. Gemäß der Erfindung kann,
da ein abgestufter Abschnitt 2A auf der Motorraumseite
ausgebildet ist, und das stoßabsorbierende
Element auf dem abgestuften Abschnitt 2A ausgebildet ist,
welcher als ein Stoßabsorptionsabschnitt funktioniert,
der abgestufte Abschnitt 2A nicht nur den Montagevorgang
des Scharnierelementes erleichtern, sondern besitzt auch eine weitere
Stoßabsorptionsfunktion,
um den Stoß zu
absorbieren, welcher durch den verformten Scharnierabschnitt abgegeben
wird, wenn dieser in den Motorraum fällt. Ferner wird in dem Falle,
daß der
in der Scharnierfläche 4A des
Scharnierunterteils 4 ausgebildete schwache Abschnitt 9 auf
der Motorraumseite gekrümmt
wird, nicht nur die vertikale Länge
der Scharnierfläche 4A reduziert
und ein Raum für
die Montage der Befestigungsschraube 7 vergrößert, um
so die Effizienz des Befestigungsschrauben-Montagevorgangs zu verbessern
zu können,
sondern eine derartige Formung des schwachen Abschnittes 9 kann
auch das Herunterfallen und die Verformung des Scharnierabschnittes
in dem Motorraum fördern,
um zu einer weiteren Verlängerung
des Stoßabsorptionshubes
beitragen zu können.
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Nun
stellen 4A–4C bzw. 5A–5B eine
zweite Ausführungsform
einer Fahrzeughaubenscharnierstruktur und einer Fahrzeugkarosseriestruktur
gemäß der Erfindung
dar. Insbesondere ist 4A eine perspektivische Ansicht
der Hauptabschnitte der zweiten Ausführungsform, wobei dessen Haubenseite
weggelassen ist. 4B ist eine Querschnittsansicht
der Hauptabschnitte der zweiten Ausführungsform. 4C ist eine
perspektivische Ansicht des Stoßabsorptionselementes.
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5A und 5B sind
perspektivische Ansichten einer Modifikation des vorstehenden Stoßabsorptionselementes.
Die zweite Ausführungsform ist
dadurch gekennzeichnet, daß gemäß Darstellung in 4A–4C das
Stoßabsorptionselement
(im Falle der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform
die Scharnierauffangvorrichtung 5) in einem Stück mit dem
Scharnierunterteil 4 ausgebildet ist. D. h., es wird ein
im Wesentlichen 6-förmiges Scharnierunterteil 4 verwendet,
welches entlang der Seitenwand zu der Bodenwand eines abgestuften Abschnittes 2A eines
Rahmenoberteils 2 angeordnet ist. Wie es deutlich in 4B und 4C dargestellt ist,
weist das Scharnierunterteil 4 eine aufrecht stehend geformte
Befesti gungs/Scharnier-Fläche 4C zum
Befestigen des Scharnierunterteils 4 an dem abgestuften
Abschnitt 2A und zum Ausbilden eines Scharnierabschnittes,
eine Haltefläche 4D,
die in rechtem Winkel von einem unteren Endabschnitt der Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C aus
gebogen ist, um an der unteren Wand des abgestuften Abschnittes 2A festgehalten
zu werden, einen Verformungsabschnitt 4E, der in rechten
Winkel von der Haltefläche 4D aus
nach oben gebogen ist, um einen Stoßabsorptionsabschnitt auszubilden,
und eine Stoßfläche 4F,
die durch Biegen des oberen Endabschnittes des Verformungsabschnittes 4E im
rechten Winkel, so daß sie
angrenzend an und im Wesentlichen parallel zu dem Befestigungsabschnitt
des Scharnieroberteils 3 angeordnet ist, ausgebildet ist,
auf. Das Scharnierunterteil 4 ist so aufgebaut, daß die Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C an
der Seitenwand des abgestuften Abschnittes 2A mittels einer
Befestigungsschraube 8 befestigt werden kann, und an einem
Scharnieraxialmittelpunkt H, der in der Nähe des oberen Endabschnittes
der Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C angeordnet
ist, die Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C,
tatsächlich
das Scharnierunterteil 4, mit dem Scharnieroberteil 3 durch
die Scharniereinrichtung verbunden werden kann. Im Übrigen ist
in dem Verformungsabschnitt 4E eine Aussparung 15 ausgebildet,
welche nicht nur zum Fördern
der Verformung des Verformungsabschnittes 4E dient, sondern
auch zum Montieren der Befestigungsschraube. Ferner bezeichnet das
Bezugszeichen 9 einen schwachen Abschnitt, welcher ähnlich zu
dem in der ersten Ausführungsform
ausgebildeten Abschnitt ist. Der in 4B und 4C dargestellte schwache
Abschnitt ist nach außen
gebogen. Alternativ kann jedoch der schwache Abschnitt 9 nach
innen gebogen sein, so daß das
Scharnierelement leicht zu der Motorraumseite hin verformt werden kann.
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Nun
stellen 5A und 5B perspektivische
Ansichten von Modifikationen des Stoßabsorptionselementes dar.
Insbesondere wird in der in 5A dargestellten
Modifikation der als Stoßabsorptionsabschnitt
dienende Verformungsabschnitt 4E ausgebildet, indem ein
vorderer Endabschnitt einer Haltefläche 4D, welche auf
der und durch die Bodenwand des abgestuften Abschnittes 2A festgehalten
wird, angehoben und gebogen wird. Zusätzlich wird der obere Endabschnitt
des Verformungsabschnittes 4E im Wesentlichen in der horizontalen Richtung
gebogen, um so eine Stoßfläche 4F auszubilden.
In dieser Struktur kann, da die Motorraumseite offen ist, der Befestigungsvorgang
zum Befestigen der Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C an einer Seitenwand
eines abgestuften Abschnittes 2A durch ein Schraubenloch 4G erleichtert
werden. In dieser Modifikation kann die Haltefläche 4D an der unteren Wand
des abgestuften Abschnittes 2A durch Schraubenlöcher 4H befestigt
werden, und daher kann, wenn das Scharnierunterteil 4 an
dem abgestuften Abschnitt 2A über Befestigungsschrauben befestigt wird,
der Schraubenbefestigungsvorgang erleichtert werden. Gemäß der in 5B dargestellten
Modifikation kann bei dem in 5A dargestellten
Stoßabsorptionselement
der Haltebereich der Haltefläche 4D in
Bezug auf die Bodenwand des abgestuften Abschnittes 2A minimiert
werden, wodurch man das Gewicht des Stoßabsorptionselementes reduzieren und
dessen Aufbau vereinfachen kann.
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Wegen
der vorstehend erwähnten
Struktur kann in der zweiten Ausführungsform die Befestigung
der Scharnierunterteilseite an der Fahrzeugkarosserie und die Stoßabsorptionsfunktion
gleichzeitig durch nur ein Element realisiert werden, was es ermöglicht,
die Anzahl der Teile zu reduzieren, sowie die Teilebefestigungsvorgänge zu vereinfachen.
Ferner kann aufgrund der Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C und
der im rechten Winkel zu der Befestigungs/Scharnier-Fläche 4C ange ordneten
Haltefläche 4D,
wenn das Scharnierunterteil 4 an dem abgestuften Abschnitt 2A montiert
wird, das Scharnierunterteil 4 eindeutig und leicht eingestellt
und die Haltefläche 4D kann
eindeutig auf der und durch die Bodenwand des abgestuften Abschnittes 2A festgehalten
werden, was es ermöglicht,
den Verformungsabschnitt 4E zu verformen, wenn der Stoß absorbiert wird.
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Nun
stellt 6 eine perspektivische Explosionsansicht der Hauptabschnitte
einer ersten Ausführungsform
der Fahrzeugkarosseriestruktur dar, an welcher die vorstehend erwähnte Haubenscharnierstruktur
gemäß der Erfindung
angebracht wird. In der vorliegenden Erfindung ist auf der Motorraumseite, welche
von dem Federbeindom (welcher zur Aufnahme einer Aufhängung aus
einem Radschürzenoberteil 17,
einem Radschürzenunterteil 18 und
einem Aufhängungsoberteilträger 14 besteht)
der Fahrzeugkarosserie (eines Rahmenoberteils) 2 bis zu
einem Querspant 13 reicht, ein abgestufter Abschnitt 2A angeordnet,
welcher unter der normalen Fläche (der
Oberseite des Rahmenoberteils 2) angeordnet ist. Von dem
hinteren Endabschnitt des Rahmenoberteils 2 aus erstreckt
sich ein überlappender Flansch 2C,
welcher schräg
nach oben geneigt ist, und der überlappende
Flansch 2C ist mit einer Vordersäule 12 (siehe 7A–7C)
so überlappt, daß das Rahmenoberteil 2 und
die Vordersäule 12 kontinuierlich
miteinander verbunden sind. Und ein überlappender Flansch 2D,
welcher sich von dem vorderen Endabschnitt des Rahmenoberteils 2 aus erstreckt,
ist mit der Oberseite des Aufhängungsoberteilsträgers 14 so überlappt,
daß sie
kontinuierlich miteinander verbunden sind. Wegen dieser Struktur, können die
vertikalen Eingangsbelastungen aus der Aufhängung und des von vorne aufgrund
der Kollision des vorderen Abschnittes des Fahrzeugkarosserie eingegebenen
Stoßes
auf die Vordersäule 12 verteilt
werden, um den Kollisionsstoß-Absorptionseffekt zu
verbessern, um dadurch eine ausreichende Stoßabsorption realisieren zu
können.
Ferner hängt
von der Oberfläche
des Aufhängungsoberteilsträgers 14 ein Überlappungsflansch 14A,
welcher mit den drei Flächen
des Radschürzenunterteils 18 überlappt sein
kann. Aufgrund der Bereitstellung des Überlappungsflansches 14A kann
der Aufhängungsoberteilträger 14 Belastungen
ohne weiteres über
seine drei Schalenflächen
in seiner Längsrichtung
aufnehmen, und dadurch in der Lage sein, die Aufhängungssteifigkeit
und Fahrzeugkarosseriesteifigkeit zu verbessern.
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7A–7C stellen
ein Beispiel einer Fahrzeugkarosseriestruktur dar, bei welcher die
vorstehend erwähnte
Haubenscharnierstruktur angewendet wird. Insbesondere ist 7A eine
perspektivische Ansicht der Hauptabschnitte des Beispiels nach deren
Zusammenbau. 7B ist eine Querschnittsansicht
entlang der in 7A dargestellten Pfeillinie
E-E. 7C ist eine Pfeilansicht entlang der in 7A dargestellten
Pfeilmarkierung D. In der Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß dem Beispiel
ist ähnlich
zu der Fahrzeugstruktur gemäß der ersten Ausführungsform
auf der Motorraumseite, welche von dem Federbeindom eines Rahmenoberteils 2 zu einem
Querspant 13 reicht, ein abgestufter Abschnitt 2A ausgebildet,
welcher unterhalb der normalen Oberfläche oder der Oberseite des
Rahmenoberteils 2 angeordnet ist. Ein Aufhängungsoberteilträger 14, der
den Oberseitenabschnitt des Federbeindoms bildet, ist niedriger
als die normale Oberseite der Fahrzeugkarosserie 2 ausgebildet.
Aufgrund dieser Struktur kann selbst in einem Falle, daß ein Abstand
zwischen dem Aufhängungsoberteilträger 14 und
der Haube 1 nicht vergrößert werden
kann, ein ausreichender Stoßabsorptionshub
sichergestellt werden.
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Obwohl
die Beschreibung bisher für
die Ausführungsform
gemäß der Erfindung
erfolgte, können in
dem nachstehenden Fall weitere Ausführungsformen und weitere Modifikationen problemlos
gewählt werden,
ohne von dem Schutzumfang der beigefügten Ansprüche der Erfindung abzuweichen.
D. h., die Form des Scharnierunterteils einschließlich der
Form des schwachen Abschnittes und der Art der Befestigung des Scharnierunterteils
an der Haube; die Art der Scharnierverbindung des Scharnierunterteils
und des Scharnieroberteils; die Form des abgestuften Abschnittes
(er kann aus mehreren abgestuften Abschnitten zusammengesetzt sein);
die Form des Stoßabsorptionselementes,
das einen schwachen Abschnitt enthält und die Art der Befestigung
des Stoßabsorptionselementes
an der Fahrzeugkarosserie; die Art für die Ausbildung der biegefördernden Form
in der Haube; die Form des Rahmenoberteils, das die Fahrzeugkarosserie
bildet und die Art für
die Verbindung des Rahmenoberteils mit dem Rahmenseitenoberteil,
der Federbeindom, der vordere Querspant, die Form und Gestalt des
Federbeindoms, einschließlich
der dem Aufhängungsoberteilträger und dem
Radschürzenunterteil
zugeordneten Struktur.
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Wie
es bisher im Detail beschrieben wurde, ist gemäß der Erfindung in einer Haubenscharnierstruktur
zum Verbinden eines an einer Fahrzeugkarosserie befestigten Scharnierunterteils
und eines an einer Haube befestigten Scharnieroberteils mittels
einer Scharniereinrichtung die Motorraumseite der Fahrzeugkarosserie,
welche als Befestigungspunkt für
das Scharnierunterteil dient, als ein abgestufter Abschnitt ausgebildet,
welcher auf der unteren Seite angeordnet ist. Ein Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt
ist so angeordnet, daß er
dem abgestuften Abschnitt gegenüberliegt.
Deswegen wird selbst in dem Falle, daß der Kopf eines Fußgängers auf
die Haube in der Nähe
des Scharnierabschnittes aufgrund einer Kollision aufschlägt, der
Scharnierabschnitt innerhalb eines relativ langen Stoßabsorptionshubes
verformt, der zwischen dem Scharnierabschnitt und dem auf der Motorraumseite
der Fahrzeugkarosserie ausgebildeten abgestuften Abschnitt ausge bildet
ist, um den Stoß ausreichend
absorbieren zu können,
was es ermöglicht,
die Verletzung an dem Fußgänger zu
minimieren. Ferner kann, da der abgestufte Abschnitt auf der Motorraumseite
ausgebildet ist, der Scharnierabschnitt in das Innere des Motorraums
fallen und verformt werden, so daß ein noch längerer Stoßabsorptionshub
erwartet werden kann.
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Und
in dem Falle, daß wenigstens
die Außenseite
des Scharnieroberteil-Befestigungsabschnittes des haubenseitigen
Randabschnittes in einer biegefördernden
Form ausgebildet ist, kann der Seitenrandabschnitt der Haube für eine leichte
Verformung entlang der Form des Kopfes des Fußgängers verformt so ausgebildet
werden, daß der
Stoßflächendruck
verringert werden kann, um dadurch den Stoß zu mildern und gleichzeitig
kann der Seitenrandabschnitt der verformten Haube mit den oberen Endabschnitten
der entsprechenden Scharnierflächen
des Scharnieroberteils und Scharnierunterteils in Kontakt gebracht
werden, um dadurch das Auftreten eines Biegemomentes um den Scharnieraxialmittelpunkt
zu erleichtern, was die Biegeverformung des Scharnierabschnittes
fördern
kann.
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Ferner
kann in dem Falle, daß zwischen
dem Scharnieroberteilbefestigungspunkt der Haube und dem abgestuften
Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ein Stoßabsorptionselement bezüglich einer
von oben aufgebrachten Belastung eingefügt ist, eine durch einen großen Hub
aufgrund des Vorhandenseins des abgestuften Abschnittes bereitgestellte gute
Stoßabsorptionseigenschaft
in geeigneter Weise durch das Stoßabsorptionselement gesteuert
werden, welches in dem abgestuften Abschnitt angeordnet ist.
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Und
in dem Falle, in welchem das Stoßabsorptionselement in einem
Stück mit
dem Scharnierunterteil ausgebildet wird, kann die Befestigung des Scharnierunterteils
an der Fahrzeugkarosserie und die Stoßabsorptionsfunktion gleichzeitig
durch nur ein Element realisiert werden, wodurch man in der Lage
ist, die Anzahl von Teilen zu reduzieren, sowie den Teilebefestigungsvorgang
zu vereinfachen.
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Ferner
kann in dem Falle, in welchem ein schwacher Abschnitt zwischen dem
Scharnierunterteil-Befestigungsabschnitt der Fahrzeugkarosserie und
dem Verbindungsabschnitt des Scharnierunterteils und des Scharnieroberteils
ausgebildet wird, das Scharnierunterteil unter effektiver Absorption
des Stoßes
verformt werden. Ferner wird im Falle, in welchem der schwache Abschnitt
als ein gebogener Abschnitt ausgebildet wird, welcher zu der Motorraumseite
hin gebogen ausgebildet sein kann, die vertikale Länge der
Scharnierfläche
verringert und der Befestigungsschrauben-Montagevorgangsraum vergrößert, um
so den Betätigungswirkungsgrad
verbessern zu können;
und das Fallen und Verformen des Scharnierabschnittes in das Innere
des Motorraums wird gefördert,
um dadurch in der Lage zu sein, zur weiteren Verlängerung
des Stoßabsorptionshubs beizutragen.
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Ferner
ist gemäß der Erfindung
in einer Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem Haubenscharnier zur
Scharnierverbindung eines an einer Fahrzeugkarosserie zu befestigenden
Scharnierunterteils und eines an einer Haube zu befestigenden Scharnieroberteils
auf der Motorraumseite der Fahrzeugkarosserie, die von deren Federbeindom
bis zu deren Querspant reicht, ein abgestufter Abschnitt ausgebildet,
welcher niedriger als die normale Oberseite der Fahrzeugkarosserie
ist, und ein Scharnieroberteil-Befestigungsabschnitt ist so angeordnet,
daß er
dem abgestuften Abschnitt gegenüberliegt.
Wegen dieser Struktur kann durch eine einfache Strukturänderung,
so daß der
abgestufte Abschnitt zum Teil in der Fahrzeugkarosseriestruktur
angeordnet ist, der Stoß effektiv über die
Verformung des Scharnierabschnittes mit einem langen Stoßabsorptionshub
effektiv absorbiert werden.
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Auch
in einem Falle, in welchem der Oberseitenabschnitt des Federbeindoms
niedriger als die normale Oberseite der Fahrzeugkarosserie ausgebildet
ist, kann selbst in einer Struktur, in welcher ein Abstand zwischen
dem Aufhängungsoberteilträger und
der Haube nicht vergrößert werden
kann, ein ausreichender Stoßabsorptionshub
sichergestellt werden.
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Ferner
können
in einem Falle, in welchem mit einer Frontsäule und dem Federbeindom zu überlappende Überlappungsflansche
auf und von der Fahrzeugkarosserie ausgehend angeordnet sind, die den
vorstehend erwähnten
Scharnierunterteilbefestigungspunkt bildet, vertikale Eingangsbelastungen aus
einer Aufhängung
und einem von vorne aufgrund der Kollision des vorderen Abschnittes
der Fahrzeugkarosserie eingegebenen Stoß auf die Vordersäule verteilt
werden, um den Kollisionsstoß-Absorptionseffekt
zu verbessern, um dadurch in der Lage zu sein, den Kollisionsstoß ausreichend
zu absorbieren.
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Wie
es vorstehend beschrieben wurde, kann gemäß der Erfindung eine Haubenscharnier-
und Karosseriestruktur bereitgestellt werden, welche nicht nur einen
ausreichenden Stoßabsorptionshub
in dem Scharnierabschnitt unter Aufrechterhaltung einer niedrigen
Haubenoberfläche
bereitstellen, sondern auch im Teilemontagevorgang-Wirkungsgrad
verbessert sind.