DE60017403T2

DE60017403T2 - Sperrnetz für kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE60017403T2
Application number: DE60017403T
Authority: DE
Inventors: Donal Moore
Original assignee: Exco Automotive Solutions LP
Current assignee: Exco Automotive Solutions LP
Priority date: 1999-07-08
Filing date: 2000-07-07
Publication date: 2005-12-29
Anticipated expiration: 2020-07-08
Also published as: WO2001003973A2; WO2001003973A3; EP1192063A2; WO2001003973A9; EP1192063A4; EP1192063B1; DE60017403D1; CA2373525C; JP2003504258A; ATE286813T1; AU6207400A; CA2373525A1; MXPA02000026A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Lastrückhaltesperrnetze zur Verwendung in Kraftfahrzeugen und, besonders, auf ein entfernbares Sperrnetz, das sich zwischen der Oberseite eines Fahrgastsitzes und der Innenseite des Fahrzeugdachs erstreckt.
Weltweit beginnen Regierungen das Bedürfnis nach Fahrzeugsicherheitsstandards für Fahrgäste, über solche Gegenstände wie passive Fahrgastrückhaltesysteme und darüber hinaus, zu erkennen. Kürzlich begannen, beispielsweise, die die Vereinten Nationen und die Europäische Gemeinschaft Gesetze aufzuerlegen, in denen Fahrzeughersteller versuchen müssen eine sichere Umgebung für Fahrgäste bereitzustellen, während sie mit Minimumlasten von 10 kg bis 100 kg fahren. Dieses Gewicht sollte durch einen Rückhaltemechanismus, bei frontalen Aufprallen mit 50 km/h, mit einer ca. maximalen Durchbiegung des Rückhaltemechanismus von ca. 300 mm oder weniger, zurückgehalten werden. Die Mindestkraft, die dieses, während eines solchen Aufpralls, generieren würde, ist ziemlich groß. An sich hoffen die oben erwähnten Gesetzgeber, Mittel zu sehen, durch die hohe Schwerkraftlasten vor Eindringen in die Fahrgasträume von Fahrzeugen, wie beispielsweise Kombilimousinen, Sport-Utility-Fahrzeugen, Mini-Vans und anderen Kraftfahrzeugen, einschließlich Personenwagen mit umklappbaren Rücksitzen, zurückgehalten werden.
Außerdem suchen Konsumenten ständig nach effizienteren, bequemeren und vielseitigeren Wegen, Inhalte, die in solch einem Kraftfahrzeug verstaut sind, zu transportieren und zu lagern. Ein Nachteil des herkömmlichen Laderaums in den oben erwähnten Kraftfahrzeugen ist, dass sich Staugegenstände im Ladeabteil frei bewegen können und während des Transports und/oder bei einem plötzlichen Halt oder Aufprall beschädigt werden können.
Versuche wurden gemacht, Antworten auf die oben erwähnten Bedürfnisse zu finden. Ein solcher Versuch ist im U.S.-Patent Nr. 4,919,467 zu finden, das an Guimelli ausgestellt ist.
Dieses Patent offenbart einen Fahrzeugsicherheits-Drahtgitterschutz mit einem rohrförmigen, peripheren Rahmen aus Metall, der von einem schweren Drahtgitter überspannt ist. Der Rahmen ist, über nach hinten hervorstehende obere Befestigungsgurte aus Metall, an vier Fahrzeugankerpunkte montiert. Die, an die Ankerpunkte angrenzenden, Enden der Gurte sind mit einem Sicherheitsbolzen daran angebracht, der sich quer durch das Gurtende, eine Deckplatte, das Fahrzeugkarosserieblech und eine Montageplatte erstreckt und mit einer unverlierbaren Mutter in Eingriff ist.
Das Guimelli-Patent beantwortet das Sicherheitsbedürfnis relativ zufrieden stellend, doch missfallen das schwere Drahtgitter und der rohrförmige Metallrahmen ästhetisch. Weiter müssen Spezialwerkzeuge zum Anbringen und/oder Entfernen der Vorrichtung verwendet werden und derartiges Anbringen/Entfernen kann zeitraubend und schwierig sein. Darüber hinaus könnte sich die Vorrichtung, wenn der Sicherheitsbolzen nicht richtig in Eingriff ist (was sich möglicherweise nur schwer bestimmen lässt), bei einem Crash lösen und die Vorrichtung selbst könnte, aufgrund ihrer Schwere, Verletzungen verursachen. Weiter wäre, bei einem plötzlichen Stopp, das Geräusch der auf das schwere Drahtgitter auftreffenden Gegenstände ziemlich laut und die Gegenstände könnten nach Aufprall auf das Drahtgitter beschädigt sein. Darüber hinaus könnte der Verbraucher die Vorrichtung, selbst wenn sie nicht benötigt wird, aufgrund des schwierigen Ausbaus installiert lassen, obwohl dies unerwünscht ist. Selbst wenn man sie ausbauen würde, wäre Unterbringung in einem Fahrzeug, wegen ihrer Sperrigkeit, auf Flachlegen auf den Boden beschränkt, wodurch wertvoller Laderaum eingenommen wird und sie lautstarker Bewegung während des Transports unterworfen ist.
Das an Orsulak ausgestellte U.S.-Patent Nr. 3,891,263 offenbart ein Sicherheitsschild und einen Raumtrenner, wobei der Fahrzeugrücksitz modifiziert ist einen zylindrischen Behälter zu halten, der ein flexibles, undurchsichtiges Paneel aufweist, das adaptiert ist durch einen Längsschlitz im Behälter und nach außen aus einem Querschlitz herausgezogen werden zu können, der im oberen hinteren Teil der Rücksitzrückenlehne definiert ist. Das Paneel wird aus einer eingefahrenen Position herausgezogen und an der Rückwand oder dem Dach des Fahrzeugs befestigt. Das Paneel wird durch einen Elektromotor oder einen konventionellen Jalousieapparat eingefahren.
Das Orsulak-Patent beantwortet das Sicherheitsbedürfnis ein wenig; jedoch scheint es, dass die Befestigungsmittel bei einem wie oben beschriebenen Frontalaufprall nicht lastrückhaltend wären – ein einfacher "Jalousieapparat" oder Elektromotor kann vielleicht weiteres Ausgeben des undurchsichtigen Paneels nicht verhindern und dadurch zulassen, dass sich Ladung weiter als erwünscht bewegt, was zur Verletzung von Fahrgästen führen könnte. Außerdem, obwohl die Orsulak-Vorrichtung als ästhetisch erfreulicher als die Guimelli-Vorrichtung erachtet werden kann, ist sie zum Einbau in ein Kraftfahrzeug nicht praktisch. Selbst wenn durchführbar (unter Voraussetzung der strikten Gewichtsbegrenzungen, Entwurfsrichtlinien, Fahrgastraumbeschränkungen, usw. für Kraftfahrzeuge), wäre es sehr teuer und schwierig Werkzeugausstattung zu entwickeln und/oder zu modifizieren, die solch einen zylindrischen Behälter, Paneeleinfahrmotor und/oder Jalousieapparat einschließt, der im Rücksitz definiert ist. Überdies, wenn die Vorrichtung nicht als eine OEM-Option inbegriffen wäre, würde es sehr schwierig, wenn nicht unmöglich, sein sie als eine Anschlussmarktoption einzuschließen.
Das an Moore ausgestellte U.S.-Patent Nr. 5,772,370 offenbart einen Sicherheitsnetzapparat für eine Kombilimousine gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Der beschriebene Apparat schließt ein Netz ein, das im Allgemeinen rechteckig ist und sich über einen offenen Raum zwischen einem Ladungsbereich und einem Fahrgastraum erstreckt. Befestigungsmittel sind an jeder Ecke des Netzes angeordnet, um das Netz am Fahrzeug zu sichern. Spannmittel sind vorgesehen, um sicherzustellen, dass das Netz gestrafft wird.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Sperrnetz bereitzustellen, das zufrieden stellend Lasten hemmen wird in den Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs, während Frontalaufprallen, einzudringen und dadurch vorteilhafte Sicherheit für Fahrgäste bereitzustellen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, solch ein Netz bereitzustellen, das ästhetisch gefällt. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, solch ein Netz bereitzustellen, das schnell an seine entsprechenden Fahrzeugbefestigungsbereiche befestigt bzw. von diesen, ohne Notwendigkeit von Werkzeugen, gelöst werden kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Befestigungsmittel für solch ein Netz bereitzustellen, bei dem vorteilhaft einfach zu erkennen ist, ob es gesichert ist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, solch ein Netz bereitzustellen, das leicht zu handhaben und zur Lagerung kompaktierbar ist. Weiter ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung solch ein Netz bereitzustellen, das relativ billig und einfach herzustellen und im Kraftfahrzeug zu installieren ist und entweder als eine OEM-Funktion oder als eine Anschlussmarktoption ausgeführt werden kann. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung solch ein Netz bereitzustellen, das stark und federnd, dennoch leicht ist. Weiter ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Sperrnetz bereitzustellen, das sich, falls erwünscht, leicht aus dem Fahrzeug entfernen lässt. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung solch ein Sperrnetz bereitzustellen, das sich hinter einem Fahrer oder Fahrgastsitz an das Fahrzeug befestigen lässt, um zu verhindern, dass sich Ladung nach vorn in den besetzten Teil des Fahrgastraums bewegt.
Demzufolge wird eine Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung zum Gebrauch mit einem Kraftfahrzeug mit einem Ladebereich, einem Fahrgastraum, einem Innendach, Fenstern, einer Gürtellinie und wenigstens einem offenen Raum, nämlich einem offenen Raum, der sich quer zum Fahrzeug zwischen dem Ladebereich und dem Fahrgastraum oberhalb der Gürtellinie erstreckt und/oder einem offenen Raum, der sich quer zum Fahrzeug zwischen einer ersten Sitzreihe und einer zweiten Sitzreihe oberhalb der Gürtellinie erstreckt, wobei die Sperrnetzvorrichtung ein Netzelement mit einem oberen Ende, einem unteren Ende und zwei gegenüberliegende Seiten einschließt, die Vorrichtung außerdem erste Befestigungsmittel zum entfernbaren Befestigen des oberen Endes des Netzelements an das Fahrzeug und zweite Befestigungsmittel zum Befestigen des unteren Endes des Netzelements an das Fahrzeug aufweist, wobei sich das Netzelement über den wenigstens einen offenen Raum angrenzend an die Gürtellinie erstreckt, und Mittel zum Spannen des Netzelements aufweist, um den wenigstens einen offenen Raum zu blockieren, wobei das erste Befestigungsmittel ein erstes Kupplungselement und ein zweites Kupplungselement einschließt, das erste und das zweite Kupplungselement relativ zueinander bewegbar und zur Verbindung mit entsprechenden Kupplungselementen adaptiert sind, die sich ans Fahrzeug montieren lassen, das zweite Befestigungsmittel ein drittes Kupplungselement und ein viertes Kupplungselement einschließt, die in Bezug auf das Netzelement bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass: Ein erstes starres Element die Oberseite des Netzelements stützt, das erste Kupplungselement und das zweite Kupplungselement an gegenüberliegenden Enden des ersten, starren Elements so positioniert sind, dass das erste starre Element einen Mindestabstand zwischen dem ersten und dem zweiten Kupplungselement in Bezug zueinander aufrecht erhält; und ein zweites starres Element die Unterseite des Netzelements stützt, wobei das dritte und das vierte Kupplungselement in das zweite starre Element eingreifen.
Bevorzugte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen zu finden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die folgende, eingehende Beschreibung und auf die Zeichnungen offenkundig werden, in denen:
1 eine teilweise Schnittperspektive, nach vorn blickend in einem Fahrzeug, eines ersten Ausführungsbeispiels eines bekannten Sperrnetzes ist und zeigt, wie sich das Netz über einen offenen Bereich zwischen einem vorn gelegenen Fahrgastbereich und einem rückwärtigen Ladebereich erstreckt;
1A eine vergrößerte Ansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels von Netzmaterial für das Netz der 1 ist;
2A eine Detailansicht ist, die ein oberes Befestigungsmittel des Netzes der 1 zeigt;
2B eine Detailansicht ist, die ein unteres Befestigungsmittel des Netzes der 1 zeigt;
3A eine Explosionszeichnung des in 2B gezeigten Befestigungsmittels und Netzspannmittels ist;
3B eine Detailansicht eines alternativen Befestigungsmittels und Netzspannmittels ist;
3C eine Detailansicht eines weiteren alternativen Befestigungsmittels und Netzspannmittels ist;
4 eine Perspektivansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Netzes ist;
5 eine vergrößerte Ansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels von Netzmaterial für das Netz der 4 ist;
6A eine vergrößerte teilweise Schnitt-, teilweise Querschnittsperspektivansicht ist, die ein alternatives Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Netzes der 1 zeigt.
6B eine vergrößerte teilweise Schnitt-, teilweise Querschnittsperspektivansicht ist, die einen unteren Teil des alternativen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Netzes der 1 zeigt.
7 eine Querschnittsansicht, an der Linie 7-7 in 6A genommen, ist;
8 eine Ansicht ähnlich 7 eines alternativen Ausführungsbeispiels des Führungselements ist;
9 eine Ansicht noch eines anderen alternativen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Netzes der 1 ist;
10 eine vergrößerte, teilweise Schnittquerschnittsansicht, an der Linie 10-10 der 9 genommen, ist;
11 eine Querschnittsansicht, an der Linie 11-7 der 9 genommen, ist;
12 eine teilweise Schnittquerschnittsansicht, an der Linie 12-12 der 9 genommen, ist;
13 eine vergrößerte Unteransicht, wie im Allgemeinen entlang der Linie 13-13 der 9 gesehen, ist;
14 eine teilweise perspektive Ansicht eines alternativen Mittels zum Befestigen und Spannen des oberen Endes des Netzes ist;
15 eine perspektive Ansicht eines Stöpsels und eines Vorsprungsteils, die im Ausführungsbeispiel der 14 verwendet sind, ist;
16 eine teilweise perspektive Ansicht eines alternativen Mittels zum Befestigen und Spannen des unteren Endes des Netzes ist;
17 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rückhaltenetzes ist;
18 eine Detailansicht des oberen Tragrohrs der 17 ist;
19 eine Detailansicht des oberen Befestigungsmittels des Netzes der 17 ist;
20 eine Detailansicht ist, die ein alternatives oberes Befestigungsmittel zeigt;
21 eine Detailansicht eines zentral positionierten Hebelmechanismus ist, wie er im Netz gemäß 17 verwendet ist; und
22 eine Perspektivansicht eines alternativen Spannmittels für den unteren Teil des Netzelements ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Mit Bezugnahme auf 1 ist ein bekanntes Sperrnetz im Allgemeinen wie 10 konstruiert. Sperrnetz 10 ist zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug 12 beabsichtigt, beispielsweise in einer Kombilimousine oder einem Sport-Utility-Fahrzeug mit einem Ladebereich 14, der sich hinter einer Sitzlehne 44 und einem Fahrgastraum 16 befindet, der sich vor der Sitzlehne befindet. Ein offener Raum 74 erstreckt sich quer zwischen dem Ladebereich 14 und dem Fahrgastraum 16 über der Sitzrückenlehne 44 und das Erfindungssperrnetz erstreckt sich über den offenen Raum 74, um Staugut oder Ladung (nicht gezeigt) im Ladebereich 14 daran zu hemmen in den Fahrgastraum 16 einzudringen.
Das Sperrnetz 10 umfasst ein Netzelement 18, das im Allgemeinen rechteckig, trapezförmig oder irgendeiner Form ist, die sich im Wesentlichen zum Abdecken des offenen Raums 74 über der Sitzrückenlehne 44 eignet und ein oberes Ende 20, ein unteres Ende 22 und zwei entgegengesetzte Seiten 24, 26 aufweist. Das Netzelement 18 ist entfernbar am Innenraum des Fahrzeugs 12 so gesichert, dass zwei obere Ecken 76, 78 des Netzelements an das Innenraumdach (nicht gezeigt) des Fahrzeugs angrenzen und sich die obere Kante des Fensters 62 und zwei untere Ecken 80, 82 geringfügig hinter der oberen Kante der Sitzrückenlehne 44 und ca. auf gleicher Höhe mit der unteren Kante des Fensters 62 befinden. Auf die horizontalen Linien, die sich entlang beider Seiten des Innenraums des Fahrzeugs 12 auf einer Höhe erstrecken, die etwa mit der unteren Kante des Fensters 62 gleich ist, wird hiernach als die Gürtellinie 60 Bezug genommen.
Es sollte von vornherein klar sein, dass das Netzelement 18 aus jedem geeigneten natürlichen oder synthetischen Material und durch jeden geeigneten Prozess geformt werden kann. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst das Netzelement 18 jedoch ein leichtes, elastisches und festes Kunststoffmaterial, das aus der Gruppe ausgewählt ist, die beschichtete Polyester, Multifilament-Polypropylene, Nylons und Mischungen davon umfasst. Außerdem ist das Netzelement 18, im bevorzugten Ausführungsbeispiel, wenigstens durch einen von Web-, Wirk-, Rochelle- und Schusseintragsprozessen geformt. Das Netzelement 18 kann alternativ ein biegsam starres, extrudiertes Polymermaterial, wie beispielsweise technische Kunststoffe, siehe 1A, umfassen. Im bevorzugten oder alternativen Ausführungsbeispiel kann es besser sein, dass das Netzelement 18 einer sehr kleinen Maschengröße ist, z.B. von ca 1 mm bis ca. 2 mm. Durch diese kleine Maschengröße kann man leicht durchsehen und sie kann weniger Augenermüdung als eine Masche größerer Größe verursachen. Außerdem kann die kleine Maschengröße dem Netzelement 18 größere Festigkeit hinzufügen, indem mehr Material pro Quadratzentimeter als bei einer größeren Masche vorhanden ist.
Im ersten Ausführungsbeispiel, wie es am besten in 2A und 2B zu sehen ist, ist eine erste Muffe 92 am oberen Ende 20 des Netzelements im Wesentlichen entlang der ganzen Länge davon befestigt und eine zweite Muffe 94 ist am unteren Ende 22 des Netzelements befestigt. Die Muffen 92, 94 können aus jedem geeigneten Material geformt sein, aber im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind sie aus Polyester- oder Nylongurt oder einem gewebten Vinylmaterial geformt. Die oberen und unteren Muffen 92, 94 können aus einem Gurtmaterial mit Fäden schweren Deniers geformt sein, die als ein Auftrennstopp (Steppstich) fungieren können, um zu verhindern, dass sich die Muffen 92, 94 an den genähten Säumen auftrennen. Die Muffen 92, 94 müssen am Netzelement sicher befestigt werden. Dies lässt sich auf vielerlei Art erzielen, einschließlich, wie in 5 gezeigt, durch Nähen des Schussfadens 144 des Netzelements 18 in die untere Kante der Muffe 92.
Eine lastbemessene Schnur 46 erstreckt sich in Längsrichtung in jeder der Muffen 92, 94. Die Schnüre 46 können aus jedem geeigneten Material, das hohe Reißfestigkeit und niedrige Dehnung zeigt und durch jeden geeigneten Prozess geformt werden. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfassen die Schnüre 46 beliebige der folgenden Merkmale: Gurt, der aus wenigstens einem der Materiale Nylon, Polyester, Polypropylen und dergleichen geformt ist; und/oder geflochtener Schnur, die aus wenigstens einem der Materiale Nylon, Polyester, Polypropylen und dergleichen geformt ist; und/oder verdralltes Kabel, das aus wenigstens einem verzinktem oder rostfreiem Stahl und dergleichen geformt ist. Von diesen werden Gurt und/oder geflochtene Schnur am meisten bevorzugt.
Vier federbelastete Spannvorrichtungen 98 sind bereitgestellt, wobei jeweils eine in jedem Ende der Muffen 92, 94 angeordnet ist. Jede Spannvorrichtung 98 hat ein erstes Ende 100 funktionsfähig an ein Ende 96 einer der Schnüre 46 befestigt und ein zweites Ende 102 an ein Vorsprungsteil 88 befestigt, das sich in Längsrichtung aus dem Ende der Muffe erstreckt. Die Funktion der Spannvorrichtungen 98 ist, die Vorsprungsteile 88 relativ zu den Schnüren 46 nach innen zu drängen.
Weibliche Kupplungselemente 86 werden an den Innenraum des Fahrzeugs 12 angrenzend an die Positionen befestigt, wo die Ecken 76, 78, 80, 82 des Netzelements festzuhalten sind. Jedes weibliche Kupplungselement 86 definiert ein Keilloch 90 mit einem runden Teil 90a und einem länglichen Teil 90b, der sich von dort in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs 12 erstreckt. Die Vorsprungsteile 88 haben vergrößerte, flanschartige Enden 84, die mit den weiblichen Kupplungselementen 86 passend in Eingriff gebracht werden können. Wie in 2A gezeigt, können die Vorsprungsteile 88 an den oberen Ecken des Sperrnetzes 10 ein wenig krumm oder gebogen sein, um richtig in das weibliche Kupplungselement 86 einzurasten, das sich am Dachinnenraum über dem Ende des Netzes befindet.
Die Vorsprungsteile 88 und die weiblichen Kupplungselemente 86 kombinieren sich, um ein Befestigungsmittel bereitzustellen, das robust ist, dennoch von nur einer Person schnell und leicht, ohne Notwendigkeit für Spezialwerkzeuge, am Fahrzeug 12 befestigt bzw. von diesem gelöst werden kann. Sobald aus der Befestigung am Fahrzeug 12 entfernt, lässt sich das Netzelement 18 für leichte und kompakte Lagerung leicht rollen, falten oder dergleichen.
Zusätzlich zum Spannen des Netzelements 18, kann die federbelastete Spannvorrichtung weiter dazu dienen etwas vom Schock zu absorbieren, der bei einem plötzlichen Stopp oder Aufprall zu spüren ist. Darüber hinaus hilft die Vorrichtung 98 dem Verbraucher das Sperrnetz 10 schnell und leicht zu befestigen/zu entfernen. Das Spannmittel kann außerdem die Ästhetik des Netzes 10 verbessern, indem es das Netzelement 18 vor Durchhängen bewahrt.
Alternative Ausführungsbeispiele des Spannmittels sind in 3A–3C gezeigt. 3A ist eine Explosionsansicht des in 2B gezeigten Mechanismus. Das Schnurende 96 ist an der Federhaltestange 104 über eine Durchgangsbohrung 106 befestigt. Die Feder 107 wird im Zylinder 108 durch die Stange 104 festgehalten.
Die Zylinderkappe 110 ist mit dem Zylinder 108 verbunden und die Befestigungsstange bzw. das Vorsprungsteil 88 ist über die Schraube 112 und Gewindebohrungen 114, 116 an der Kappe 110 befestigt. In 3B besitzt die Schnur 46 eine angequetschte Kabelschelle 118, um eine Schleife zu bilden und das Ende 96 ist über die Kabelmuffe 120 am Zylinder 108 befestigt. Anstatt der Schelle 118 könnte die Schnur 46 in einer genähten Schleife enden. Die Feder 107 wird vom Rückhaltestift 122 über die Durchgangsbohrung 124 festgehalten, die sich im Vorsprungsteil 88 befindet. In 3C hält eine Rückhaltestange 126 die Feder 107 über den ringförmigen Flansch 128 im Zylinder 108 fest. Die Rückhaltestange 126 hat einen glatten Schaft mit einem Gewindeende 132, das sich distal vom ringförmigen Flansch 128 befindet. Das Gewindeende 132 ist mit der Endkappe 130 verschraubt. Jede der obigen Spannmittelkomponenten kann aus beliebigen geeigneten Materialien und durch jeden geeigneten Prozess geformt werden. Komponenten wie beispielsweise Zylinder 108, Kappe 110, Stangen 104, 126, usw., können aus technischem Kunststoff und/oder Metall geformt sein; aber im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind diese Komponenten aus technischem Kunststoff geformt.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel des Spannmittels für ein erfindungsgemäßes Sperrnetz 10' ist in 6A und 6B gezeigt. Dieses Ausführungsbeispiel schließt obere und untere Muffen 92, 94, wie vorstehend beschrieben, und vier federbelastete Spannvorrichtungen 98 ein, die, mit Ausnahme des Folgenden, im Wesentlichen so sind wie vorstehend beschrieben. Im Sperrnetz 10' dieses Ausführungsbeispiels ist der Zylinder 108 des vorher beschriebenen Ausführungsbeispiels durch ein hohles Führungselement 154 ersetzt, das sich in Längsrichtung durch jede der Muffen 92, 94 erstreckt. Das Führungselement 154 hat im Allgemeinen eine rohrförmige Außenwand 155 und wenigstens einen Positioniersteg 158, der integral damit geformt ist und radial nach innen ragt. Ein hohles Innengehäuse 158 ist integral mit dem/den Positioniersteg(en) 156 geformt, wobei das Innengehäuse adaptiert ist, die federbelastete Spannvorrichtungen 98 zu enthalten und zu positionieren. Es sollte von vornherein klar sein, dass die Führungselemente 154 aus jedem geeigneten Material und mittels jedes geeigneten Verfahrens, wie beispielsweise Polymermaterial, Metall oder irgendeinem anderen geeignet starren Material, geformt sein können. Jedoch sind diese Komponenten, im bevorzugten Ausführungsbeispiel, aus technischem Kunststoff geformt. Das Führungselement 154 selbst braucht nicht konstruiert sein den großen Belastungen standzuhalten, die durch einen Fahrzeugaufprall verursacht werden, da die Schnur 46 konstruiert ist, die auf das Netzelement aufgebrachten Belastungen zu tragen.
Das Spannmittel umfasst weiter eine Energie absorbierende Schnur 146, die sich in Längsrichtung in jedem Führungselement 154 erstreckt. Mit "Energie absorbierender Schnur" ist gemeint, dass die Schnur 146 einen gesteuerten Grad an Festigkeit und einen bekannten Grad an Schock-/Aufprall-/Energieabsorption hat. Es sollte von vornherein klar sein, dass jede geeignete Energie absorbierende Schnur 146 benutzt werden kann. Jedoch ist die Energie absorbierende Schnur 146, im bevorzugten Ausführungsbeispiel, aus fest gewickeltem Metalldraht geformt. Dieser Draht kann aus jedem geeigneten Metall geformt sein, einschließlich aber nicht darauf beschränkt, verzinktem Stahl, rostfreiem Stahl oder dergleichen. Noch vorziehender ist, dass die Schnur 146 aus wenigsten zwei oder mehreren Litzen 150, 152 geformt wird, wie es am besten in 6A, zu sehen ist und sie vorzugsweise mit wenigstens vier U/Zoll gewickelt ist.
Die Energie absorbierende Schnur 146 ist adaptiert Energie bei einem Aufprall zu absorbieren und hilft dadurch die Integrität des Sperrnetzes 10' beizubehalten und zu verhindern, dass Staugut in den Fahrgastraum eindringt. Während eines Aufpralls würde sich die gewickelte Schnur 146 aufdrehen sowie sie Energie absorbiert und, sobald auf diese Weise umgelenkt, würden die Schnur 146 und/oder das Netz 10' ersetzt werden müssen.
7 und 8 zeigen zwei alternative Ausführungsbeispiele für das Befestigen des Netzelements 18 an das Führungselement 154. In 7 ist das Netzelement 18 funktionsfähig durch eine Nut 160, die sich in Längsrichtung entlang dem Führungselement 154 erstreckt, am Führungselement 154 befestigt. In 8 ist das Netzelement 18 funktionsfähig durch sich nach außen erstreckende Vorsprünge 162, die sich in Längsrichtung entlang dem Führungselement 154 erstrecken, am Führungselement 154 befestigt und daran entlang positioniert.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel des unteren Befestigungsmittels und des Spannmittels für ein Sperrnetz 10'' ist in 4 gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Spannmittel wenigstens einen Gurt 136 mit einem oberen Ende 138, das am unteren Ende 22 des Netzelements befestigt ist und ein unteres Ende 140, das am Ladeboden 40 mit beliebigen, geeigneten Mitteln befestigt ist. Es sollte von vornherein klar sein, dass sich eine beliebige Zahl Gurte 136, wie erwünscht und/oder wie durch eine spezielle Endanwendung bedingt, benutzen lässt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden, wie gezeigt, zwei Gurte 136 verwendet. Das Spannmittel umfasst weiter Mittel zum Verkürzen der Gurte 136, bis das Netzelement 18 straff ist. Es sollte von vornherein klar sein, dass dieses Verkürzungsmittel jedes geeignete Mittel umfassen kann. Im in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst dieses Mittel jedoch einen Spannring 142 des Riemenschleifentyps.
Unter Bezugnahme auf 9 wird ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Sperrnetzes im Allgemeinen als 10''' bezeichnet. Wie im vorherigen beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erstreckt sich ein Netzelement 18' über den offenen Raum, der sich quer zwischen einem Fahrersitz und/oder Fahrgastsitz und dem Ladebereich des Fahrzeugs wie beispielsweise einer Kombilimousine, einem Schräg-/Steilheckfahrzeug oder einem Sport-Utility-Fahrzeug erstreckt. Es soll von vornherein klar sein, dass in jedem der in 1, 4 und 9 gezeigten Ausführungsbeispiele, sich das Netzelement ebenso über den offenen Raum erstrecken kann, der sich quer zwischen dem Fahrersitz (erste Reihe von Sitzen) und einer zweiten Reihe von Sitzen erstreckt.
Wie im vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Netzelement 18' im Allgemeinen rechteckig, trapezförmig oder beliebig geeigneter Form und kann aus jedem geeigneten Material hergestellt sein. Jedoch ist das Netzelement 18', im bevorzugten Ausführungsbeispiel, aus Polyester, Polypropylen oder Nylon gefertigt. Das Netzelement 18' kann farbcodiert oder farblich auf den Fahrzeuginnenraum abgestimmt sein.
Das Netzelement 18' umfasst weiter Gurte 184, 186, die an die lateralen Ränder des Netzelements 18' angenäht oder durch beliebige andere geeignete Mittel daran befestigt sind. Die Gurte 184, 186 können aus jedem geeigneten Material geformt sein, doch im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind sie aus Nylon-, Polypropylen- oder einem Polyesterwebmaterial geformt.
Wie aus 9 ersichtlich, sind die Schnüre, die die vertikale Kette des Netzelements 18' formen, in der Mitte des Netzes relativ dünn und werden in Richtung jedes der Gurtränder 184, 186 progressiv dicker. Dieser Unterschied in Webkettendicke lenkt Energie, aufgrund eines Aufpralls, in Richtung der Mitte der Baugruppe, welches im Allgemeinen der stärkste Bereich ist. Indem die Netzschnur in der Mitte des Netzelements 18' am dünnsten ist, erlaubt dies bessere Sicht hinter dem Fahrer, bei Benutzung des Rückspiegels.
Sperrnetz 10''' umfasst einen oberen Tragbalken 168 und einen unteren Tragbalken 170, die aus irgendeinem geeigneten Material, einschließlich eines Polymermaterials, wie beispielsweise Polyvinylchloride (PVC), Aluminium oder Stahl hergestellt sind. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Balken 168, 170 aus einem geeigneten Aluminium- oder Aluminiumlegierungsmaterial extrudiert. Die Balken 168, 170 haben eine Tränenquerschnittskonfiguration wie es am Besten in 11 zu sehen ist. Diese tränenförmige Form sorgt, unter Crashbedingungen, für hohe strukturelle Festigkeit. Weiter umfassen die Balken einen internen Verstärkungssteg 172, um die Balken zu stärken und Biegen um die x- oder y-Achsen des Balkens zu verhindern. Die Außenflächen der Balken 168, 170 können texturiert und/oder farbig sein, um sich der Innenausstattung des Fahrzeugs 12 anzupassen.
Wie am Besten aus 11 ersichtlich ist, weist der obere Tragbalken 168 eine kanalförmige Bahn 180 auf, die sich in Längsrichtung entlang der nach unten gerichteten Oberfläche davon erstreckt. Die Bahn 180 wird vorzugsweise integral mit dem Tragbalken 168, während des Extrusionsprozesses, geformt. Der untere Tragbalken 170 ist im Wesentlichen das Spiegelbild des Balkens 168 und hat eine kanalförmige Bahn, die jener des oberen Tragbalkens identisch ist und sich entlang seiner nach oben gerichteten Oberfläche erstreckt.
Das Netzelement 18' hat erste und zweite Netzschnüre 182, 182', die sich entlang der oberen bzw. unteren Ränder 20, 22 erstrecken. Jede Netzschnur 182, 182' hat einen vergrößerten Wulst 183, 183' (siehe 11) des korrekten Durchmessers, um in den Bahnen 180,180' an den Balken 168 bzw. 170 gleiten und dadurch das Netzelement 18' fest mit den oberen und unteren Tragbalken, entlang der ganzen Länge der oberen und unteren Netzränder, in Verbindung halten zu können. Netzschnüre 182, 182' sind aus einem geeigneten Material geformt, damit sie eine vorbestimmte Energiemenge bei einem Zusammenstoß des Fahrzeugs absorbieren können. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Wülste 183, 183' Monofilamentschnur von ca. zwei bis fünf Millimeter Durchmesser.
Ein Befestigungsmittel für Netzelement-zu-Ladebereich ist an beiden Enden des oberen Tragbalkens 168 angeordnet, um die oberen Ecken 76, 78 des Sperrnetzes angrenzend an das Innenraumdach (nicht gezeigt) und oberhalb des Fensters 62 zu halten. Wie aus der 12 am Besten zu ersehen ist, umfassen die Befestigungsmittel für die oberen Ecken Vorsprungsteile 88, die sich ab den Enden des Tragbalkens 168 erstrecken und passend in die weiblichen Kupplungselemente (nicht gezeigt) eingreifen können, die an entsprechenden Stellen am Fahrzeuginnenraum befestigt sind. Die weiblichen Kupplungselemente sind vorzugsweise im Allgemeinen jenen ähnlich, die in 2A und 6A veranschaulicht sind und Keillöcher zum Aufnehmen flanschartiger Enden 84 der Vorsprungsteile 88 aufweisen.
Das Vorsprungsteil 88 an jedem Ende des Balkens 168 ist an einem Übertotpunkthebelmechanismus 190 befestigt, wovon einer in jedem gegenüberliegenden Ende des oberen Tragbalkens 168 enthalten ist. Der Hebelmechanismus 190 umfasst eine Basis 195 und einen Verriegelungsarm 194, der durch einen ersten Lastösenbolzen 198 drehbar an der Basis montiert ist. Die Basis 195 ist, beispielsweise durch Nieten 192, im oberen Tragbalken befestigt. Bei diesem Befestigungsmittel kann es sich ebenso um Schrauben, Muttern und Bolzen oder irgendein anderes geeignetes und erwünschtes Befestigungsmittel handeln. Das Ende des Vorsprungsteils 88 ist durch einen zweiten Lastösenbolzen 199 drehbar mit dem Verriegelungsarm verbunden. Der Verriegelungsarm 194 ragt durch ein rechteckiges Fenster 168a in der Wand des Tragbalkens 168 hervor und Bewegung des Verriegelungsarms aus der angehobenen und offenen Position in die untere und geschlossene Position (in 12 als Phantomlinien gezeigt) zieht das Vorsprungsteil nach innen entlang der Längsachse des Tragbalkens 168, was die Gesamtlänge der Balken/Vorsprungselementbaugruppe effektiv verkürzt. Wenn die Vorsprungsteile 88 in ihre entsprechenden weiblichen Kupplungselemente eingeschoben werden und die Hebelmechanismen 190 an beiden oberen Ecken 76, 78 dann in ihre geschlossenen Positionen bewegt werden, wird Spannung auf die Vorsprungsteile 88 ausgeübt, wodurch der obere Balken 168 sicher in Position verriegelt wird.
Wenn sich der Verriegelungsarm 194 in der geschlossenen Position befindet, sind die Mittelpunkte der Lastösenbolzen 198, 199 um eine vorbestimmte Distanz D (siehe 12) versetzt, um eine formschlüssige Verriegelung unter hoher Beanspruchung zu unterstützen. Dieser vorbestimmte Versatz kann irgendeine notwendige oder erwünschte Distanz sein, jedoch im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Distanz D ca. 4 mm. Der Verriegelungsarm 194 kann aus jedem geeigneten Material, einschließlich Metall, einem Polymermaterial oder einem „centipreme" Material hergestellt sein.
Wie am Besten aus 11 ersichtlich ist, erstreckt sich eine Energie absorbierende Quetschzone 200, die einen Hohlraum eines vorbestimmten Betrags umfasst (im bevorzugten Ausführungsbeispiel ca. 1 mm) auf beiden Seiten des Hebelmechanismus 190. Diese Quetschzone ermöglicht dem Tragbalken 168 sich, während eines Aufpralls, ein wenig zu deformieren ohne den Hebelmechanismus zu beschädigen. Der Tragbalken 168 stellt dem Hebel 190 ebenso strukturelle Unterstützung bereit, wenn hoher Druck nach außen ausgeübt wird. Der Hebelmechanismus 190 umfasst weiter ein formschlüssiges Schnappverschlusselement 202, das hilft den Verriegelungsarm 194 davor zu bewahren die geschlossene Position unbeabsichtigt zu verlassen und hilft außerdem unerwünschtes Klappern des Hebels 190 zu verhindern, während das Fahrzeug in Bewegung ist.
Außerdem ist es möglich das Vorsprungsteil an einem Ende oder beiden Enden des oberen Tragbalkens direkt und unbeweglich am Tragbalken 168, ohne Hebelmechanismus, zu befestigen. Dies lässt sich durch beliebige konventionelle Mittel wie beispielsweise einen geeigneten Befestiger (eine Schraube, einen Bolzen, Stift oder dergleichen) durch das Vorsprungselement und den Tragbalken hindurch erzielen.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Spannmittels für den oberen Teil eines erfindungsgemäßen Sperrnetzes 18' ist in 14 und 15 gezeigt, wobei eine und/oder beide der oberen Ecken der Lastrückhaltesperre ein Vorsprungsteil 88' haben, das an einem Endstöpsel 300 befestigt ist, der gleitend ins Ende des Tragbalkens 168' aufgenommen wird. Im in 14 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Tragbalken 168' in der externen Konfiguration tränenförmig und besitzt eine Bahn 180, die sich entlang seiner Außenfläche, ähnlich jener, die in dem Ausführungsbeispiel von 9, 12 und 13 gezeigt ist, erstreckt. Ein Paar kurzer, paralleler Versteifungsrippen 302 sind integral mit dem Tragbalken 168' geformt und erstrecken sich entlang der Längsachse davon. Ein Längsschlitz 304 ist durch die Wand des Tragbalkens 168' angrenzend an dessen Ende geformt und ist vorzugsweise zwischen den Versteifungsrippen platziert.
Der Endstöpsel 300 ist vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial geformt und kann durch irgendein geeignetes Verfahren, wie beispielsweise Spritzgießen, geformt werden. Wie am Besten in 15 zu sehen ist, hat der Endstöpsel 300 einen Rohrteil 300a der geeigneten Größe und Form, um ins Ende des Tragbalkens 168' zu passen, sowie zwei parallele Nuten 304, die sich dort entlang erstrecken und der Geometrie der Innenrippen 302 des Balkens entsprechen. Ein mittiges Loch 306 erstreckt sich entlang der Längsachse des Endstöpsels 300 und ein Verriegelungsloch 308 ist quer durch den Rohrteil geformt, um sich mit dem mittigen Loch 306 zu schneiden. Ein Haltepfosten 310 erstreckt sich aus einem Ende des Rohrs 300a und hat ein Loch 310a, das mit dem mittigen Loch 306 des Rohrs fluchtet.
Ein Endkappenteil 300b ragt radial nach außen aus dem Rohr 300a am, dem Haltepfosten 310 gegenüberliegenden, Ende hervor, um bei Einschiebung des Endstöpsels 300 in das Ende des Balkens für ein glattes, fertiges Aussehen zu sorgen. Eine Griffnase 312 erstreckt sich aus dem Endkappenteil 300b.
Ein Stift 314 geht durch das Verriegelungsloch 308 im Rohr 300a und durch ein entsprechend positioniertes Loch im Vorsprungsteil 88' hindurch, um das Vorsprungsteil mit der Endkappe 300 in Eingriff zu halten. Der Stift 314 ragt nach außen über die Oberfläche des Rohrs 300a an einer Seite davon hinaus und durch den Schlitz 304 im Tragbalken 168' (siehe 14), und hält dadurch die Endkappen/Vorsprungsteil-baugruppe mit dem Tragbalken in Eingriff, erlaubt aber Gleitbewegung der Endkappe relativ zum Balken. Die Länge des Schlitzes 304 begrenzt den Grad axialer Bewegung der Endkappe 300 relativ zum Tragbalken. Eine elastische Schnur 316 weist eine an ihrem Ende geformte Schleife auf und die Schleife umgibt den Haltepfosten 310. Das innerste Ende des Vorsprungsteils 88' geht durch das Loch 310a im Haltepfosten 310 hindurch, um zu verhindern, dass die Schleife vom Pfosten 310 rutscht.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung haben beide Enden des Tragbalkens 168' Endkappen 300 und Vorsprungsteile 88' wie oben beschrieben und die elastische Schnur 316 ist mit den Haltepfosten 310 beider Endkappen in Eingriff Wenn ungedehnt, ist die elastische Schnur 316 kürzer als die Länge des Tragbalkens 168', sodass, wenn die elastische Schnur mit beiden der Endkappen 300 in Eingriff ist, die Schnur gedehnt wird und nach innen an den zwei Endkappen/Vorsprungsteilbaugruppen zieht. Die Gesamtlänge des Tragbalkens 168' ist so, dass eine oder beide der Endkappen 300 in Bezug auf den Tragbalken 168' nach außen gezogen werden müssen, um die Vorsprungsteile 88' mit ihren entsprechenden weiblichen Kupplungselementen in Eingriff zu bringen. Die elastische Schnur 316 hält somit den Tragbalken 168' gespannt und hält dadurch das daran befestigte Netzelement in einem straffen Zustand und unterdrückt jede Tendenz des Tragbalkens zu klappern.
Das in 9 gezeigte Sperrnetz 10''' hat ein Spannmittel, das dem unteren Tragbalken 170 zugeordnet ist und wenigstens einen Gurt 136 mit einem oberen Ende 138 umfasst, das an einem, am unteren Tragbalken 170 angeordneten, Übertotpunkthebelmechanismus 190' (nachstehend ausführlich beschrieben) befestigt ist. Ein unteres Ende 140 des Gurts ist am Ladeboden 40 über irgendwelche geeigneten Befestigungsmittel befestigt, wie beispielsweise ein Einzelriegel-Spannschloss 164 und einen Schnappverschluss 166. Das Spannschloss 164 lässt sich zum Verkürzen des Gurts 136 benutzen und dadurch den unteren Tragbalken 170 nach unten ziehen, bis das Netzelement 10''' straff ist. Es soll von vornherein klar sein, dass dieses Gurtverkürzungsmittel beliebige geeignete Mittel umfassen kann. Es kann eine beliebige Zahl von Gurten 136, wie erwünscht und/oder durch eine bestimmte Endanwendung bedingt, zum Einsatz kommen, aber im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden zwei Gurte 136 verwendet.
Wie aus 10 ersichtlich, ist der Hebelmechanismus 190' im Wesentlichen in der Gesamtkonfiguration mit dem in 12 gezeigten, oben besprochenen Mechanismus identisch, außer dass das Gurtende 138 am Lastösenbolzen 199 befestigt ist, sodass sowie der Verriegelungsarm 194 in die geschlossene Position bewegt wird (in 10 durch Phantomlinien gezeigt), der Gurt 136 straff gezogen wird und dadurch den unteren Tragbalken 170 und das Netzelement 18' am Boden des Fahrzeugs sichert und das untere Ende des Netzelements 18'strafft.
Mit Bezug auf 13 ist jedes der Löcher im Boden des unteren Balkens 170, durch den die Gurte 136 hindurchgehen, mit einer Kunststofftülle 174 versehen. Die Tülle 174 definiert einen Einlassschlitz 176 mit glatten Oberflächen, um Schneiden oder Fransen des hindurchlaufenden Gurts 136 zu verhindern.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Spannmittels für den unteren Teil des Netzelements 18' ist in 16 gezeigt. Ein Hebelmechanismus 190' ist strukturell und funktional jenem ähnlich, der in 10 gezeigt ist, aber der Verriegelungsarm 194' hat eine Griffnase 196, die sich am Ende des Tragbalkens 170 vorbei erstreckt, sodass sie leicht zu ergreifen und zu betätigen ist. Eine Abdeckung 318, vorzugsweise aus Kunststoff- oder Hartgummimaterial geformt, ist in ein Fenster im Tragbalken 170 montiert, durch das sich der Verriegelungsarm 194' erstreckt. Die Abdeckung 318 schützt und verbirgt den Teil des Hebelmechanismus 190', der sich im Tragbalken 170 befindet. Die Abdeckung 318 umfasst zwei parallele Schienen 320, die mit den Kanten des Tragbalkens in Eingriff sind, die das Fenster definieren und einen Klappteil 322, der sich zwischen den Schienen erstreckt und davon durch Schlitze 324 getrennt ist. Der Klappteil 322 ist flexibel, sodass er sich nach oben biegen lässt, um zu gestatten, dass sich der Verriegelungsarm 194' in seine offene Position drehen kann. Eine Endkappe 326 ist vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial geformt und passt in das Ende des Tragbalkens, um ein ordentliches, fertiges Aussehen zu verleihen.
Unter Bezugnahme auf 17 wird ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Sperrnetzes im Allgemeinen als 10'''' bezeichnet. Obere und untere Muffen 92', 94' sind am oberen und unteren Ende des Netzelements 18' befestigt, das im Wesentlichen in der Konstruktion und den Abmessungen irgendeinem der vorstehend beschriebenen Netzelementausführungsbeispiele ähnlich sein kann. Die Muffen 92', 94' sind fest am Netzelement 18' befestigt und sind im bevorzugten Ausführungsbeispiel aus Polyester- oder Nylongurt geformt, ähnlich den vorstehend beschriebenen Muffen in Bezug auf die Ausführungsbeispiele der 1, 2 und 6.
Wie am Besten aus 18 ersichtlich, erstrecken sich obere und untere Tragrohre 326, 328 durch die oberen bzw. unteren Muffen. Obere und untere Tragrohre 326, 328 sind rund im Durchschnitt und sind vorzugsweise aus Aluminium oder Aluminiumlegierung geformt, um hohe Festigkeit bei leichtem Gewicht bereitzustellen. Um Schlupf zwischen den Rohren und deren entsprechenden Muffen zu verhindern, können eine oder mehrere fluchtende Löcher 327 durch die Muffen und Rohre gebohrt und Eindrückbefestiger 329 durch diese durchgeschoben werden.
Wie aus 19 ersichtlich, ist jedes Ende des oberen Tragrohrs 326 mit einem Kunststoffstöpsel 330 versehen, der im Ende des Rohrs durch einen Klebstoff oder mechanische Befestiger festgehalten wird. Ein Flansch 330a erstreckt sich am Ende des Stöpsels 330 radial nach außen und deckt das Ende des Rohrs ab. Ein Blindloch 332 erstreckt sich ab dem Außenende des Stöpsels 330 entlang dessen axialer Mittellinie nach innen und beherbergt eine Spiralfeder 334. Ein Vorsprungsteil 88, ähnlich dem, das in Bezug auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele offenbart ist, wird gleitend im Loch 332 aufgenommen. Ein Anschlagbolzen 336 wird in einem Loch 88a aufgenommen, das quer durch das Vorsprungsteil 88 gebohrt ist und sich durch einen Schlitz 338 erstreckt, der sowohl im Stöpsel 330 als auch der Wand des Rohrs 326 geformt ist.
In diesem Ausführungsbeispiel der Befestigungsmittel für den oberen Teil des Netzes wird ein Vorsprungsteil 88 an einem ersten Ende des oberen Rohrs 326 (das, wie in 19 gezeigt, federbelastet oder einfach am Rohr befestigt sein kann) in ein weibliches, am Fahrzeuginnenraum befestigtes, Kupplungselement eingeschoben und ein federbelastetes Vorsprungsteil 88 am gegenüberliegenden Rohrende wird gegen die Kraft der Spiralfeder 334 nach innen gedrängt, um das Einschieben des Vorsprungsteils in ein zweites weibliches Kupplungselement zu erlauben. Die Spiralfeder 334 ist teilweise zusammengedrückt, wenn sich das Sperrnetz im, in 17 gezeigten, installierten Zustand befindet, sodass das obere Tragrohr 326 in Einfederung gehalten wird und sicher zwischen den weiblichen Kupplungselementen auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs festgehalten wird.
Wie aus 20 ersichtlich, lässt sich die Spiralfeder durch eine Menge zusammendrückbaren Materials 340, wie beispielsweise Schaumstoff oder -gummi, ersetzen. Dies ist eine einfache und billige Alternative zur Spiralfeder und eliminiert die Möglichkeit, dass die Feder klappert, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.
Mit erneuter Bezugnahme auf 17 besitzt das untere Tragrohr 328 Spannmittel, die zwei Gurte 136' umfassen, deren obere Enden am Tragrohr und deren untere Enden am Ladeboden 40 auf eine Weise befestigt sind, die jener ähnlich ist, die vorstehend in Bezug auf das Ausführungsbeispiel der 9 beschrieben ist. In 17 gehen die Gurte 136' durch Löcher hindurch, die im Boden der unteren Muffe 94' und dem unteren Tragrohr 328 geformt sind, und erstrecken sich nach innen, um einen Übertotpunkthebel-mechanismus 190'' in Eingriff zu bringen, der zwischen den zwei Gurten etwa in der Mitte des unteren Rohrs positioniert ist. Der Hebelmechanismus 190'' ist im Wesentlichen mit dem identisch, der in 10 gezeigt ist, außer, dass beide Gurte 136' damit in Eingriff sind, sodass Betätigung des Verriegelungsarms 194'' bewirkt an beiden Gurten gleichzeitig zu ziehen, dadurch die Gurte zu verkürzen und das Sperrnetz straff zu ziehen. Dieses Ausführungsbeispiel des unteren Netzspannmittels hat den Vorteil, dass es nur einer Einzelhebelbetätigung zum Spannen des Netzes bedarf. Wie aus 21 ersichtlich, ist ein Loch durch die untere Muffe und das untere Tragrohr geformt, sodass der Hebelmechanismus innen im unteren Rohr montiert werden kann und Zugriff auf den Griff durch die Muffe möglich ist. Es ist ebenso möglich, dass die zwei Gurte 136' mit separaten Hebelmechanismen in Eingriff bringbar und durch diese gespannt werden können, die ab den Enden des unteren Tragrohrs 328 nach innen gerichtet positioniert sind.
22 zeigt noch einen weiteren alternativen Spannmechanismus, bei dem der untere Teil des Netzelements 18' genäht oder anderweitig an einer unteren Muffe 94' befestigt ist, die einen unteren Tragbalken 328 enthält. Obere Enden der Gurte 342 führen um die untere Muffe 94' und das Tragrohr 328 herum und sind fest in Schleifen 342a genäht. Das untere Ende jedes Gurts 342 ist mit einem Längenverstellmechanismus 344 in Eingriff, der einen J-Haken 346 aufweist, der an seinem unteren Ende angeordnet ist, um in ein Ankerbeschlagteil (nicht gezeigt) zu rasten, das am Boden des Ladebereichs befestigt ist. Der Längenverstellmechanismus 344 umfasst weiter einen Hebelmechanismus 190''', der allgemein in Konfiguration und Bedienung dem in 12 offenbarten ähnlich ist. Der J-Haken 346 ist am Verriegelungsarm 194"' so befestigt, dass, sowie der Verriegelungsarm in die geschlossene Position bewegt wird, der J-Haken nach oben gezogen und dadurch die Gesamtlänge des Gurts 342 und des befestigten Längenverstellmechanismus 344 reduziert wird. Das untere Ende des Gurts 342 ist durch ein Spannschloss 348 gefädelt, das integral mit dem Längenverstellmechanismus 344 geformt ist, um für präzise Einstellung der Gurtlänge zu sorgen.
Um das Sperrnetz in einem Fahrzeug zu installieren, ist zuerst das obere Ende des Netzes, unter Verwendung irgendeines der verschiedenen Ausführungsbeispiele des vorstehend offenbarten, oberen Befestigungsmittels, zu sichern. Danach werden, bei in offener Position befindlichem Hebelarm 194''' jedes Längenverstellmechanismus 344, die J-Haken 346 mit den Ankerbeschlagteilen am Fahrzeugboden in Eingriff gebracht. Das freie Ende des Gurts 342 wird dann nach oben durch das Spannschloss 348 gezogen, bis der Gurt satt anliegt. Wenn der Hebelarm 194''' in die geschlossene Position bewegt wird, wird Gurt 342 weiter verkürzt, um den Gurt und das Netzelement 18' in einen straffen Zustand zu ziehen.
Das Ausführungsbeispiel der 22 hat mehrere Vorteile gegenüber den anderen Ausführungsbeispielen, die verkürzende Gurte als das Spannmittel benutzen. Dieser untere Balken 328 ist ein einfaches, zylindrisches Rohr, das keine zusätzliche Maschinenbearbeitung oder mechanische Beschlagteile erfordert. Die Gurtbefestigung an die Muffe und das Rohr ist sehr einfach und, demzufolge, lässt sich die Gesamtbaugruppe billiger herstellen.
Bei jedem der vorstehend besprochenen Ausführungsbeispiele oder Alternativen soll von vornherein klar sein, dass jedes der Befestigungsmittel, sowie jedes geeignete alternative Mittel, das in der Lage ist vorbestimmte, spezifizierte Lasten zurückzuhalten, auswechselbar an jedem der Befestigungsbereiche (oberer und/oder unterer Bereich eines Rücksitzes, oberer und/oder unterer Bereich des Vordersitzes, einem Ladebereichboden, hinter den Rück- und/oder Vordersitzen, Innenraumverkleidungen, usw.) und/oder in jeder geeigneten Befestigungsposition verwendet werden kann. Für jedes der Befestigungsmittel kann jede geeignete Alternative angesichts des Folgenden verwendet werden: Es wird vorgezogen, dass die Befestigungsmittel individuell konstruiert sind (Größe, Form, Konfiguration, Material (und es soll von vornherein klar sein, dass dies mit dem Ausdruck "technischer Kunststoff", wie hierin gebraucht, gemeint ist), der Prozess zur Herstellung von Positionier- und Befestigungsmitteln im Fahrzeug, usw.) und hängen, beispielsweise, von ihren entsprechenden Positionen im Kraftfahrzeug, um spezifizierten Belastungskräften zu entsprechen, die in einem speziellen Fahrzeug bei einer spezifizierten Aufprallsituation generiert werden, ab.
Zum Beispiel ist ein Merkmal, das bei solcher Technik in Betracht gezogen werden soll, die Bewegungsenergie des Stauguts, die bei einer Aufprallsituation generiert werden würde – diese Bewegungsenergie würde, abhängig vom ursprünglichen Ort des Stauguts vor dem Aufprall, variieren. Demzufolge ist dies ein Merkmal, das beim Bestimmen der gewünschten Lastaufnahmefähigkeiten der Befestigungsmittel in Betracht gezogen wird. Beim Netz der vorliegenden Erfindung, wie in 1, 4 und 9 veranschaulicht, sollte das Staugut bei einem Gewicht von zwischen ca. 10 kg und ca. 100 kg, während Frontalaufprall bis auf etwa 50 km/h zurückgehalten werden, wobei die ungefähre Höchstdurchbiegung des Netzes ca. 300 mm oder weniger beträgt. Jedoch soll von vornherein klar sein, dass diese Ausführungsbeispiele ebenso gut als "Hundenetz" fungieren können (um zu verhindern, dass Haustiere in den Bediener-/Fahrgastbereich eindringen), das hinter entweder der ersten und/oder zweiten Reihe von Sitzen befestigt wird, wofür keine spezifizierten Rückhaltemerkmale erforderlich sind.
Während bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, wird es für den durchschnittlichen Fachmann offenkundig sein, dass die offenbarten Ausführungsbeispiele modifiziert werden können. Deshalb soll die vorhergehende Beschreibung eher beispielhaft als beschränkend erachtet werden und der wahre Umfang der Erfindung ist der, der in den folgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10', 10''' oder 10'''') zum Gebrauch mit einem Kraftfahrzeug (12) mit einem Ladebereich (14), einem Passagierraum (16), einem Innendach, Fenstern (62), einer Gürtellinie (60) und wenigstens einem offenen Raum, nämlich einem offenen Raum (74), der sich quer zum Fahrzeug (12) zwischen dem Ladebereich (14) und dem Passagierraum (16) oberhalb der Gürtellinie (60) erstreckt, und/oder einem offenen Raum, der sich quer zum Fahrzeug (12) zwischen einer ersten Sitzreihe und einer zweiten Sitzreihe oberhalb der Gürtellinie erstreckt, wobei die Sperrnetzvorrichtung (10' 10''' oder 10'''') ein Netzelement (18 oder 18') mit einer Oberseite (20), einer Unterseite (22) und zwei gegenüberliegenden Seiten einschließt, die Vorrichtung außerdem erste Befestigungsmittel zum entfernbaren Befestigen der Oberseite (20) des Netzelements an das Fahrzeug (12) und zweite Befestigungsmittel zum Befestigen der Unterseite (22) des Netzelements an das Fahrzeug (12) aufweist, wobei sich das Netzelement über den wenigstens einen offenen Raum (74) angrenzend an die Gürtellinie (60) erstreckt, und Mittel (98, 146, 136, 136', 190, 190', 190'', 300, 316, 334 oder 342) zum Spannen des Netzelements aufweist, um den wenigstens einen offenen Raum zu blockieren, wobei das erste Befestigungsmittel ein erstes Kupplungselement (88 oder 88') und ein zweites Kupplungselement (88 oder 88') einschließt, das erste und das zweite Kupplungselement relativ zueinander bewegbar und zur Verbindung mit entsprechenden Kupplungselementen (86) adaptiert sind, die sich ans Fahrzeug montieren lassen, das zweite Befestigungsmittel ein drittes Kupplungselement (88, 136 oder 136') und ein viertes Kupplungselement (88, 136, 136') einschließt, die in Bezug auf das Netzelement bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass: ein erstes starres Element (154, 168, 168' oder 326) die Oberseite des Netzelements stützt, das erste Kupplungselement (88 oder 88') und das zweite Kupplungselement (88 oder 88') an gegenüberliegenden Enden des ersten starren Elements (154, 168 oder 326) so positioniert sind, dass das erste starre Element einen Mindestabstand zwischen dem ersten und dem zweiten Kupplungselement (88 oder 88') in Bezug zueinander aufrecht erhält; und ein zweites starres Element (154, 170 oder 328) die Unterseite des Netzelements stützt, wobei das dritte und das vierte Kupplungselement (88, 136 oder 136') in das zweite starre Element eingreifen.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10''') nach Anspruch 1, wobei das erste starre Element (168 oder 168') eine Bahn (180) aufweist, die in einer Außenfläche davon geformt ist und sich entlang einer Längsachse davon erstreckt, und wenigstens die Oberseite (20) und/oder die Unterseite (22) des Netzelements (18') einen Wulst (183) aufweist, der sich entlang einem Rand davon erstreckt und in die Bahn (180) eingreifen kann, um das starre Element (168 oder 168') am Netzelement (18') zu befestigen.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10') nach Anspruch 1, wobei wenigstens eine Muffe (92 oder 94) an wenigstens der Oberseite (20) und/oder der Unterseite (22) des Netzelements (18) befestigt ist und sich daran entlang erstreckt und das entsprechende starre Element (154) in der Muffe (92 oder 94) positioniert ist.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10', 10''' oder 10'''') nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Befestigungsmittel weiter umfasst: Mittel (98, 190, 316, 334 oder 340) zum Bewegen wenigstens des ersten und/oder des zweiten Kupplungselements (88 oder 88') relativ zum ersten starren Element (154, 168, 168' oder 326).
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10', 10''' oder 10'''') nach Anspruch 4, wobei das Mittel zum Bewegen des Kupplungselements (88 oder 88') weiter umfasst: Vorspannmittel (98, 316, 334 oder 340), die funktionsfähig zwischen dem ersten starren Element (154, 168' oder 326) und dem Kupplungselement (88 oder 88') angeordnet sind, um das Kupplungselement (88 oder 88') entlang einer Längsachse des ersten starren Elements (154, 168' oder 326) zu drängen.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10'''') nach Anspruch 5, wobei das Vorspannmittel (340) ein zusammendrückbares Material (340) umfasst, welches das Kupplungselement (88) in Bezug auf das erste starre Element (326) nach außen drängt.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10'''') nach Anspruch 5, wobei das Vorspannmittel (334) eine Spiralfeder (334) umfasst, die das Kupplungselement (88) in Bezug auf das erste starre Element (326) nach außen drängt.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10') nach Anspruch 5, wobei das Vorspannmittel (107) eine Spiralfeder (107) umfasst, die das Kupplungselement (88) in Bezug auf das erste starre Element (154) nach innen drängt.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Vorspannmittel (316) eine elastische Schnur (316) umfasst, die das Kupplungselement (88) in Bezug auf das starre Element (168') nach innen drängt.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10''' oder 10'''') nach Anspruch 1, wobei das erste Befestigungsmittel weiter umfasst: einen Stift (314 oder 336), der in das Kupplungselement (88' oder 88) eingreifen kann und sich wenigstens teilweise quer in Bezug auf die Längsachse des entsprechenden starren Elements (168' oder 326) erstreckt; und wobei das starre Element (168' oder 326) eine Öffnung (304 oder 338) aufweist, wobei der Stift (314 oder 336) in die Öffnung platzierbar und zwischen wenigstens zwei Positionen bewegbar ist, um Bewegungsgrenzen des Kupplungselements (88' oder 88) in Bezug auf das entsprechende starre Element (168' oder 326) zu definieren.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10''') nach Anspruch 4, wobei das Mittel zum Bewegen des Kupplungselements (88) weiter umfasst: einen Übertotpunkthebelmechanismus (190) einschließlich eines Verriegelungsarms (194), der funktionsfähig am Kupplungselement (88) befestigt ist, um das Kupplungselement (88) als Reaktion auf die Bewegung des Verriegelungsarms (194) zu bewegen.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10''') nach Anspruch 11, wobei der Übertotpunkthebelmechanismus weiter umfasst: eine Basis (195), die sich im Innern des entsprechenden starren Elements (168) positionieren lässt, wobei sich der Verriegelungsarm (194') mit der Basis (195) in Eingriff bringen lässt und durch ein Fenster (168a) ragt, das durch das entsprechende starre Element (168) definiert ist.
Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung (10''' oder 10'''') nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei wenigstens das dritte und/oder das vierte Kupplungselement weiter umfasst: wenigstens einen Gurt (136, 136' oder 342) mit einem am zweiten starren Element (170 oder 328) befestigten ersten Ende und einem zweiten Ende, das sich am Boden des Ladebereichs befestigen lässt; und Mittel (190', 190'' oder 190''') zum Verkürzen des wenigstens einen Gurts (136, 136' oder 342), um das zweite starre Element (170 oder 328) in Richtung des Bodens zu ziehen.
Lastrückhaltesperrnetz (10''' oder 10'''') nach Anspruch 13, wobei das Mittel (190', 190'' oder 190''') zum Verkürzen des wenigstens einen Gurts (136, 136' oder 342) weiter umfasst: wenigstens einen Übertotpunkthebelmechanismus (190', 190'' oder 190''') mit einem Verriegelungsarm (194, 194', 194" oder 194'''), der funktionsfähig am Gurt befestigt ist, um den Gurt (136, 136' oder 342) als Reaktion auf die Bewegung des Verriegelungsarms (194, 194', 194'' oder 194''') in eine geschlossene Position zurückzuziehen.
Lastrückhaltesperrnetz nach Anspruch 14, wobei der wenigstens eine Übertotpunkthebelmechanismus (190''') in einem Abstand vom zweiten starren Element (328) angeordnet ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10''' oder 10'''') nach Anspruch 15, wobei der wenigstens eine Übertotpunkthebelmechanismus (190"') mit dem Gurt an einem Punkt unterhalb des zweiten starren Elements (328) und über dem Fahrzeugboden (40) in Eingriff ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10"') nach Anspruch 14, wobei der wenigstens eine Übertotpunkthebelmechanismus (190') angrenzend an ein Ende des starren Elements (170) angeordnet ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10''') nach Anspruch 14, wobei der wenigstens eine Gurt (136') weiter umfasst: erste und zweite Gurte (136'), die am zweiten starren Element (328) an mit Zwischenraum angeordneten Stellen befestigt sind, wobei der wenigstens eine Übertotpunkthebelmechanismus (190'') am starren Element (328) an einer Position zwischen den ersten und zweiten Gurten (136') befestigt ist und der wenigstens eine Übertotpunkthebelmechanismus (190'') funktionsfähig an den ersten und zweiten Gurten (136') so befestigt ist, dass der Verriegelungsarm (194'') sowohl die ersten als auch die zweiten Gurte (136') gleichzeitig zurückzieht.
Lastrückhaltesperrnetz (10''' oder 10'''') nach Anspruch 18, wobei der wenigstens eine Übertotpunkthebelmechanismus (190') im Wesentlichen zentrisch in Bezug auf das zweite starre Element (328) angeordnet ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10') nach Anspruch 1, wobei wenigstens das erste und/oder das zweite Befestigungsmittel umfasst: wenigstens eine Energie absorbierende Schnur (146), die sich in Längsrichtung in einem der starren Elemente (154) erstreckt, wobei entgegengesetzte Enden der Schnur (146) funktionsfähig am entsprechenden Kupplungselement (88) befestigt sind.
Lastrückhaltesperrnetz (10') nach Anspruch 20, wobei wenigstens eins der starren Elemente (154) weiter umfasst: ein Führungselement (154), das sich in Längsrichtung durch die Muffe (92 oder 94) erstreckt; wenigstens einen, radial nach innen ragenden Positioniersteg (156), der integral mit dem Führungselement (154) geformt ist; und ein Innengehäuse (158), das integral mit dem wenigstens einen Positioniersteg (156) geformt ist, wobei das Innengehäuse (158) dem Positionieren einer federbelasteten Spannvorrichtung (98) und einer Schnur (146) dient.
Lastrückhaltesperrnetz (10', 10''' oder 10'''') nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Netzelement (18 oder 18') ein leichtes, elastisches und festes Kunststoffmaterial umfasst, das aus der Gruppe ausgewählt wurde, die aus beschichteten Polyestern, Multifilament-Polypropylenen, Nylons und Mischungen daraus besteht.
Lastrückhaltesperrnetz (10', 10''' oder 10'''') nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei das Netzelement (18 oder 18') ein biegsam starres, extrudiertes Polymermaterial umfasst.
Lastrückhaltesperrnetz (10') nach Anspruch 20, wobei die Energie absorbierende Schnur (146) wenigstens zwei Litzen (150, 152) umfasst.
Lastrückhaltesperrnetz (10') nach Anspruch 20 oder Anspruch 24, wobei die Energie absorbierende Schnur (146) aus Metalldraht geformt ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10', 10''' oder 10'''') nach Anspruch 1, weiter umfassend: das Netzelement (18'), das zwei Muffen (92, 94) einschließt, wobei eine Muffe (92) an der Netzelementoberseite (20) und die andere Muffe (94) an der Netzelementunterseite befestigt ist, wobei die starren Elemente (168, 170) sich individuell in den entsprechenden Muffen (92, 94) positionieren lassen; wobei sich das erste und das zweite Befestigungsmittel an entsprechenden Ecken (76, 78, 80, 82) des Netzelements (18') befinden, die zwei oberen Ecken (76, 78) an das Innendach angrenzen und über dem Fenster (62) liegen und sich die zwei unteren Ecken (80, 82) an der Gürtellinie (60) befinden, wobei das erste und das zweite Befestigungsmittel ineinander einrastbare Kupplungselemente einschließen, wobei ein Kupplungselement ein Vorsprungsteil (88) ist, das an jeder Netzelementecke (76, 78, 80, 82) angeordnet ist und das andere Kupplungselement ein weibliches Teil (86) ist, das an der entsprechenden Stelle des Kraftfahrzeugs angeordnet ist; und zwei mehrlitzige (150, 152), fest gewickelte, Energie absorbierende Metalldrahtschnüre (46), wobei jede Schnur gegenüberliegende Enden aufweist, sich jede Schnur in Längsrichtung in einer der Muffen (92, 94) und den entsprechenden starren Elementen (168, 170) erstreckt, und vier federbelastete Spannvorrichtungen (98) einschließt, wobei jede Spannvorrichtung (98) funktionsfähig an einem Ende an einer Schnur (46) und am anderen Ende am entsprechenden Vorsprungsteil (88) befestigt ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10''') nach Anspruch 14, wobei der wenigstens eine Gurt (136) weiter umfasst: erste und zweite Gurte (136) und wobei das Verkürzungsmittel weiter umfasst: erste und zweite Übertotpunkthebelmechanismen (190'), die an den gegenüberliegenden Enden des zweiten starren Elements (170) befestigt sind, wobei jeder der Übertotpunkthebelmechanismen (190') einen Verriegelungsarm (194) aufweist, und jeder Verriegelungsarm (194) funktionsfähig an einen der ersten und zweiten Gurte (136) befestigt ist, wobei, wenn sich die Verriegelungsarme (194) in einer geschlossenen Position befinden, das Netzelement (18') gestrafft ist.
Lastrückhaltesperrnetz (10''' oder 10'''') nach Anspruch 1, weiter umfassend: das erste und das zweite Kupplungselement (88), die erste und zweite Paare ineinander einrastbarer Kupplungselemente einschließen, die an gegenüberliegenden Enden des ersten starren Elements (168, 168' oder 326) angeordnet sind, wobei jedes Paar Kupplungselemente ein Vorsprungsteil (88), das am entsprechenden Ende des ersten starren Elements (168, 168' oder 326) befestigt ist und ein weibliches Teil (86) einschließt, das sich am Kraftfahrzeug (12) an einer entsprechenden Stelle und zur Aufnahme des entsprechenden Vorsprungsteils (88) befestigen lässt; und das dritte und das vierte Kupplungselement (136 oder 136'), die erste und zweite Gurte (136 oder 136') mit jeweiligen ersten Enden (138), die in Bezug auf das zweite starre Element (170 oder 328) funktionsfähig einrasten und jeweiligen zweiten Enden (140), die sich an einen Boden (40) des Ladebereichs (14) befestigen lassen und Mittel (190' oder 190'') zum Zurückziehen der ersten und zweiten Gurte (136 oder 136') einschließen, um das zweite starre Element (170 oder 328) in Richtung des Bodens (40) zu drängen.
Lastrückhaltesperrnetz (10', 10''' oder 10'''') nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Netzelement (18') eine Maschengröße zwischen ca. 1 mm und ca. 2 mm hat.
Lastrückhaltesperrnetz (10''') nach Anspruch 1, wobei das erste Befestigungsmittel weiter umfasst: einen Stöpsel (300), der sich in Bezug auf das erste starre Element (168') gleitend aufnehmen lässt, wobei der Stöpsel (300) wenigstens eine Nut (304) einschließt und das erste starre Element (168') wenigstens eine Rippe (302) einschließt, die sich in Richtung eines Innenteils des starren Elements (168') erstreckt, wobei die wenigstens eine Rippe (302) in der wenigstens einen Nut (304) positioniert werden kann, wenn das erste starre Element (168') den Stöpsel (300) gleitend aufnimmt.