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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Lastrückhaltesperrnetze
zur Verwendung in Kraftfahrzeugen und, besonders, auf ein entfernbares
Sperrnetz, das sich zwischen der Oberseite eines Fahrgastsitzes
und der Innenseite des Fahrzeugdachs erstreckt.
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Weltweit
beginnen Regierungen das Bedürfnis
nach Fahrzeugsicherheitsstandards für Fahrgäste, über solche Gegenstände wie
passive Fahrgastrückhaltesysteme
und darüber
hinaus, zu erkennen. Kürzlich
begannen, beispielsweise, die die Vereinten Nationen und die Europäische Gemeinschaft
Gesetze aufzuerlegen, in denen Fahrzeughersteller versuchen müssen eine
sichere Umgebung für
Fahrgäste bereitzustellen,
während
sie mit Minimumlasten von 10 kg bis 100 kg fahren. Dieses Gewicht
sollte durch einen Rückhaltemechanismus,
bei frontalen Aufprallen mit 50 km/h, mit einer ca. maximalen Durchbiegung
des Rückhaltemechanismus
von ca. 300 mm oder weniger, zurückgehalten
werden. Die Mindestkraft, die dieses, während eines solchen Aufpralls, generieren
würde,
ist ziemlich groß.
An sich hoffen die oben erwähnten
Gesetzgeber, Mittel zu sehen, durch die hohe Schwerkraftlasten vor
Eindringen in die Fahrgasträume
von Fahrzeugen, wie beispielsweise Kombilimousinen, Sport-Utility-Fahrzeugen, Mini-Vans
und anderen Kraftfahrzeugen, einschließlich Personenwagen mit umklappbaren
Rücksitzen, zurückgehalten
werden.
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Außerdem suchen
Konsumenten ständig nach
effizienteren, bequemeren und vielseitigeren Wegen, Inhalte, die
in solch einem Kraftfahrzeug verstaut sind, zu transportieren und
zu lagern. Ein Nachteil des herkömmlichen
Laderaums in den oben erwähnten
Kraftfahrzeugen ist, dass sich Staugegenstände im Ladeabteil frei bewegen
können
und während
des Transports und/oder bei einem plötzlichen Halt oder Aufprall
beschädigt
werden können.
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Versuche
wurden gemacht, Antworten auf die oben erwähnten Bedürfnisse zu finden. Ein solcher
Versuch ist im U.S.-Patent Nr. 4,919,467 zu finden, das an Guimelli
ausgestellt ist.
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Dieses
Patent offenbart einen Fahrzeugsicherheits-Drahtgitterschutz mit
einem rohrförmigen, peripheren
Rahmen aus Metall, der von einem schweren Drahtgitter überspannt
ist. Der Rahmen ist, über
nach hinten hervorstehende obere Befestigungsgurte aus Metall, an
vier Fahrzeugankerpunkte montiert. Die, an die Ankerpunkte angrenzenden,
Enden der Gurte sind mit einem Sicherheitsbolzen daran angebracht,
der sich quer durch das Gurtende, eine Deckplatte, das Fahrzeugkarosserieblech
und eine Montageplatte erstreckt und mit einer unverlierbaren Mutter
in Eingriff ist.
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Das
Guimelli-Patent beantwortet das Sicherheitsbedürfnis relativ zufrieden stellend,
doch missfallen das schwere Drahtgitter und der rohrförmige Metallrahmen ästhetisch.
Weiter müssen
Spezialwerkzeuge zum Anbringen und/oder Entfernen der Vorrichtung
verwendet werden und derartiges Anbringen/Entfernen kann zeitraubend
und schwierig sein. Darüber
hinaus könnte
sich die Vorrichtung, wenn der Sicherheitsbolzen nicht richtig in
Eingriff ist (was sich möglicherweise
nur schwer bestimmen lässt),
bei einem Crash lösen
und die Vorrichtung selbst könnte,
aufgrund ihrer Schwere, Verletzungen verursachen. Weiter wäre, bei
einem plötzlichen Stopp,
das Geräusch
der auf das schwere Drahtgitter auftreffenden Gegenstände ziemlich
laut und die Gegenstände
könnten
nach Aufprall auf das Drahtgitter beschädigt sein. Darüber hinaus
könnte
der Verbraucher die Vorrichtung, selbst wenn sie nicht benötigt wird,
aufgrund des schwierigen Ausbaus installiert lassen, obwohl dies
unerwünscht
ist. Selbst wenn man sie ausbauen würde, wäre Unterbringung in einem Fahrzeug,
wegen ihrer Sperrigkeit, auf Flachlegen auf den Boden beschränkt, wodurch
wertvoller Laderaum eingenommen wird und sie lautstarker Bewegung
während
des Transports unterworfen ist.
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Das
an Orsulak ausgestellte U.S.-Patent Nr. 3,891,263 offenbart ein
Sicherheitsschild und einen Raumtrenner, wobei der Fahrzeugrücksitz modifiziert ist
einen zylindrischen Behälter
zu halten, der ein flexibles, undurchsichtiges Paneel aufweist,
das adaptiert ist durch einen Längsschlitz
im Behälter
und nach außen
aus einem Querschlitz herausgezogen werden zu können, der im oberen hinteren
Teil der Rücksitzrückenlehne
definiert ist. Das Paneel wird aus einer eingefahrenen Position
herausgezogen und an der Rückwand
oder dem Dach des Fahrzeugs befestigt. Das Paneel wird durch einen
Elektromotor oder einen konventionellen Jalousieapparat eingefahren.
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Das
Orsulak-Patent beantwortet das Sicherheitsbedürfnis ein wenig; jedoch scheint
es, dass die Befestigungsmittel bei einem wie oben beschriebenen
Frontalaufprall nicht lastrückhaltend
wären – ein einfacher "Jalousieapparat" oder Elektromotor
kann vielleicht weiteres Ausgeben des undurchsichtigen Paneels nicht
verhindern und dadurch zulassen, dass sich Ladung weiter als erwünscht bewegt,
was zur Verletzung von Fahrgästen
führen
könnte.
Außerdem,
obwohl die Orsulak-Vorrichtung als ästhetisch erfreulicher als
die Guimelli-Vorrichtung
erachtet werden kann, ist sie zum Einbau in ein Kraftfahrzeug nicht
praktisch. Selbst wenn durchführbar
(unter Voraussetzung der strikten Gewichtsbegrenzungen, Entwurfsrichtlinien,
Fahrgastraumbeschränkungen,
usw. für
Kraftfahrzeuge), wäre
es sehr teuer und schwierig Werkzeugausstattung zu entwickeln und/oder
zu modifizieren, die solch einen zylindrischen Behälter, Paneeleinfahrmotor
und/oder Jalousieapparat einschließt, der im Rücksitz definiert
ist. Überdies,
wenn die Vorrichtung nicht als eine OEM-Option inbegriffen wäre, würde es sehr
schwierig, wenn nicht unmöglich,
sein sie als eine Anschlussmarktoption einzuschließen.
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Das
an Moore ausgestellte U.S.-Patent Nr. 5,772,370 offenbart einen
Sicherheitsnetzapparat für eine
Kombilimousine gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Der beschriebene Apparat schließt ein Netz ein, das im Allgemeinen
rechteckig ist und sich über
einen offenen Raum zwischen einem Ladungsbereich und einem Fahrgastraum
erstreckt. Befestigungsmittel sind an jeder Ecke des Netzes angeordnet,
um das Netz am Fahrzeug zu sichern. Spannmittel sind vorgesehen,
um sicherzustellen, dass das Netz gestrafft wird.
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Somit
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Sperrnetz bereitzustellen,
das zufrieden stellend Lasten hemmen wird in den Fahrgastraum eines
Kraftfahrzeugs, während
Frontalaufprallen, einzudringen und dadurch vorteilhafte Sicherheit für Fahrgäste bereitzustellen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, solch ein Netz
bereitzustellen, das ästhetisch
gefällt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, solch ein Netz
bereitzustellen, das schnell an seine entsprechenden Fahrzeugbefestigungsbereiche
befestigt bzw. von diesen, ohne Notwendigkeit von Werkzeugen, gelöst werden
kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Befestigungsmittel
für solch
ein Netz bereitzustellen, bei dem vorteilhaft einfach zu erkennen ist,
ob es gesichert ist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist, solch ein Netz bereitzustellen, das leicht zu handhaben und
zur Lagerung kompaktierbar ist. Weiter ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung solch ein Netz bereitzustellen, das relativ billig und
einfach herzustellen und im Kraftfahrzeug zu installieren ist und
entweder als eine OEM-Funktion
oder als eine Anschlussmarktoption ausgeführt werden kann. Darüber hinaus
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung solch ein Netz bereitzustellen,
das stark und federnd, dennoch leicht ist. Weiter ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ein Sperrnetz bereitzustellen, das sich, falls
erwünscht,
leicht aus dem Fahrzeug entfernen lässt. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung solch ein Sperrnetz bereitzustellen,
das sich hinter einem Fahrer oder Fahrgastsitz an das Fahrzeug befestigen
lässt,
um zu verhindern, dass sich Ladung nach vorn in den besetzten Teil
des Fahrgastraums bewegt.
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Demzufolge
wird eine Lastrückhalte-Sperrnetzvorrichtung
zum Gebrauch mit einem Kraftfahrzeug mit einem Ladebereich, einem
Fahrgastraum, einem Innendach, Fenstern, einer Gürtellinie und wenigstens einem
offenen Raum, nämlich
einem offenen Raum, der sich quer zum Fahrzeug zwischen dem Ladebereich
und dem Fahrgastraum oberhalb der Gürtellinie erstreckt und/oder
einem offenen Raum, der sich quer zum Fahrzeug zwischen einer ersten
Sitzreihe und einer zweiten Sitzreihe oberhalb der Gürtellinie
erstreckt, wobei die Sperrnetzvorrichtung ein Netzelement mit einem
oberen Ende, einem unteren Ende und zwei gegenüberliegende Seiten einschließt, die
Vorrichtung außerdem
erste Befestigungsmittel zum entfernbaren Befestigen des oberen Endes
des Netzelements an das Fahrzeug und zweite Befestigungsmittel zum
Befestigen des unteren Endes des Netzelements an das Fahrzeug aufweist, wobei
sich das Netzelement über
den wenigstens einen offenen Raum angrenzend an die Gürtellinie
erstreckt, und Mittel zum Spannen des Netzelements aufweist, um
den wenigstens einen offenen Raum zu blockieren, wobei das erste
Befestigungsmittel ein erstes Kupplungselement und ein zweites Kupplungselement
einschließt,
das erste und das zweite Kupplungselement relativ zueinander bewegbar
und zur Verbindung mit entsprechenden Kupplungselementen adaptiert
sind, die sich ans Fahrzeug montieren lassen, das zweite Befestigungsmittel
ein drittes Kupplungselement und ein viertes Kupplungselement einschließt, die
in Bezug auf das Netzelement bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet,
dass: Ein erstes starres Element die Oberseite des Netzelements
stützt,
das erste Kupplungselement und das zweite Kupplungselement an gegenüberliegenden Enden
des ersten, starren Elements so positioniert sind, dass das erste
starre Element einen Mindestabstand zwischen dem ersten und dem
zweiten Kupplungselement in Bezug zueinander aufrecht erhält; und
ein zweites starres Element die Unterseite des Netzelements stützt, wobei
das dritte und das vierte Kupplungselement in das zweite starre
Element eingreifen.
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Bevorzugte
Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen zu finden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Andere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
mit Bezug auf die folgende, eingehende Beschreibung und auf die Zeichnungen
offenkundig werden, in denen:
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1 eine
teilweise Schnittperspektive, nach vorn blickend in einem Fahrzeug,
eines ersten Ausführungsbeispiels
eines bekannten Sperrnetzes ist und zeigt, wie sich das Netz über einen
offenen Bereich zwischen einem vorn gelegenen Fahrgastbereich und
einem rückwärtigen Ladebereich
erstreckt;
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1A eine
vergrößerte Ansicht
eines alternativen Ausführungsbeispiels
von Netzmaterial für das
Netz der 1 ist;
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2A eine
Detailansicht ist, die ein oberes Befestigungsmittel des Netzes
der 1 zeigt;
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2B eine
Detailansicht ist, die ein unteres Befestigungsmittel des Netzes
der 1 zeigt;
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3A eine
Explosionszeichnung des in 2B gezeigten
Befestigungsmittels und Netzspannmittels ist;
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3B eine
Detailansicht eines alternativen Befestigungsmittels und Netzspannmittels
ist;
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3C eine
Detailansicht eines weiteren alternativen Befestigungsmittels und Netzspannmittels ist;
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4 eine
Perspektivansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Netzes
ist;
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5 eine
vergrößerte Ansicht
eines alternativen Ausführungsbeispiels
von Netzmaterial für das
Netz der 4 ist;
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6A eine
vergrößerte teilweise
Schnitt-, teilweise Querschnittsperspektivansicht ist, die ein alternatives
Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Netzes
der 1 zeigt.
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6B eine
vergrößerte teilweise
Schnitt-, teilweise Querschnittsperspektivansicht ist, die einen unteren
Teil des alternativen Ausführungsbeispiels des
erfindungsgemäßen Netzes
der 1 zeigt.
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7 eine
Querschnittsansicht, an der Linie 7-7 in 6A genommen,
ist;
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8 eine
Ansicht ähnlich 7 eines
alternativen Ausführungsbeispiels
des Führungselements ist;
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9 eine
Ansicht noch eines anderen alternativen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Netzes
der 1 ist;
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10 eine
vergrößerte, teilweise
Schnittquerschnittsansicht, an der Linie 10-10 der 9 genommen,
ist;
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11 eine
Querschnittsansicht, an der Linie 11-7 der 9 genommen,
ist;
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12 eine
teilweise Schnittquerschnittsansicht, an der Linie 12-12 der 9 genommen,
ist;
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13 eine
vergrößerte Unteransicht,
wie im Allgemeinen entlang der Linie 13-13 der 9 gesehen,
ist;
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14 eine
teilweise perspektive Ansicht eines alternativen Mittels zum Befestigen
und Spannen des oberen Endes des Netzes ist;
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15 eine
perspektive Ansicht eines Stöpsels
und eines Vorsprungsteils, die im Ausführungsbeispiel der 14 verwendet
sind, ist;
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16 eine
teilweise perspektive Ansicht eines alternativen Mittels zum Befestigen
und Spannen des unteren Endes des Netzes ist;
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17 noch
ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Rückhaltenetzes
ist;
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18 eine
Detailansicht des oberen Tragrohrs der 17 ist;
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19 eine
Detailansicht des oberen Befestigungsmittels des Netzes der 17 ist;
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20 eine
Detailansicht ist, die ein alternatives oberes Befestigungsmittel
zeigt;
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21 eine
Detailansicht eines zentral positionierten Hebelmechanismus ist,
wie er im Netz gemäß 17 verwendet
ist; und
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22 eine
Perspektivansicht eines alternativen Spannmittels für den unteren
Teil des Netzelements ist.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Mit
Bezugnahme auf 1 ist ein bekanntes Sperrnetz
im Allgemeinen wie 10 konstruiert. Sperrnetz 10 ist
zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug 12 beabsichtigt,
beispielsweise in einer Kombilimousine oder einem Sport-Utility-Fahrzeug
mit einem Ladebereich 14, der sich hinter einer Sitzlehne 44 und
einem Fahrgastraum 16 befindet, der sich vor der Sitzlehne befindet.
Ein offener Raum 74 erstreckt sich quer zwischen dem Ladebereich 14 und
dem Fahrgastraum 16 über
der Sitzrückenlehne 44 und
das Erfindungssperrnetz erstreckt sich über den offenen Raum 74, um
Staugut oder Ladung (nicht gezeigt) im Ladebereich 14 daran
zu hemmen in den Fahrgastraum 16 einzudringen.
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Das
Sperrnetz 10 umfasst ein Netzelement 18, das im
Allgemeinen rechteckig, trapezförmig
oder irgendeiner Form ist, die sich im Wesentlichen zum Abdecken
des offenen Raums 74 über
der Sitzrückenlehne 44 eignet
und ein oberes Ende 20, ein unteres Ende 22 und
zwei entgegengesetzte Seiten 24, 26 aufweist.
Das Netzelement 18 ist entfernbar am Innenraum des Fahrzeugs 12 so
gesichert, dass zwei obere Ecken 76, 78 des Netzelements
an das Innenraumdach (nicht gezeigt) des Fahrzeugs angrenzen und
sich die obere Kante des Fensters 62 und zwei untere Ecken 80, 82 geringfügig hinter
der oberen Kante der Sitzrückenlehne 44 und
ca. auf gleicher Höhe
mit der unteren Kante des Fensters 62 befinden. Auf die
horizontalen Linien, die sich entlang beider Seiten des Innenraums
des Fahrzeugs 12 auf einer Höhe erstrecken, die etwa mit
der unteren Kante des Fensters 62 gleich ist, wird hiernach
als die Gürtellinie 60 Bezug
genommen.
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Es
sollte von vornherein klar sein, dass das Netzelement 18 aus
jedem geeigneten natürlichen oder
synthetischen Material und durch jeden geeigneten Prozess geformt
werden kann. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
umfasst das Netzelement 18 jedoch ein leichtes, elastisches
und festes Kunststoffmaterial, das aus der Gruppe ausgewählt ist,
die beschichtete Polyester, Multifilament-Polypropylene, Nylons
und Mischungen davon umfasst. Außerdem ist das Netzelement 18,
im bevorzugten Ausführungsbeispiel,
wenigstens durch einen von Web-, Wirk-, Rochelle- und Schusseintragsprozessen
geformt. Das Netzelement 18 kann alternativ ein biegsam
starres, extrudiertes Polymermaterial, wie beispielsweise technische
Kunststoffe, siehe 1A, umfassen. Im bevorzugten
oder alternativen Ausführungsbeispiel
kann es besser sein, dass das Netzelement 18 einer sehr
kleinen Maschengröße ist,
z.B. von ca 1 mm bis ca. 2 mm. Durch diese kleine Maschengröße kann
man leicht durchsehen und sie kann weniger Augenermüdung als
eine Masche größerer Größe verursachen.
Außerdem
kann die kleine Maschengröße dem Netzelement 18 größere Festigkeit
hinzufügen,
indem mehr Material pro Quadratzentimeter als bei einer größeren Masche
vorhanden ist.
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Im
ersten Ausführungsbeispiel,
wie es am besten in 2A und 2B zu
sehen ist, ist eine erste Muffe 92 am oberen Ende 20 des
Netzelements im Wesentlichen entlang der ganzen Länge davon befestigt
und eine zweite Muffe 94 ist am unteren Ende 22 des
Netzelements befestigt. Die Muffen 92, 94 können aus
jedem geeigneten Material geformt sein, aber im bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind sie aus Polyester- oder Nylongurt oder einem gewebten Vinylmaterial
geformt. Die oberen und unteren Muffen 92, 94 können aus
einem Gurtmaterial mit Fäden
schweren Deniers geformt sein, die als ein Auftrennstopp (Steppstich)
fungieren können,
um zu verhindern, dass sich die Muffen 92, 94 an
den genähten Säumen auftrennen.
Die Muffen 92, 94 müssen am Netzelement sicher
befestigt werden. Dies lässt
sich auf vielerlei Art erzielen, einschließlich, wie in 5 gezeigt,
durch Nähen
des Schussfadens 144 des Netzelements 18 in die
untere Kante der Muffe 92.
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Eine
lastbemessene Schnur 46 erstreckt sich in Längsrichtung
in jeder der Muffen 92, 94. Die Schnüre 46 können aus
jedem geeigneten Material, das hohe Reißfestigkeit und niedrige Dehnung
zeigt und durch jeden geeigneten Prozess geformt werden. Im bevorzugten
Ausführungsbeispiel
umfassen die Schnüre 46 beliebige
der folgenden Merkmale: Gurt, der aus wenigstens einem der Materiale
Nylon, Polyester, Polypropylen und dergleichen geformt ist; und/oder
geflochtener Schnur, die aus wenigstens einem der Materiale Nylon,
Polyester, Polypropylen und dergleichen geformt ist; und/oder verdralltes
Kabel, das aus wenigstens einem verzinktem oder rostfreiem Stahl
und dergleichen geformt ist. Von diesen werden Gurt und/oder geflochtene
Schnur am meisten bevorzugt.
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Vier
federbelastete Spannvorrichtungen 98 sind bereitgestellt,
wobei jeweils eine in jedem Ende der Muffen 92, 94 angeordnet
ist. Jede Spannvorrichtung 98 hat ein erstes Ende 100 funktionsfähig an ein Ende 96 einer
der Schnüre 46 befestigt
und ein zweites Ende 102 an ein Vorsprungsteil 88 befestigt,
das sich in Längsrichtung
aus dem Ende der Muffe erstreckt. Die Funktion der Spannvorrichtungen 98 ist, die
Vorsprungsteile 88 relativ zu den Schnüren 46 nach innen
zu drängen.
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Weibliche
Kupplungselemente 86 werden an den Innenraum des Fahrzeugs 12 angrenzend
an die Positionen befestigt, wo die Ecken 76, 78, 80, 82 des Netzelements
festzuhalten sind. Jedes weibliche Kupplungselement 86 definiert
ein Keilloch 90 mit einem runden Teil 90a und
einem länglichen
Teil 90b, der sich von dort in Richtung der Vorderseite
des Fahrzeugs 12 erstreckt. Die Vorsprungsteile 88 haben
vergrößerte, flanschartige
Enden 84, die mit den weiblichen Kupplungselementen 86 passend
in Eingriff gebracht werden können.
Wie in 2A gezeigt, können die
Vorsprungsteile 88 an den oberen Ecken des Sperrnetzes 10 ein
wenig krumm oder gebogen sein, um richtig in das weibliche Kupplungselement 86 einzurasten,
das sich am Dachinnenraum über dem
Ende des Netzes befindet.
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Die
Vorsprungsteile 88 und die weiblichen Kupplungselemente 86 kombinieren
sich, um ein Befestigungsmittel bereitzustellen, das robust ist,
dennoch von nur einer Person schnell und leicht, ohne Notwendigkeit
für Spezialwerkzeuge,
am Fahrzeug 12 befestigt bzw. von diesem gelöst werden
kann. Sobald aus der Befestigung am Fahrzeug 12 entfernt,
lässt sich
das Netzelement 18 für
leichte und kompakte Lagerung leicht rollen, falten oder dergleichen.
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Zusätzlich zum
Spannen des Netzelements 18, kann die federbelastete Spannvorrichtung
weiter dazu dienen etwas vom Schock zu absorbieren, der bei einem
plötzlichen
Stopp oder Aufprall zu spüren ist.
Darüber
hinaus hilft die Vorrichtung 98 dem Verbraucher das Sperrnetz 10 schnell
und leicht zu befestigen/zu entfernen. Das Spannmittel kann außerdem die Ästhetik
des Netzes 10 verbessern, indem es das Netzelement 18 vor
Durchhängen
bewahrt.
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Alternative
Ausführungsbeispiele
des Spannmittels sind in 3A–3C gezeigt. 3A ist
eine Explosionsansicht des in 2B gezeigten
Mechanismus. Das Schnurende 96 ist an der Federhaltestange 104 über eine
Durchgangsbohrung 106 befestigt. Die Feder 107 wird
im Zylinder 108 durch die Stange 104 festgehalten.
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Die
Zylinderkappe 110 ist mit dem Zylinder 108 verbunden
und die Befestigungsstange bzw. das Vorsprungsteil 88 ist über die
Schraube 112 und Gewindebohrungen 114, 116 an
der Kappe 110 befestigt. In 3B besitzt
die Schnur 46 eine angequetschte Kabelschelle 118,
um eine Schleife zu bilden und das Ende 96 ist über die
Kabelmuffe 120 am Zylinder 108 befestigt. Anstatt
der Schelle 118 könnte die
Schnur 46 in einer genähten
Schleife enden. Die Feder 107 wird vom Rückhaltestift 122 über die Durchgangsbohrung 124 festgehalten,
die sich im Vorsprungsteil 88 befindet. In 3C hält eine
Rückhaltestange 126 die
Feder 107 über
den ringförmigen Flansch 128 im
Zylinder 108 fest. Die Rückhaltestange 126 hat
einen glatten Schaft mit einem Gewindeende 132, das sich
distal vom ringförmigen
Flansch 128 befindet. Das Gewindeende 132 ist
mit der Endkappe 130 verschraubt. Jede der obigen Spannmittelkomponenten
kann aus beliebigen geeigneten Materialien und durch jeden geeigneten
Prozess geformt werden. Komponenten wie beispielsweise Zylinder 108,
Kappe 110, Stangen 104, 126, usw., können aus
technischem Kunststoff und/oder Metall geformt sein; aber im bevorzugten
Ausführungsbeispiel sind
diese Komponenten aus technischem Kunststoff geformt.
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Ein
alternatives Ausführungsbeispiel
des Spannmittels für
ein erfindungsgemäßes Sperrnetz 10' ist in 6A und 6B gezeigt.
Dieses Ausführungsbeispiel
schließt
obere und untere Muffen 92, 94, wie vorstehend
beschrieben, und vier federbelastete Spannvorrichtungen 98 ein,
die, mit Ausnahme des Folgenden, im Wesentlichen so sind wie vorstehend
beschrieben. Im Sperrnetz 10' dieses
Ausführungsbeispiels
ist der Zylinder 108 des vorher beschriebenen Ausführungsbeispiels
durch ein hohles Führungselement 154 ersetzt,
das sich in Längsrichtung
durch jede der Muffen 92, 94 erstreckt. Das Führungselement 154 hat
im Allgemeinen eine rohrförmige
Außenwand 155 und
wenigstens einen Positioniersteg 158, der integral damit
geformt ist und radial nach innen ragt. Ein hohles Innengehäuse 158 ist
integral mit dem/den Positioniersteg(en) 156 geformt, wobei
das Innengehäuse
adaptiert ist, die federbelastete Spannvorrichtungen 98 zu
enthalten und zu positionieren. Es sollte von vornherein klar sein,
dass die Führungselemente 154 aus
jedem geeigneten Material und mittels jedes geeigneten Verfahrens, wie
beispielsweise Polymermaterial, Metall oder irgendeinem anderen
geeignet starren Material, geformt sein können. Jedoch sind diese Komponenten, im
bevorzugten Ausführungsbeispiel,
aus technischem Kunststoff geformt. Das Führungselement 154 selbst
braucht nicht konstruiert sein den großen Belastungen standzuhalten,
die durch einen Fahrzeugaufprall verursacht werden, da die Schnur 46 konstruiert
ist, die auf das Netzelement aufgebrachten Belastungen zu tragen.
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Das
Spannmittel umfasst weiter eine Energie absorbierende Schnur 146,
die sich in Längsrichtung in
jedem Führungselement 154 erstreckt.
Mit "Energie absorbierender
Schnur" ist gemeint,
dass die Schnur 146 einen gesteuerten Grad an Festigkeit und
einen bekannten Grad an Schock-/Aufprall-/Energieabsorption hat.
Es sollte von vornherein klar sein, dass jede geeignete Energie
absorbierende Schnur 146 benutzt werden kann. Jedoch ist
die Energie absorbierende Schnur 146, im bevorzugten Ausführungsbeispiel,
aus fest gewickeltem Metalldraht geformt. Dieser Draht kann aus
jedem geeigneten Metall geformt sein, einschließlich aber nicht darauf beschränkt, verzinktem
Stahl, rostfreiem Stahl oder dergleichen. Noch vorziehender ist,
dass die Schnur 146 aus wenigsten zwei oder mehreren Litzen 150, 152 geformt
wird, wie es am besten in 6A, zu
sehen ist und sie vorzugsweise mit wenigstens vier U/Zoll gewickelt
ist.
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Die
Energie absorbierende Schnur 146 ist adaptiert Energie
bei einem Aufprall zu absorbieren und hilft dadurch die Integrität des Sperrnetzes 10' beizubehalten
und zu verhindern, dass Staugut in den Fahrgastraum eindringt. Während eines
Aufpralls würde
sich die gewickelte Schnur 146 aufdrehen sowie sie Energie
absorbiert und, sobald auf diese Weise umgelenkt, würden die
Schnur 146 und/oder das Netz 10' ersetzt werden müssen.
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7 und 8 zeigen
zwei alternative Ausführungsbeispiele
für das
Befestigen des Netzelements 18 an das Führungselement 154.
In 7 ist das Netzelement 18 funktionsfähig durch
eine Nut 160, die sich in Längsrichtung entlang dem Führungselement 154 erstreckt,
am Führungselement 154 befestigt.
In 8 ist das Netzelement 18 funktionsfähig durch
sich nach außen
erstreckende Vorsprünge 162,
die sich in Längsrichtung
entlang dem Führungselement 154 erstrecken,
am Führungselement 154 befestigt
und daran entlang positioniert.
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Ein
alternatives Ausführungsbeispiel
des unteren Befestigungsmittels und des Spannmittels für ein Sperrnetz 10'' ist in 4 gezeigt.
In diesem Ausführungsbeispiel
umfasst das Spannmittel wenigstens einen Gurt 136 mit einem
oberen Ende 138, das am unteren Ende 22 des Netzelements
befestigt ist und ein unteres Ende 140, das am Ladeboden 40 mit beliebigen,
geeigneten Mitteln befestigt ist. Es sollte von vornherein klar
sein, dass sich eine beliebige Zahl Gurte 136, wie erwünscht und/oder
wie durch eine spezielle Endanwendung bedingt, benutzen lässt. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
werden, wie gezeigt, zwei Gurte 136 verwendet. Das Spannmittel
umfasst weiter Mittel zum Verkürzen
der Gurte 136, bis das Netzelement 18 straff ist.
Es sollte von vornherein klar sein, dass dieses Verkürzungsmittel jedes
geeignete Mittel umfassen kann. Im in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel
umfasst dieses Mittel jedoch einen Spannring 142 des Riemenschleifentyps.
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Unter
Bezugnahme auf 9 wird ein weiteres alternatives
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Sperrnetzes
im Allgemeinen als 10''' bezeichnet. Wie im vorherigen
beschriebenen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erstreckt sich ein Netzelement 18' über den
offenen Raum, der sich quer zwischen einem Fahrersitz und/oder Fahrgastsitz
und dem Ladebereich des Fahrzeugs wie beispielsweise einer Kombilimousine, einem
Schräg-/Steilheckfahrzeug
oder einem Sport-Utility-Fahrzeug erstreckt. Es soll von vornherein
klar sein, dass in jedem der in 1, 4 und 9 gezeigten
Ausführungsbeispiele,
sich das Netzelement ebenso über
den offenen Raum erstrecken kann, der sich quer zwischen dem Fahrersitz
(erste Reihe von Sitzen) und einer zweiten Reihe von Sitzen erstreckt.
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Wie
im vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist das Netzelement 18' im Allgemeinen
rechteckig, trapezförmig oder
beliebig geeigneter Form und kann aus jedem geeigneten Material
hergestellt sein. Jedoch ist das Netzelement 18', im bevorzugten
Ausführungsbeispiel,
aus Polyester, Polypropylen oder Nylon gefertigt. Das Netzelement 18' kann farbcodiert
oder farblich auf den Fahrzeuginnenraum abgestimmt sein.
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Das
Netzelement 18' umfasst
weiter Gurte 184, 186, die an die lateralen Ränder des
Netzelements 18' angenäht oder
durch beliebige andere geeignete Mittel daran befestigt sind. Die
Gurte 184, 186 können aus jedem geeigneten Material
geformt sein, doch im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind sie aus
Nylon-, Polypropylen- oder einem Polyesterwebmaterial geformt.
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Wie
aus 9 ersichtlich, sind die Schnüre, die die vertikale Kette
des Netzelements 18' formen, in
der Mitte des Netzes relativ dünn
und werden in Richtung jedes der Gurtränder 184, 186 progressiv dicker.
Dieser Unterschied in Webkettendicke lenkt Energie, aufgrund eines
Aufpralls, in Richtung der Mitte der Baugruppe, welches im Allgemeinen
der stärkste
Bereich ist. Indem die Netzschnur in der Mitte des Netzelements 18' am dünnsten ist,
erlaubt dies bessere Sicht hinter dem Fahrer, bei Benutzung des Rückspiegels.
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Sperrnetz 10''' umfasst
einen oberen Tragbalken 168 und einen unteren Tragbalken 170,
die aus irgendeinem geeigneten Material, einschließlich eines
Polymermaterials, wie beispielsweise Polyvinylchloride (PVC), Aluminium
oder Stahl hergestellt sind. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Balken 168, 170 aus
einem geeigneten Aluminium- oder Aluminiumlegierungsmaterial extrudiert.
Die Balken 168, 170 haben eine Tränenquerschnittskonfiguration
wie es am Besten in 11 zu sehen ist. Diese tränenförmige Form
sorgt, unter Crashbedingungen, für
hohe strukturelle Festigkeit. Weiter umfassen die Balken einen internen
Verstärkungssteg 172,
um die Balken zu stärken
und Biegen um die x- oder y-Achsen des Balkens zu verhindern. Die
Außenflächen der
Balken 168, 170 können texturiert und/oder farbig
sein, um sich der Innenausstattung des Fahrzeugs 12 anzupassen.
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Wie
am Besten aus 11 ersichtlich ist, weist der
obere Tragbalken 168 eine kanalförmige Bahn 180 auf,
die sich in Längsrichtung
entlang der nach unten gerichteten Oberfläche davon erstreckt. Die Bahn 180 wird
vorzugsweise integral mit dem Tragbalken 168, während des
Extrusionsprozesses, geformt. Der untere Tragbalken 170 ist
im Wesentlichen das Spiegelbild des Balkens 168 und hat
eine kanalförmige
Bahn, die jener des oberen Tragbalkens identisch ist und sich entlang
seiner nach oben gerichteten Oberfläche erstreckt.
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Das
Netzelement 18' hat
erste und zweite Netzschnüre 182, 182', die sich entlang
der oberen bzw. unteren Ränder 20, 22 erstrecken.
Jede Netzschnur 182, 182' hat einen vergrößerten Wulst 183, 183' (siehe 11)
des korrekten Durchmessers, um in den Bahnen 180,180' an den Balken 168 bzw. 170 gleiten
und dadurch das Netzelement 18' fest mit den oberen und unteren
Tragbalken, entlang der ganzen Länge
der oberen und unteren Netzränder,
in Verbindung halten zu können.
Netzschnüre 182, 182' sind aus einem
geeigneten Material geformt, damit sie eine vorbestimmte Energiemenge
bei einem Zusammenstoß des
Fahrzeugs absorbieren können.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind die Wülste 183, 183' Monofilamentschnur
von ca. zwei bis fünf
Millimeter Durchmesser.
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Ein
Befestigungsmittel für
Netzelement-zu-Ladebereich ist an beiden Enden des oberen Tragbalkens 168 angeordnet,
um die oberen Ecken 76, 78 des Sperrnetzes angrenzend
an das Innenraumdach (nicht gezeigt) und oberhalb des Fensters 62 zu
halten. Wie aus der 12 am Besten zu ersehen ist,
umfassen die Befestigungsmittel für die oberen Ecken Vorsprungsteile 88,
die sich ab den Enden des Tragbalkens 168 erstrecken und
passend in die weiblichen Kupplungselemente (nicht gezeigt) eingreifen
können,
die an entsprechenden Stellen am Fahrzeuginnenraum befestigt sind.
Die weiblichen Kupplungselemente sind vorzugsweise im Allgemeinen
jenen ähnlich,
die in 2A und 6A veranschaulicht
sind und Keillöcher
zum Aufnehmen flanschartiger Enden 84 der Vorsprungsteile 88 aufweisen.
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Das
Vorsprungsteil 88 an jedem Ende des Balkens 168 ist
an einem Übertotpunkthebelmechanismus 190 befestigt,
wovon einer in jedem gegenüberliegenden
Ende des oberen Tragbalkens 168 enthalten ist. Der Hebelmechanismus 190 umfasst
eine Basis 195 und einen Verriegelungsarm 194,
der durch einen ersten Lastösenbolzen 198 drehbar
an der Basis montiert ist. Die Basis 195 ist, beispielsweise
durch Nieten 192, im oberen Tragbalken befestigt. Bei diesem
Befestigungsmittel kann es sich ebenso um Schrauben, Muttern und
Bolzen oder irgendein anderes geeignetes und erwünschtes Befestigungsmittel
handeln. Das Ende des Vorsprungsteils 88 ist durch einen
zweiten Lastösenbolzen 199 drehbar
mit dem Verriegelungsarm verbunden. Der Verriegelungsarm 194 ragt
durch ein rechteckiges Fenster 168a in der Wand des Tragbalkens 168 hervor
und Bewegung des Verriegelungsarms aus der angehobenen und offenen
Position in die untere und geschlossene Position (in 12 als
Phantomlinien gezeigt) zieht das Vorsprungsteil nach innen entlang der
Längsachse
des Tragbalkens 168, was die Gesamtlänge der Balken/Vorsprungselementbaugruppe effektiv
verkürzt.
Wenn die Vorsprungsteile 88 in ihre entsprechenden weiblichen
Kupplungselemente eingeschoben werden und die Hebelmechanismen 190 an
beiden oberen Ecken 76, 78 dann in ihre geschlossenen
Positionen bewegt werden, wird Spannung auf die Vorsprungsteile 88 ausgeübt, wodurch der
obere Balken 168 sicher in Position verriegelt wird.
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Wenn
sich der Verriegelungsarm 194 in der geschlossenen Position
befindet, sind die Mittelpunkte der Lastösenbolzen 198, 199 um
eine vorbestimmte Distanz D (siehe 12) versetzt,
um eine formschlüssige
Verriegelung unter hoher Beanspruchung zu unterstützen. Dieser
vorbestimmte Versatz kann irgendeine notwendige oder erwünschte Distanz sein,
jedoch im bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Distanz D ca. 4 mm. Der Verriegelungsarm 194 kann
aus jedem geeigneten Material, einschließlich Metall, einem Polymermaterial
oder einem „centipreme" Material hergestellt
sein.
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Wie
am Besten aus 11 ersichtlich ist, erstreckt
sich eine Energie absorbierende Quetschzone 200, die einen
Hohlraum eines vorbestimmten Betrags umfasst (im bevorzugten Ausführungsbeispiel ca.
1 mm) auf beiden Seiten des Hebelmechanismus 190. Diese
Quetschzone ermöglicht
dem Tragbalken 168 sich, während eines Aufpralls, ein
wenig zu deformieren ohne den Hebelmechanismus zu beschädigen. Der
Tragbalken 168 stellt dem Hebel 190 ebenso strukturelle
Unterstützung
bereit, wenn hoher Druck nach außen ausgeübt wird. Der Hebelmechanismus 190 umfasst
weiter ein formschlüssiges Schnappverschlusselement 202,
das hilft den Verriegelungsarm 194 davor zu bewahren die
geschlossene Position unbeabsichtigt zu verlassen und hilft außerdem unerwünschtes
Klappern des Hebels 190 zu verhindern, während das
Fahrzeug in Bewegung ist.
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Außerdem ist
es möglich
das Vorsprungsteil an einem Ende oder beiden Enden des oberen Tragbalkens
direkt und unbeweglich am Tragbalken 168, ohne Hebelmechanismus,
zu befestigen. Dies lässt sich
durch beliebige konventionelle Mittel wie beispielsweise einen geeigneten
Befestiger (eine Schraube, einen Bolzen, Stift oder dergleichen) durch
das Vorsprungselement und den Tragbalken hindurch erzielen.
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Ein
alternatives Ausführungsbeispiel
eines Spannmittels für
den oberen Teil eines erfindungsgemäßen Sperrnetzes 18' ist in 14 und 15 gezeigt,
wobei eine und/oder beide der oberen Ecken der Lastrückhaltesperre
ein Vorsprungsteil 88' haben,
das an einem Endstöpsel 300 befestigt
ist, der gleitend ins Ende des Tragbalkens 168' aufgenommen
wird. Im in 14 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist der Tragbalken 168' in
der externen Konfiguration tränenförmig und
besitzt eine Bahn 180, die sich entlang seiner Außenfläche, ähnlich jener,
die in dem Ausführungsbeispiel
von 9, 12 und 13 gezeigt
ist, erstreckt. Ein Paar kurzer, paralleler Versteifungsrippen 302 sind
integral mit dem Tragbalken 168' geformt und erstrecken sich entlang der
Längsachse
davon. Ein Längsschlitz 304 ist durch
die Wand des Tragbalkens 168' angrenzend
an dessen Ende geformt und ist vorzugsweise zwischen den Versteifungsrippen
platziert.
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Der
Endstöpsel 300 ist
vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial geformt und kann durch irgendein
geeignetes Verfahren, wie beispielsweise Spritzgießen, geformt
werden. Wie am Besten in 15 zu
sehen ist, hat der Endstöpsel 300 einen Rohrteil 300a der
geeigneten Größe und Form,
um ins Ende des Tragbalkens 168' zu passen, sowie zwei parallele
Nuten 304, die sich dort entlang erstrecken und der Geometrie
der Innenrippen 302 des Balkens entsprechen. Ein mittiges
Loch 306 erstreckt sich entlang der Längsachse des Endstöpsels 300 und
ein Verriegelungsloch 308 ist quer durch den Rohrteil geformt,
um sich mit dem mittigen Loch 306 zu schneiden. Ein Haltepfosten 310 erstreckt
sich aus einem Ende des Rohrs 300a und hat ein Loch 310a,
das mit dem mittigen Loch 306 des Rohrs fluchtet.
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Ein
Endkappenteil 300b ragt radial nach außen aus dem Rohr 300a am,
dem Haltepfosten 310 gegenüberliegenden, Ende hervor,
um bei Einschiebung des Endstöpsels 300 in
das Ende des Balkens für
ein glattes, fertiges Aussehen zu sorgen. Eine Griffnase 312 erstreckt
sich aus dem Endkappenteil 300b.
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Ein
Stift 314 geht durch das Verriegelungsloch 308 im
Rohr 300a und durch ein entsprechend positioniertes Loch
im Vorsprungsteil 88' hindurch, um
das Vorsprungsteil mit der Endkappe 300 in Eingriff zu
halten. Der Stift 314 ragt nach außen über die Oberfläche des
Rohrs 300a an einer Seite davon hinaus und durch den Schlitz 304 im
Tragbalken 168' (siehe 14),
und hält
dadurch die Endkappen/Vorsprungsteil-baugruppe mit dem Tragbalken
in Eingriff, erlaubt aber Gleitbewegung der Endkappe relativ zum
Balken. Die Länge
des Schlitzes 304 begrenzt den Grad axialer Bewegung der
Endkappe 300 relativ zum Tragbalken. Eine elastische Schnur 316 weist
eine an ihrem Ende geformte Schleife auf und die Schleife umgibt
den Haltepfosten 310. Das innerste Ende des Vorsprungsteils 88' geht durch
das Loch 310a im Haltepfosten 310 hindurch, um
zu verhindern, dass die Schleife vom Pfosten 310 rutscht.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung haben beide Enden des Tragbalkens 168' Endkappen 300 und
Vorsprungsteile 88' wie oben
beschrieben und die elastische Schnur 316 ist mit den Haltepfosten 310 beider
Endkappen in Eingriff Wenn ungedehnt, ist die elastische Schnur 316 kürzer als
die Länge
des Tragbalkens 168',
sodass, wenn die elastische Schnur mit beiden der Endkappen 300 in
Eingriff ist, die Schnur gedehnt wird und nach innen an den zwei
Endkappen/Vorsprungsteilbaugruppen zieht. Die Gesamtlänge des
Tragbalkens 168' ist
so, dass eine oder beide der Endkappen 300 in Bezug auf
den Tragbalken 168' nach
außen gezogen
werden müssen,
um die Vorsprungsteile 88' mit
ihren entsprechenden weiblichen Kupplungselementen in Eingriff zu
bringen. Die elastische Schnur 316 hält somit den Tragbalken 168' gespannt und hält dadurch
das daran befestigte Netzelement in einem straffen Zustand und unterdrückt jede
Tendenz des Tragbalkens zu klappern.
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Das
in 9 gezeigte Sperrnetz 10''' hat ein Spannmittel,
das dem unteren Tragbalken 170 zugeordnet ist und wenigstens
einen Gurt 136 mit einem oberen Ende 138 umfasst,
das an einem, am unteren Tragbalken 170 angeordneten, Übertotpunkthebelmechanismus 190' (nachstehend
ausführlich
beschrieben) befestigt ist. Ein unteres Ende 140 des Gurts
ist am Ladeboden 40 über
irgendwelche geeigneten Befestigungsmittel befestigt, wie beispielsweise
ein Einzelriegel-Spannschloss 164 und einen Schnappverschluss 166.
Das Spannschloss 164 lässt
sich zum Verkürzen
des Gurts 136 benutzen und dadurch den unteren Tragbalken 170 nach
unten ziehen, bis das Netzelement 10''' straff ist.
Es soll von vornherein klar sein, dass dieses Gurtverkürzungsmittel
beliebige geeignete Mittel umfassen kann. Es kann eine beliebige
Zahl von Gurten 136, wie erwünscht und/oder durch eine bestimmte
Endanwendung bedingt, zum Einsatz kommen, aber im bevorzugten Ausführungsbeispiel
werden zwei Gurte 136 verwendet.
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Wie
aus 10 ersichtlich, ist der Hebelmechanismus 190' im Wesentlichen
in der Gesamtkonfiguration mit dem in 12 gezeigten,
oben besprochenen Mechanismus identisch, außer dass das Gurtende 138 am
Lastösenbolzen 199 befestigt
ist, sodass sowie der Verriegelungsarm 194 in die geschlossene
Position bewegt wird (in 10 durch Phantomlinien
gezeigt), der Gurt 136 straff gezogen wird und dadurch
den unteren Tragbalken 170 und das Netzelement 18' am Boden des
Fahrzeugs sichert und das untere Ende des Netzelements 18'strafft.
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Mit
Bezug auf 13 ist jedes der Löcher im Boden
des unteren Balkens 170, durch den die Gurte 136 hindurchgehen,
mit einer Kunststofftülle 174 versehen.
Die Tülle 174 definiert
einen Einlassschlitz 176 mit glatten Oberflächen, um
Schneiden oder Fransen des hindurchlaufenden Gurts 136 zu
verhindern.
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Ein
alternatives Ausführungsbeispiel
eines Spannmittels für
den unteren Teil des Netzelements 18' ist in 16 gezeigt.
Ein Hebelmechanismus 190' ist
strukturell und funktional jenem ähnlich, der in 10 gezeigt
ist, aber der Verriegelungsarm 194' hat eine Griffnase 196,
die sich am Ende des Tragbalkens 170 vorbei erstreckt,
sodass sie leicht zu ergreifen und zu betätigen ist. Eine Abdeckung 318, vorzugsweise
aus Kunststoff- oder Hartgummimaterial geformt, ist in ein Fenster
im Tragbalken 170 montiert, durch das sich der Verriegelungsarm 194' erstreckt.
Die Abdeckung 318 schützt
und verbirgt den Teil des Hebelmechanismus 190', der sich im Tragbalken 170 befindet.
Die Abdeckung 318 umfasst zwei parallele Schienen 320,
die mit den Kanten des Tragbalkens in Eingriff sind, die das Fenster
definieren und einen Klappteil 322, der sich zwischen den
Schienen erstreckt und davon durch Schlitze 324 getrennt
ist. Der Klappteil 322 ist flexibel, sodass er sich nach
oben biegen lässt,
um zu gestatten, dass sich der Verriegelungsarm 194' in seine offene
Position drehen kann. Eine Endkappe 326 ist vorzugsweise
aus einem Kunststoffmaterial geformt und passt in das Ende des Tragbalkens,
um ein ordentliches, fertiges Aussehen zu verleihen.
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Unter
Bezugnahme auf 17 wird ein weiteres alternatives
Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Sperrnetzes
im Allgemeinen als 10'''' bezeichnet.
Obere und untere Muffen 92', 94' sind am oberen
und unteren Ende des Netzelements 18' befestigt, das im Wesentlichen
in der Konstruktion und den Abmessungen irgendeinem der vorstehend
beschriebenen Netzelementausführungsbeispiele ähnlich sein
kann. Die Muffen 92', 94' sind fest am
Netzelement 18' befestigt
und sind im bevorzugten Ausführungsbeispiel
aus Polyester- oder Nylongurt geformt, ähnlich den vorstehend beschriebenen Muffen
in Bezug auf die Ausführungsbeispiele
der 1, 2 und 6.
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Wie
am Besten aus 18 ersichtlich, erstrecken sich
obere und untere Tragrohre 326, 328 durch die
oberen bzw. unteren Muffen. Obere und untere Tragrohre 326, 328 sind
rund im Durchschnitt und sind vorzugsweise aus Aluminium oder Aluminiumlegierung
geformt, um hohe Festigkeit bei leichtem Gewicht bereitzustellen.
Um Schlupf zwischen den Rohren und deren entsprechenden Muffen zu verhindern,
können
eine oder mehrere fluchtende Löcher 327 durch
die Muffen und Rohre gebohrt und Eindrückbefestiger 329 durch
diese durchgeschoben werden.
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Wie
aus 19 ersichtlich, ist jedes Ende des oberen Tragrohrs 326 mit
einem Kunststoffstöpsel 330 versehen,
der im Ende des Rohrs durch einen Klebstoff oder mechanische Befestiger
festgehalten wird. Ein Flansch 330a erstreckt sich am Ende des
Stöpsels 330 radial
nach außen
und deckt das Ende des Rohrs ab. Ein Blindloch 332 erstreckt
sich ab dem Außenende
des Stöpsels 330 entlang
dessen axialer Mittellinie nach innen und beherbergt eine Spiralfeder 334.
Ein Vorsprungsteil 88, ähnlich
dem, das in Bezug auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
offenbart ist, wird gleitend im Loch 332 aufgenommen. Ein
Anschlagbolzen 336 wird in einem Loch 88a aufgenommen,
das quer durch das Vorsprungsteil 88 gebohrt ist und sich
durch einen Schlitz 338 erstreckt, der sowohl im Stöpsel 330 als auch
der Wand des Rohrs 326 geformt ist.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
der Befestigungsmittel für
den oberen Teil des Netzes wird ein Vorsprungsteil 88 an
einem ersten Ende des oberen Rohrs 326 (das, wie in 19 gezeigt,
federbelastet oder einfach am Rohr befestigt sein kann) in ein weibliches,
am Fahrzeuginnenraum befestigtes, Kupplungselement eingeschoben
und ein federbelastetes Vorsprungsteil 88 am gegenüberliegenden Rohrende
wird gegen die Kraft der Spiralfeder 334 nach innen gedrängt, um
das Einschieben des Vorsprungsteils in ein zweites weibliches Kupplungselement
zu erlauben. Die Spiralfeder 334 ist teilweise zusammengedrückt, wenn
sich das Sperrnetz im, in 17 gezeigten,
installierten Zustand befindet, sodass das obere Tragrohr 326 in
Einfederung gehalten wird und sicher zwischen den weiblichen Kupplungselementen
auf gegenüberliegenden
Seiten des Fahrzeugs festgehalten wird.
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Wie
aus 20 ersichtlich, lässt sich die Spiralfeder durch
eine Menge zusammendrückbaren Materials 340,
wie beispielsweise Schaumstoff oder -gummi, ersetzen. Dies ist eine
einfache und billige Alternative zur Spiralfeder und eliminiert
die Möglichkeit,
dass die Feder klappert, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.
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Mit
erneuter Bezugnahme auf 17 besitzt das
untere Tragrohr 328 Spannmittel, die zwei Gurte 136' umfassen, deren
obere Enden am Tragrohr und deren untere Enden am Ladeboden 40 auf
eine Weise befestigt sind, die jener ähnlich ist, die vorstehend in
Bezug auf das Ausführungsbeispiel
der 9 beschrieben ist. In 17 gehen
die Gurte 136' durch Löcher hindurch,
die im Boden der unteren Muffe 94' und dem unteren Tragrohr 328 geformt
sind, und erstrecken sich nach innen, um einen Übertotpunkthebel-mechanismus 190'' in Eingriff zu bringen, der zwischen
den zwei Gurten etwa in der Mitte des unteren Rohrs positioniert
ist. Der Hebelmechanismus 190'' ist
im Wesentlichen mit dem identisch, der in 10 gezeigt
ist, außer,
dass beide Gurte 136' damit
in Eingriff sind, sodass Betätigung
des Verriegelungsarms 194'' bewirkt an
beiden Gurten gleichzeitig zu ziehen, dadurch die Gurte zu verkürzen und
das Sperrnetz straff zu ziehen. Dieses Ausführungsbeispiel des unteren
Netzspannmittels hat den Vorteil, dass es nur einer Einzelhebelbetätigung zum
Spannen des Netzes bedarf. Wie aus 21 ersichtlich,
ist ein Loch durch die untere Muffe und das untere Tragrohr geformt,
sodass der Hebelmechanismus innen im unteren Rohr montiert werden
kann und Zugriff auf den Griff durch die Muffe möglich ist. Es ist ebenso möglich, dass
die zwei Gurte 136' mit
separaten Hebelmechanismen in Eingriff bringbar und durch diese
gespannt werden können,
die ab den Enden des unteren Tragrohrs 328 nach innen gerichtet
positioniert sind.
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22 zeigt
noch einen weiteren alternativen Spannmechanismus, bei dem der untere
Teil des Netzelements 18' genäht oder
anderweitig an einer unteren Muffe 94' befestigt ist, die einen unteren Tragbalken 328 enthält. Obere
Enden der Gurte 342 führen
um die untere Muffe 94' und
das Tragrohr 328 herum und sind fest in Schleifen 342a genäht. Das untere
Ende jedes Gurts 342 ist mit einem Längenverstellmechanismus 344 in
Eingriff, der einen J-Haken 346 aufweist,
der an seinem unteren Ende angeordnet ist, um in ein Ankerbeschlagteil
(nicht gezeigt) zu rasten, das am Boden des Ladebereichs befestigt ist.
Der Längenverstellmechanismus 344 umfasst weiter
einen Hebelmechanismus 190''', der allgemein in Konfiguration
und Bedienung dem in 12 offenbarten ähnlich ist.
Der J-Haken 346 ist
am Verriegelungsarm 194"' so befestigt, dass,
sowie der Verriegelungsarm in die geschlossene Position bewegt wird,
der J-Haken nach oben gezogen und dadurch die Gesamtlänge des
Gurts 342 und des befestigten Längenverstellmechanismus 344 reduziert wird.
Das untere Ende des Gurts 342 ist durch ein Spannschloss 348 gefädelt, das
integral mit dem Längenverstellmechanismus 344 geformt
ist, um für präzise Einstellung
der Gurtlänge
zu sorgen.
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Um
das Sperrnetz in einem Fahrzeug zu installieren, ist zuerst das
obere Ende des Netzes, unter Verwendung irgendeines der verschiedenen
Ausführungsbeispiele
des vorstehend offenbarten, oberen Befestigungsmittels, zu sichern.
Danach werden, bei in offener Position befindlichem Hebelarm 194''' jedes
Längenverstellmechanismus 344,
die J-Haken 346 mit den Ankerbeschlagteilen am Fahrzeugboden in
Eingriff gebracht. Das freie Ende des Gurts 342 wird dann
nach oben durch das Spannschloss 348 gezogen, bis der Gurt
satt anliegt. Wenn der Hebelarm 194''' in die geschlossene
Position bewegt wird, wird Gurt 342 weiter verkürzt, um
den Gurt und das Netzelement 18' in einen straffen Zustand zu ziehen.
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Das
Ausführungsbeispiel
der 22 hat mehrere Vorteile gegenüber den anderen Ausführungsbeispielen,
die verkürzende
Gurte als das Spannmittel benutzen. Dieser untere Balken 328 ist ein
einfaches, zylindrisches Rohr, das keine zusätzliche Maschinenbearbeitung
oder mechanische Beschlagteile erfordert. Die Gurtbefestigung an
die Muffe und das Rohr ist sehr einfach und, demzufolge, lässt sich
die Gesamtbaugruppe billiger herstellen.
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Bei
jedem der vorstehend besprochenen Ausführungsbeispiele oder Alternativen
soll von vornherein klar sein, dass jedes der Befestigungsmittel,
sowie jedes geeignete alternative Mittel, das in der Lage ist vorbestimmte,
spezifizierte Lasten zurückzuhalten,
auswechselbar an jedem der Befestigungsbereiche (oberer und/oder
unterer Bereich eines Rücksitzes,
oberer und/oder unterer Bereich des Vordersitzes, einem Ladebereichboden,
hinter den Rück- und/oder Vordersitzen,
Innenraumverkleidungen, usw.) und/oder in jeder geeigneten Befestigungsposition
verwendet werden kann. Für
jedes der Befestigungsmittel kann jede geeignete Alternative angesichts
des Folgenden verwendet werden: Es wird vorgezogen, dass die Befestigungsmittel
individuell konstruiert sind (Größe, Form,
Konfiguration, Material (und es soll von vornherein klar sein, dass dies
mit dem Ausdruck "technischer
Kunststoff", wie hierin
gebraucht, gemeint ist), der Prozess zur Herstellung von Positionier-
und Befestigungsmitteln im Fahrzeug, usw.) und hängen, beispielsweise, von ihren
entsprechenden Positionen im Kraftfahrzeug, um spezifizierten Belastungskräften zu
entsprechen, die in einem speziellen Fahrzeug bei einer spezifizierten Aufprallsituation
generiert werden, ab.
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Zum
Beispiel ist ein Merkmal, das bei solcher Technik in Betracht gezogen
werden soll, die Bewegungsenergie des Stauguts, die bei einer Aufprallsituation
generiert werden würde – diese
Bewegungsenergie würde,
abhängig
vom ursprünglichen
Ort des Stauguts vor dem Aufprall, variieren. Demzufolge ist dies
ein Merkmal, das beim Bestimmen der gewünschten Lastaufnahmefähigkeiten
der Befestigungsmittel in Betracht gezogen wird. Beim Netz der vorliegenden
Erfindung, wie in 1, 4 und 9 veranschaulicht,
sollte das Staugut bei einem Gewicht von zwischen ca. 10 kg und
ca. 100 kg, während
Frontalaufprall bis auf etwa 50 km/h zurückgehalten werden, wobei die
ungefähre
Höchstdurchbiegung
des Netzes ca. 300 mm oder weniger beträgt. Jedoch soll von vornherein
klar sein, dass diese Ausführungsbeispiele
ebenso gut als "Hundenetz" fungieren können (um
zu verhindern, dass Haustiere in den Bediener-/Fahrgastbereich eindringen),
das hinter entweder der ersten und/oder zweiten Reihe von Sitzen
befestigt wird, wofür
keine spezifizierten Rückhaltemerkmale
erforderlich sind.
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Während bevorzugte
Ausführungsbeispiele der
Erfindung ausführlich
beschrieben worden sind, wird es für den durchschnittlichen Fachmann
offenkundig sein, dass die offenbarten Ausführungsbeispiele modifiziert
werden können.
Deshalb soll die vorhergehende Beschreibung eher beispielhaft als beschränkend erachtet
werden und der wahre Umfang der Erfindung ist der, der in den folgenden
Ansprüchen
definiert ist.