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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung wie beispielsweise
ein Schutznetz für
ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine Schutzvorrichtung mit einer
im allgemeinen viereckigen Rückhaltdecke
mit einem Verankerungspunkt an jeder ihrer oberen Ecken und einem
Zugpunkt nach unten an jeder ihrer unteren Ecken.
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Eine
derartige Schutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist aus der Unterlage
EP 0 768 214 A bekannt.
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Schutznetze,
die sich in Kombi-Fahrzeugen zwischen dem Passagier- und dem Gepäckraum befinden,
sind bekannt. Ihre Funktion besteht darin, die hinteren unbefestigten
Lasten bei ihrer Verschiebung nach vorne bei einem mehr oder weniger
starken Abbremsen des Fahrzeugs, insbesondere bei einer Vollbremsung
oder einem Stoss, zurückzuhalten. Derartige
Netze können
ebenfalls in Nutzfahrzeugen oder Vans zur Anwendung gelangen.
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Zu
diesem Zweck werden sie zu einer etwa vertikalen im allgemeinen
viereckigen Decke gespannt, mit einer ihrer horizontalen Breitseite
unmittelbar unter dem Dach des Fahrzeugs und der anderen im oberen
Bereich der genannten Rückenlehnen. Sie
können
auf einem Wickler angeordnet oder ortsfest sein. Im letzteren Fall
sind sie im allgemeinen zwischen zwei oberen Verankerungspunkten
auf beiden Seiten des Dachs und zwei unteren Zugpunkten gespannt,
die jeweils über
ein Gurt mit einem zur Fahrzeugstruktur gehörigen Beschlag verbunden sind.
Jeder dieser Beschläge
ist etwa vertikal zu einem der Zugpunkte angeordnet, im allgemeinen
im Bereich des Fahrzeugbodens.
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Um
die Rückhaltdecke
zu versteifen, weist sie im allgemeinen entlang ihrer beiden horizontalen oberen
und unteren Ränder
ein Versteifungsorgan wie beispielsweise ein Rohr auf. Diese beiden
Rohre weisen im allgemeinen eine gewisse Anzahl von Nachteilen auf,
wobei beide ein nicht zu vernachlässigendes Gewicht haben und
relativ teuer sind, was nicht nur für sie selbst, sondern auch
die für
ihre Befestigung an der Rückhaltdecke
erforderlichen Mittel gilt.
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Was
das obere Rohr anbetrifft, so ist es im allgemeinen mit der Fahrzeugstruktur
verbunden über
Verbindungsmittel wie beispielsweise eine Achse, an deren beiden
Enden eine ringförmige
Rille in einer Nut einer Befestigungslasche vorgesehen ist. Für Montagezwecke
und um eine Anpassung an Abmessungsschwankungen der Fahrzeugstruktur
zu ermöglichen,
ist ein Spiel vorgesehen, das eine Verschiebung des oberen Rohres
in die in Bezug auf die Symmetrieebene des Fahrzeugs senkrechte
Richtung gestattet.
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Wird
eine horizontale Kraft auf das Rohr in seinem mittleren Bereich
ausgeübt,
gestattet ein derartiger Verbindungstyp in erster Linie ein bestimmtes axiales
Gleiten des Rohrs, wobei dieses dann biegend arbeitet, bevor er.
seine Längsblockierung
gewährleistet,
wonach das Rohr dann effektiv ziehend arbeitet. Während der
ersten Phase seiner Verformung sind die Kräfte derart, dass das Rohr und
die es antreibende Last in den Passagierraum eindringen, wobei die
Schutzvorrichtung dann nicht perfekt seine Aufgabe erfüllt.
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Das
erste Ziel der Erfindung besteht darin, diese Nachteile zu beseitigen.
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Insbesondere
soll die Erfindung ein Schutznetz für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung stellen
und dabei die Notwendigkeit des oberen Versteifungsorgans vermeiden.
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Weiterhin
soll die Erfindung ein derartiges Netz zur Verfügung stellen, dessen oberes
Teil nur ziehend arbeitet.
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Um
diese Ziele zu erreichen ist der Gegenstand der Erfindung eine Schutzvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug,
umfassend eine im allgemeinen viereckige Rückhaltdecke mit einem Verankerungspunkt an
jeder ihrer oberen Ecken und einem Zugpunkt nach unten an jeder
ihrer unteren Ecken, dadurch gekennzeichnet, dass sie zwischen ihren
Verankerungspunkten einen flexiblen Rand sowie Mittel aufweist,
um diesen Rand zu spannen, wenn auf die besagten Zugpunkte eine
Zugkraft ausgeübt
wird.
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Der
erste Vorteil der Erfindung besteht demnach darin, das obere Versteifungsrohr
und die dadurch entstehenden Kosten zu vermeiden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
ist ebenfalls leichter als die bekannten Vorrichtungen.
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Ferner
ist ein derartiges System ebenfalls aus Sicherheitsgründen vorzuziehen.
Denn wenn eine horizontale Kraft auf die Rückhaltdecke und demnach auf
ihren oberen Rand ausgeübt
wird, ist sie bereits gespannt und gewährleistet ihre Rückhaltfunktion
sobald sie belastet wird. Es ist demnach nicht erforderlich, dass
ein bestimmtes Eindringen der Decke und der von ihr zurückgehaltenen Objekte in
den Passierraums auftritt, bevor die Sicherheitsvorrichtung effektiv
wird.
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Bei
einer besonderen Ausführungsform
ist jeder Verankerungspunkt vorgesehen, um mit einem zur Fahrzeugstruktur
gehörigen
oberen Beschlag mittels eines relativ horizontalen, schwenkbaren Spannarms
verbunden zu werden, wenn auf die besagten Zugpunkte keine Zugkraft
nach unten ausgeübt wird.
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Demnach
werden die Verankerungspunkte der Rückhaltdecke bei der Installation
der Vorrichtung zuerst am Ende der schwenkbaren Arme befestigt.
Diese Befestigung kann in einfacher Weise erfolgen, da der obere
Rand der Decke dabei nicht unter Spannung zu stehen braucht. Wenn
dann auf die Zugpunkte eine Kraft nach unten ausgeübt wird,
ergibt sich ein Verschwenken der Arme und demzufolge ein Entfernen
der Verankerungspunkte von der Rückhaltdecke.
Daraus resultiert also ein Spannen dieses Rands in horizontaler
Richtung.
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Unter
Arm versteht man eine beliebige mechanische, im allgemeinen längliche
Vorrichtung, die mit einem ihrer Enden an der Fahrzeugstruktur und an
ihrem anderen Ende an einem Verankerungspunkt befestigt ist. Ein
derartiger Arm kann als Haken ausgebildet sein, beispielsweise als
Karabinerhaken, jedoch ebenfalls auf andere Weise aus einem steifen oder
flexiblen oder selbst elastischen Material realisiert werden, wobei
das Wesentliche ist, dass wenn man einen Zug nach unten auf das
mit dem Verankerungspunkt verbundene Ende des Arms ausübt, sich daraus
ein Verschwenken nach außen
dieses Arms um sein anderes Ende herum ergibt. Dieses Verschwenken
bewirkt, dass sich die beiden Verankerungspunkte voneinander entfernen
und dadurch der obere Rand der Rückhaltdecke
gespannt wird. Der Arm kann ferner ein Organ mit programmierter
Verformung sein, das eine Energieaufnahme ermöglicht.
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Weitere
Nachteile der bekannten Schutzvorrichtungen betreffen das untere
Versteifungsrohr.
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Dieses
Rohr verhält
sich in der Tat wie ein auf zwei Endstützen montierter, mit einer
Flexionskraft beaufschlagter Balken, der zunächst eine bestimmte elastische
Durchbiegung bewirkt und dann eine permanente Verformung, aus der
sich ein Eindringen der Lasten in den Passagierraum ergibt. Vor diesem
Hintergrund ist es wichtig, den Abstand zwischen den Stützen zu
begrenzen, da die Durchbiegung proportional zur Kubikzahl dieses
Abstands ist.
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Ferner
ist es für
den Benutzer aufwendig, die beiden aus den beiden Zugpunkten kommenden Gurte
unabhängig
voneinander spannen zu müssen. Außerdem muss
die Spannung an den beiden Zugpunkten etwa gleich groß sein,
da die Vorrichtung sonst nicht richtig funktioniert.
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Die
vorliegende Erfindung soll diese Nachteile ebenfalls beseitigen.
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Zu
diesem Zweck ist demnach ein anderer Gegenstand der Erfindung eine
oben genannte Schutzvorrichtung, die ferner ein Bordorgan zwischen
den beiden unteren Ecken aufweist, und bei der die beiden besagten
Zugpunkte mit einem einzigen Montagegurt verbunden werden, der durch
zwei in Bezug auf die Fahrzeugstruktur feste und etwa durch unter
den besagten Zugpunkten angeordnete Gleitpunkte verläuft, wobei
die Spannmittel in der Mitte des besagten Gurts und der Mitte des
besagten Bordorgans vorgesehen sind.
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In
erster Linie stützt
sich die Mitte des Bordorgans jetzt über die Spannmittel auf die
Mitte des Gurts ab. Die Länge
dieses Organs zwischen den Stützen
wird dadurch durch zwei geteilt, wodurch seine maximale Durchbiegung
entsprechend begrenzt wird, oder ermöglicht, bei gleicher Durchbiegung, eine
bedeutende Verringerung seiner Trägheit und demnach seines Gewichts
und seiner Kosten zu erhalten.
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Ferner
wird der größte Teil
der Last bei einem plötzlichen
Abbremsen des Fahrzeug im allgemeinen in der Nähe der Symmetrieebene dieses Fahrzeug
konzentriert, d.h. im mittleren Bereich der Rückhaltdecke und des Bordorgans,
also in der Nähe der
mittleren Stütze
desselben. Auch dadurch wird die Durchbiegung reduziert, da der
größte Teil
der Kraft von dem ziehend arbeitenden Gurt aufgenommen wird.
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Ferner
braucht der einzige Gurt jetzt nur noch an einem einzigen Punkt
gespannt zu werden, was dank der Gleitpunkte eine gleichzeitige
Zugausübung
an den beiden Zugpunkten bewirkt und eine gleichmäßige Spannung
in der Rückhaltdecke
ermöglicht.
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Selbstverständlich könnte der
einzige Montagegurt unabhängig
von dem flexiblen oberen Rand verwendet werden, d.h. mit einem Versteifungsorgan,
beispielsweise einem oberen Rohr.
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Bei
einer besonderen Ausführungsform
ist das besagte untere Bordorgan ein steifes Organ, beispielsweise
ein Rohr.
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Ebenfalls
bei einer besonderen Ausführungsform
umfassen die besagten Spannmittel ein mit einer Einstellschlaufe
ausgestattetes Gurt.
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Insbesondere
kann die erfindungsgemäße Vorrichtung
zwei Schlaufen aufweisen, die jeweils an einer Hälfte des Montagegurts angebracht
sind und einen Haken umfassen, um mit einem unteren, zur Fahrzeugstruktur
gehörigen
Beschlag zusammenzuwirken.
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Nachstehend
erfolgt als unbegrenzendes Beispiel die Beschreibung einer besonderen
Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen,
auf denen zeigen:
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– 1 eine
perspektivische und transparente Ansicht des Hecks eines mit einer
erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung
ausgestatteten Fahrzeugs;
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– 2 ebenfalls
eine perspektivische Ansicht dieser Vorrichtung;
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– 3 bis 9 Schnittansichten
gemäß den Linien
I-I bis IX-IX der 2;
und
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– 10a und 10b die
Funktion des oberen Teils der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung.
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Diese
Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einer Rückhaltdecke 1 und
ihren Befestigungsmitteln. In diesem Fall ist die Decke 1 ein
Netz, dessen Fäden
an ihren Kreuzungen verknüpft
sind. Selbstverständlich
könnte
auch ein Netz eines anderen Typs oder sogar eine Plane in Betracht
kommen. Im allgemeinen kann die Decke 1 ganz oder teilweise aus
einem kontinuierlichen oder diskontinuierlichen, undurchsichtigem
oder durchscheinenden Material bestehen.
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Das
Netz 1 ist viereckig und insbesondere etwa rechteckig.
Eine der Breitseiten 2 dieses Rechtecks erstreckt sich
etwa horizontal in Bezug auf seinen unteren Teil, hier etwa im Bereich
des oberen Teils der Sitze. Die andere, zur ersten parallelen Breitseite 3 erstreckt
sich vom oberen Teil der Decke, in unmittelbarer Nähe des Dachs 4 des
Fahrzeugs. Die Schmalseiten 5 und 5' des Netzes 1 verlaufen etwa
vertikal entlang der Ränder
des Fahrzeuginnenraums.
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Der
von der Seite 2 gebildete untere Rand des Netzes umfasst
ein Versteifungsrohr 6, das in eine Hülse 7 eingesteckt
ist, deren Ränder 8 entlang dem
Rand des Netzes 1 anhand eines geeigneten Mittels, wie
beispielsweise eine Naht, Klammern, Nieten, durch Schweißen oder
Kleben, befestigt sind.
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Entlang
der Seiten 5 und 5' ist
ein aus einem Textil- oder Plastikband bestehender Rand 10 auf beiden
Seiten des Rands des Netzes 1 um sich selbst gefaltet und anhand
der Mittel wie der vorgenannten Mittel 9 am Netz befestigt.
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Das
gleiche gilt entlang der oberen Seite 3, wobei das Band 11 eventuell
dehnungsbeständiger sein
könnte,
um eine zu große
Durchbiegung nach vorne zu vermeiden, wenn Gepäckstücke durch ein plötzliches
Abbremsen des Fahrzeugs in das Netz geschleudert werden.
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Die
oberen Ecken des Netzes 1 bilden zwei Verankerungspunkte 12 und 12' und die beiden
unteren Ecken zwei Zugpunkte nach unten 13 und 13'. Hierfür weisen
diese Ecken Nieten auf, wie in 7 bis 9 dargestellt.
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Aus 8 geht
hervor, dass die aus dem mit dem um sich selbst gefalteten Band 11 eingefasste Netz 1 bestehende
Baugruppe selbst von dem Band 10' überdeckt wird. Diese gesamte
Baugruppe wird von einer Niete 14 durchquert, die ein Loch 15 aufweist,
um so eine Öse
zu bilden. Durch diese Öse wird
ein Haken 16 in Form eines Karabinerhakens geführt, um
den Verankerungspunkt 12 oder 12' in einen Beschlag 17 oder 17' einhaken zu
können,
der an der Fahrzeugstruktur kurz unter dem Dach 4 befestigt
ist.
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Aus 7 bis 9 ist
ersichtlich, dass die aus dem Netz 1 und den Enden der
Hülse 7 bestehende
Baugruppe jeweils von den gefalteten Bändern 10 und 10' überdeckt
sind, und dass diese Baugruppe von Nieten 16 und 16' mit oder ohne
Löcher durchquert
wird.
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Ferner
sind die beiden Enden eines Gurts 19 mittels dieser Nieten 16 und 16' an den Zugpunkten 13 und 13' befestigt.
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Der
Gurt 19 durchquert die Ringe 20 und 20' auf beiden
Seiten seines Mittelpunkts, wobei diese Ringe hier einteilig mit
jeweils den Haken 21 und 21' hergestellt sind. Die Haken 21 und 21' sind vorgesehen,
um sich in zu einem Beschlag 23 gehörige Ringe 22 einzufügen, der
am Boden des Fahrzeugs unter Verankerungs- und Zugpunkten, jeweils 16 und 13 einerseits
und 16' und 13' andererseits,
befestigt ist.
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Ein
anderer, mit einer Einstellöffnung 25 ausgestatteter
Gurt 24 verbindet den Mittelpunkt 26 des Gurts 19 mit
der Mitte 27 des unteren Rands des Netzes 1. 4 zeigt
das Detail der Verbindung des Punkts 27 mit dem Gurt 24,
der das Rohr 7 und die Hülse 6 umgibt und anhand
einer Niete 28 arretiert ist. Am Punkt 26 macht
der Gurt 24 eine einfache, den Gurt 19 umgebende
Schlaufe und ist mit einer Niete 29 befestigt.
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Die
Länge des
oberen Rands des Netzes 1 ist derart, dass dieser Rand
ein wenig gespannt ist, wenn die Karabinerhaken 16 und 16' eingesetzt
werden, wobei diese dann etwa horizontal sind, wie in 10a dargestellt. Wenn die Haken 21 und 21' in die Ringe 22 eingeführt sind
und ein Zug auf den Gurt 24 ausgeübt wird, um ihn mittels der
Einstellschlaufe 25 zu spannen, wird über die Enden des Gurts 19 ein Zug
nach unten auf die Zugpunkte 13 und 13' ausgeübt. Dieser
Zug überträgt sich
auf das Netz 1 und insbesondere auf die Randbänder 10 und 10'.
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Dieser
durch die Pfeile F1 der 10b angedeutete
vertikale Zug führt
zu einer Drehung der Haken 16 und 16' um die Punkte 17 und 17' herum, wie durch
die Pfeile F2 angedeutet. Diese Drehung bewirkt ihrerseits eine
Spannung des oberen Rands des Netzes 1 und des Bands 11,
wie durch die Pfeile F3 angedeutet.
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Die
Erfindung ermöglicht
demnach einerseits, auf das obere Versteifungsorgan zu verzichten, bei
gleichzeitig einer besseren Spannung des oberen Rands des Netzes.
Andererseits ist die Spannung des Netzes einfacher herzustellen
anhand einer einzigen Einstellschlaufe, und die Kräfte werden
besser im Bereich des unteren Versteifungsorgans verteilt.
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Dazu
ist zu bemerken, dass alle oben beschriebenen Nieten durch andere
beliebige geeignete Mittel ersetzt werden könnten und insbesondere durch
Nähte.