RED DE BARRERA DE RETENCIÓN DE CARGA PARA VEHÍCULO AUTOMOTOR ANTECEDENTES DE LA INVENCION La presente invención se refiere generalmente a redes de retención de carga para uso en vehículos automotrices y más particularmente a una red de barrera removible que se extiende entre la parte superior de un asiento de pasajeros y el interior del techo del vehículo. Los gobiernos alrededor del mundo están comenzando a reconocer la necesidad por normas de seguridad automotrices para los pasajeros, mucho más allá de tales artículos como los sistemas pasivos o inactivos de sujeción de pasajeros. Por ejemplo, recientemente las Naciones Unidas y las comunidades Europeas comenzaron a imponer leyes en las cuales los fabricantes de automóviles deben intentar proporcionar un ambiente seguro para los pasajeros mientras que viajan con cargas mínimas de 10 Kg a 100 Kg. Este peso debe ser sujetado mediante un mecanismo de sujeción durante impactos frontales a 50 km/h, con deflexión máxima aproximada del mecanismo de sujeción o fijación que es de aproximadamente 300 mía o menor. La fuerza mínima que esto generaría durante un impacto de esta clase es muy alta. Como tal, los legisladores mencionados anteriormente están esperanzados en observar medios mediante los cuales las cargas de alta fuerza G sean restringidas de entrar a los compartimientos de los pasajeros de los vehículos automotores tales como camionetas, vehículos
de utilidad deportiva, mini camiones de carga cubiertos "mini vans" y otros vehículos automotores, incluyendo vehículos de pasajeros que tienen asientos traseros plegadizos hacia abajo. Además, los consumidores continuamente buscan maneras más eficientes, convenientes y versátiles para transportar o almacenar contenidos apilados en un vehículo automotor de tal clase. Una desventaja del espacio de almacenamiento tradicional en los vehículos automotores mencionados anteriormente es que el apilamiento o almacenaje es libremente movible dentro del compartimiento de almacenamiento y puede ser dañado durante el transporte y/o en el caso de una parada repentina o impacto. Se han hecho intentos para satisfacer las necesidades mencionadas anteriormente. Un intento tal se encuentra en la patente norteamericana No. 4,919,467 expedida a Guimelli. Esta patente describe una criba de seguridad para vehículo que tiene un cuadro o marco periférico de metal tubular atravesado por una malla de alambre grueso. El cuadro es montado a cuatro puntos de anclaje del vehículo vía correas o flejes de metal de aseguramiento superiores, que sobresalen hacia atrás. Los extremos de las correas adyacentes a los puntos de anclaje son unidos a los mismos mediante un perno de aseguramiento que se extiende transversalmente a través del extremo de la correa, una placa
de cubierta, el panel de carrocería del vehículo y una placa de montaje y es acoplado dentro de una tuerca prisionera. La patente de Guimelli responde a la necesidad de seguridad relativamente de manera satisfactoria; sin embargo, la malla de alambre grueso y el cuadro de metal tubular son estéticamente desagradables. Además, se deben utilizar herramientas específicas para unir y/o desunir el dispositivo y tal unión/desunión puede ser difícil y llevar mucho tiempo. Aun adicionalmente, sí el perno de aseguramiento no es acoplado de manera apropiada (lo cual podría ser difícil de determinar) , el dispositivo podría desunirse en el caso de un choque; y debido a lo pesado del dispositivo, el dispositivo mismo podría causar lesión. Además, en el caso de una parada repentina, el sonido de los artículos que chocan contra la malla de alambre grueso sería muy fuerte y los artículos podrían dañarse después de impactarse contra la malla de alambre. Aun todavía adicionalmente, si el dispositivo no se necesitara, debido a la dificultad en retirarlo, el consumidor podría dejarlo instalado aunque fuera indeseado. Aun si se retirara, debido a su condición voluminosa, el almacenamiento de éste dentro del vehículo automotor sería limitado a colocarlo en forma plana sobre el piso, ocupando de esta manera espacio de almacenamiento valioso y sometido a movimiento ruidoso durante el transporte. La patente norteamericana No. 3,891,263 expedida a
Orsulak, describe un resguardo o escudo de seguridad y divisor de compartimientos en donde el asiento trasero del vehículo es modificado para contener un recipiente cilindrico que tiene un panel opaco flexible adaptado para ser jalado fuera del recipiente a través de una ranura longitudinal en el recipiente y hacia fuera desde una ranura transversal definida en la porción trasera superior del respaldo del asiento trasero. El panel es jalado desde una posición replegada y sujetado a la pared trasera o techo del vehículo. El panel es replegado mediante un motor eléctrico o un aparato de cortinilla convencional. La patente de Orsulak satisface la necesidad de seguridad en cierto modo; sin embargo, se presenta que los medios de unión no serían de sujeción o fijación de carga en el caso de un impacto frontal como es descrito anteriormente — un "aparato de cortinilla" simple o motor eléctrico no podría prevenir adicionalmente que el panel opaco se desenrolle, dejando de esta manera que la carga se desplace más allá de lo que es deseado, lo cual podría dar por resultado lesión o daño a los pasajeros. Además, aunque el dispositivo de Orsulak podría ser considerado más estéticamente agradable que el dispositivo de Guimelli, no es práctico para la instalación en un vehículo automotor. Aun si fuera factible (dados los límites de peso estrictos, las especificaciones de diseño, las restricciones de espacio del
compartimiento de pasajeros, etc. para vehículos automotores) éste sería muy costoso y difícil de desarrollar y modificar el trabajo de herramientas para incluir tal recipiente cilindrico, el motor de retracción del panel y/o el aparato de cortinilla definidos, dentro del asiento trasero. Aun adicionalmente, si el dispositivo no se incluyera como una opción OEM, sería muy difícil, si no es que imposible, incluirlo como una opción de mercado o venta posterior. Así, un objeto de la presente invención es proveer una red de barrera que restrinja satisfactoriamente a las cargas de entrar al compartimiento de pasajeros de un vehículo automotor durante los impactos frontales, para proporcionar ventajosamente de esta manera seguridad a los pasajeros. Un objeto adicional de la presente invención es proveer una red de tal clase que sea estéticamente agradable. Otro objeto de la presente invención es proveer una red tal que sea rápidamente unible/desunible de sus áreas respectivas de fijación del vehículo, sin la necesidad de herramientas. Un objeto adicional de la presente invención es proveer un medio de unión o fijación para una red tal, el medio de unión que es ventajosamente simple para percibir si es seguro. Un objeto adicional de la presente invención es proveer una red tal que sea fácil de manejar y compactable para el almacenamiento. Además, un objeto de la presente invención es proveer una red tal que sea relativamente económica y simple
de fabricar e instalar dentro del vehículo automotor y que se pueda hacer ya sea como una opción OEM o como una opción de mercado posterior. Aun además, un objeto de la presente invención es proveer una red de tal clase que sea fuerte y flexible, todavía de peso ligero. Además, un objeto de la presente invención es proveer una red de barrera que pueda ser fácilmente retirada del vehículo, si fuera deseado. Todavía adicionalmente, un objeto de la presente invención es proveer una red de barrera de tal clase que pueda ser unida al vehículo detrás del asiento del operador o del pasajero para prevenir que la carga se mueva hacia adelante a la porción ocupada del compartimiento de pasajeros. BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCION La presente invención se dirige y resuelve los problemas mencionados anteriormente y cumple con los objetos y ventajas enumeradas, así como otras no enumeradas, al proveer una red de barrera para uso dentro de un vehículo automotor que tiene una área de carga trasera y un compartimiento de pasajeros delantero. La red de barrera comprende un elemento de red que tiene una parte superior, un fondo y dos lados opuestos, el elemento de red adaptado para restringir que el apilamiento dentro del área de carga se introduzca al compartimiento de pasajeros. Se proporcionan medios para unir el elemento de red al área de carga, en donde los medios de unión comprenden un primer medio para
unir la parte superior del elemento de red al área de carga y un segundo medio para unir el fondo del elemento de red al área de carga, en donde tanto el primero como el segundo medio de unión o fijación son removibles. La red de barrera además comprende medios para hacer el estiramiento del elemento de red. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Otros objetos, características y ventajas de la presente invención llegarán a ser evidentes con referencia a la siguiente descripción detallada y a los dibujos, en los cuales: la Fig. 1 es un vista en perspectiva parcialmente recortada, dirigida hacia delante en un vehículo, de una primera modalidad de la presente invención y que muestra la red que se extiende a través de una área abierta entre una área de pasajeros delantera y una área de carga trasera; la Fig. ÍA es una vista agrandada de una modalidad alterna del material de red para la red de la Fig. 1; la Fig. 2A es una vista en detalle que muestra un medio de unión o fijación superior de la red de la Fig. 1; la Fig. 2B es una vista en detalle que muestra un medio de unión o fijación inferior de la red de la Fig. 1; la Fig. 3A es una vista en perspectiva esquemática del medio de unión y el medio de estiramiento de la red mostrados en la Fia. 2B;
la Fig. 3B es una vista en detalle de un medio de unión alterno y el medio de estiramiento de la red; la Fig. 3C es una vista en detalle que muestra un medio de unión alterno adicional y el medio de estiramiento de la red; la Fig. 4 es una vista en perspectiva de una modalidad alterna de una red de acuerdo con la invención; la Fig. 5 es una vista agrandada de una modalidad alterna del material de red para la red de la Fig. 4; la Fig. 6A es una vista en perspectiva agrandada, de sección parcialmente transversal, parcialmente recortada, que muestra una modalidad alterna de la red de la Fig. 1; la Fig. 6B es una vista en perspectiva agrandada, de sección parcialmente transversal, parcialmente recortada, que muestra una porción de fondo de la modalidad alterna de la red de la Fig. 1; la Fig. 7 es una vista de sección transversal tomada sobre la línea 7-7 en la Fig. 6A; la Fig. 8 es una vista similar a la Fig. 7 de una modalidad alterna del elemento de guía; la Fig. 9 es una vista de todavía otra modalidad alterna de la red de la Fig. 1; la Fig. 10 es una vista de sección transversal, parcialmente recortada, agrandada, tomada sobre la línea 10-10 de la Fig. 9;
la Fig. 11 es una vista de sección transversal tomada sobre la línea 11-11 de la Fig. 9; la Fig. 12 es una vista de sección transversal, parcialmente recortada, tomada sobre la línea 12-12 de la Fig. 9; la Fig. 13 es una vista de fondo agrandada como se observa generalmente a lo largo de la línea 13-13 de la Fig. 9; la Fig. 14 es una vista en perspectiva parcial de un medio alternativo para unir y estirar el extremo superior de la red; la Fig. 15 es una vista en perspectiva de un elemento de tapón y de macho utilizado en la modalidad de la Fig. 14; la Fig. 16 es una vista en perspectiva parcial de un medio alternativo para unir y estirar el extremo inferior de la red; la Fig. 17 es todavía otra modalidad de una red de sujeción o fijación de acuerdo con la presente invención; la Fig. 18 es un detalle del tubo de soporte superior de la Fig. 17; la Fig. 19 es una vista en detalle del medio de unión superior de la red de la Fig. 17; la Fig. 20 es una vista en detalle que muestra un medio de unión superior alternativo;
la Fig. 21 es un detalle de un mecanismo de palanca centralmente localizado como es utilizado en la red de acuerdo con la Fig. 17 y la Fig. 22 es una vista en perspectiva de un medio de estiramiento alternativo para la porción inferior del elemento de red. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Con referencia a la Fig. 1, la red de barrera de la presente invención es designada generalmente como 10. La red de barrera 10 es para uso dentro de un vehículo automotor 12, por ejemplo una camioneta o un vehículo de utilidad deportiva, que tiene una área de carga 14 localizada detrás de un respaldo de asiento 44 y un compartimiento de pasajeros localizado hacia adelante del respaldo de asiento. Un espacio abierto 74 se extiende transversalmente entre el área de carga 14 y el compartimiento de pasajeros 16 arriba del respaldo de asiento 44, y la red de barrera de la invención se extiende a través del espacio abierto 74 para restringir al apilamiento o carga (no mostrada) dentro del área de carga 14 de que se introduzca al compartimiento de pasajeros 16. La red de barrera 10 comprende un elemento de red
18 que es generalmente rectangular, trapezoidal o cualquier forma adecuada para cubrir sustancialmente el espacio abierto
74 arriba del respaldo de asiento 44, y tiene una parte superior 20, un fondo 22 y dos lados opuestos 24, 26. El
elemento de red 18 es asegurado removiblemente al interior del vehículo 12, de tal manera que dos esquinas superiores 76, 78 del elemento de red están adyacentes al techo interior (no mostrado) del vehículo y el borde superior de la ventana 62 y dos esquinas inferiores 80, 82 están ligeramente detrás del borde superior del respaldo de asiento 44 y aproximadamente al nivel del borde inferior de la ventana 62. Las líneas horizontales que se extienden a lo largo de cualquier lado del interior del vehículo 12 a una altura aproximadamente al nivel del borde inferior de la ventana 62 son posteriormente referidas en la presente como la línea del cinturón 60. Se va a entender que el elemento de red 18 puede ser formado de cualquier material natural o sintético adecuado y mediante cualquier proceso adecuado. Sin embargo, en la modalidad preferida, el elemento de red 18 comprende un material sintético de peso ligero, elástico y fuerte, seleccionado del grupo que consiste de poliésteres revestidos, polipropilenos de filamentos múltiples, nylons y mezclas de los mismos. Además, en la modalidad preferida, el elemento de red 18 es formado mediante al menos uno de los procesos de tejido, tejido de punto, "rochelle" y de inserción de trama. El elemento de red 18 puede comprender alternativamente un material polimérico extruído, flexiblemente rígido tales como plásticos de diseño, como es
mostrado en la Fig. ÍA. En ya sea la modalidad preferida o alterna, puede ser preferible para el elemento de red 18 que sea de un tamaño de malla muy pequeño, por ejemplo, de aproximadamente una malla de 1 mm a aproximadamente una malla de 2 mm. Este tamaño pequeño de malla permite observar fácilmente a través de la misma y puede causar menos fatiga ocular que lo que podría causar una malla de un tamaño más grande. Además, la malla pequeña puede agregar resistencia al elemento de red 18 en que hay más material por centímetro cuadrado que con una malla más grande. En la primera modalidad de la invención, como mejor se muestra en las Figs. 2A y 2B, un primer manguito 92 está unido a la parte superior del elemento de red 20 a lo largo de sustancialmente la longitud completa del mismo, y un segundo manguito 94 está unido al fondo del elemento de red 22. Los manguitos 92, 94 pueden formarse de cualquier material adecuado, pero en la modalidad preferida están formados de correa de tela de poliéster o nylon o un material vinílico tejido. Los manguitos superior e inferior 92, 94 pueden formarse de un material de correa de tela que tiene hilos de unidad de peso "denier" denso que pueden actuar como un tope de rasgadura (cadeneta) para impedir que los manguitos 92, 94 se abran descosiéndose en las costuras cosidas. Los manguitos 92, 94 deben unirse de modo seguro al elemento de red. Esto se puede realizar mediante cualquier
número de maneras que incluyen, como es mostrado en la Fig. 5, al coser la trama 144 del elemento de red 18 al borde inferior del manguito 92. Un cordel clasificado para carga 46 se extiende longitudinalmente dentro de cada uno de los manguitos 92, 94. Los cordeles 46 pueden formarse de cualquier material adecuado que exhibe alta resistencia a la tensión y bajo estiramiento y mediante cualquier proceso adecuado. En la modalidad preferida, los cordeles 46 comprenden cualquiera de los siguientes: correa de tela formada de por lo menos uno de nylon, poliéster, polipropileno y los semejantes; y/o cordel de trenza sobre trenza formado de por lo menos uno de nylon, poliéster, polipropileno y los semejantes; y/o cable retorcido formado de por lo menos uno de acero galvanizado o inoxidable y los semejantes. De estos, los más preferidos son la correa de tela y/o el cordel de trenza sobre trenza. Se proveen cuatro aparatos de tensión cargados en muelle 98, uno dispuesto dentro de cada extremo de los manguitos 92, 94. Cada aparato de tensión 98 tiene un primer extremo 100 operativamente unido a un extremo 96 de uno de los cordeles 46, y un segundo extremo 102 unido a un saliente macho 88 que se extiende longitudinalmente fuera del extremo del manguito. Los aparatos de tensión 98 funcionan para empujar los salientes machos 88 hacia adentro con relación a los cordeles 46.
Los elementos de acoplamiento hembras 86 son asegurados al interior del vehículo 12 adyacentes a las posiciones donde las esquinas 76, 78, 80, 82 del elemento de red van a ser retenidas. Cada elemento de acoplamiento hembra 86 define una ranura de cuña 90 que tiene una porción circular 90a y una porción alargada 90b que se extiende desde la misma hacia el frente del vehículo 12. Los salientes machos 88 tienen extremos agrandados semejantes a pestañas 84 acoplables coincidiblemente con los elementos de acoplamiento hembras 86. Como se muestra en la Fig. 2A, los salientes machos 88 en las esquinas superiores de la red de barrera 10 pueden ser encorvados o curvos en cierto modo, con el fin de acoplarse de manera apropiada a un elemento de acoplamiento hembra 86 que está localizado sobre el interior del techo arriba del extremo de la red. Los salientes machos 88 y los elementos de acoplamiento hembras 86 se combinan para proporcionar un medio de unión o fijación que es firme, pero que es rápido y fácil para una persona para unir y desunir del vehículo 12 sin necesidad de herramientas especiales. Una vez retirado de la unión o fijación al vehículo 12, el elemento de red 18 puede ser fácilmente enrollado, doblado o de alguna manera equivalente para almacenamiento fácil y compacto. Además del estiramiento del elemento de red 18, el aparato de tensión cargado en muelle 98 adicionalmente puede
funcionar para absorber algo del choque experimentado durante una parada repentina o impacto. Aun además, el aparato 98 ayuda al consumidor a unir/desunir la red de barrera 10 rápida y fácilmente. Los medios que hacen el estiramiento también pueden mejorar la estética de la red 10 al no dejar que se flexione el elemento de red 18. Las modalidades alternas de los medios que hacen el estiramiento se muestran en las Figs. 3A-3C. La Fig. 3A es una vista esquemática del mecanismo mostrado en la Fig. 2B. El extremo del cordel 96 es unido al vastago retenedor de muelle 104 vía el orificio pasante 106. El muelle 107 es retenido mediante el vastago 104 dentro del cilindro 108. La tapa de cilindro 110 es unida al cilindro 108 y el vastago de unión/saliente macho 88 es unido a la tapa 110 vía el tornillo 112 y los orificios roscados 114, 116. En la Fig. 3B, el cordel 46 tiene un sujetador 118 de cable plegado para formar una vuelta y el extremo 96 es unido al cilindro 108 vía el manguito de cable 120. En lugar del sujetador 118, el cordel 46 podría terminar en una vuelta cosida. El muelle 107 es retenido mediante el perno retenedor 122 vía el orificio pasante 124 localizado en el saliente macho 88. En la Fig. 3C, un vastago retenedor 126 retiene el muelle 107 dentro del cilindro 108 vía la pestaña anular 128. El vastago retenedor 126 tiene un eje liso con un extremo roscado 132 localizado distalmente desde la pestaña anular 128. El extremo roscado
132 es acoplado roscadamente dentro de la tapa de extremo 130. Cualquiera de los componentes de los medios que hacen el estiramiento, anteriores, pueden formarse de cualquiera de los materiales adecuados y mediante cualquier proceso adecuado. Los componentes tales como el cilindro 108, tapa 110, vastagos 104, 126, etc. pueden formarse de plástico de diseño y/o metal; sin embargo, en la modalidad preferida, estos componentes se forman de plástico de diseño. Una modalidad alterna de los medios que hacen el estiramiento para una red de barrera 10' es mostrada en las Figs. 6A y 6B. Esta modalidad incluye los manguitos superior e inferior 92, 94 como es descrito anteriormente en la presente, y cuatro aparatos de tensión cargados en muelle 98 que, con la excepción de lo siguiente, son sustancialmente como se describen anteriormente en la presente. En la red de barrera 10' de esta modalidad, el cilindro 108 de la modalidad previamente descrita es reemplazado por un elemento de guía hueco 154 que se extiende longitudinalmente a través de cada uno de los manguitos 92, 94. El elemento de guía 154 tiene una pared exterior generalmente tubular 155 y tiene por lo menos una cinta de posicionamiento 156 formada integralmente con el mismo y que sobresale radialmente hacia dentro. Una caja interna hueca 158 está integralmente formada con la(s) cinta (s) de posicionamiento 156, la caja interna está adaptada para contener y poner en posición los aparatos
de tensión cargados en muelle 98. Se va a entender que los elementos de guía 154 pueden formarse de cualquier material adecuado y mediante cualquier método adecuado, tal como un material polimérico, metal o cualquier otro material adecuadamente rígido. Sin embargo, en la modalidad preferida, estos componentes son formados de plástico de diseño. El elemento de guía 154 mismo no necesita ser diseñado para resistir las cargas grandes causadas por un impacto del vehículo, puesto que el cordel 46 es diseñado para llevar las cargas aplicadas al elemento de red. Los medios que hacen el estiramiento además comprenden un cordel absorbente de energía 146 que se extiende longitudinalmente dentro de cada elemento de guía 154. Por "cordel absorbente de energía" se da a entender que el cordel 146 tiene una cantidad controlada de resistencia y una cantidad conocida de absorción de choque/impacto/energía. Se va a entender que se puede utilizar cualquier cordel absorbente de energía 146 adecuado. Sin embargo, en la modalidad preferida, el cordel absorbente de energía 146 está formado de alambre de metal enrollado ajustadamente. Este alambre puede formarse de cualquier metal adecuado, incluyendo pero no limitado a acero galvanizado, acero inoxidable o los semejantes. Aun más preferido es que el cordel 146 es formado de por lo menos dos o más hebras 150, 152, como mejor se observa en la Fig, 6A, y de preferencia es
enrollado por lo menos cuatro vueltas/pulgada. El cordel absorbente de energía 146 está adaptado para absorber energía durante un impacto, auxiliando de esta manera a mantener la integridad de la red de barrera 10' y ayudando en la prevención de que el apilamiento o almacenaje se introduzca al compartimiento de pasajeros. Durante un impacto, el cordel enrollado 146 se desenredará a medida que absorbe energía y, una vez deflexionado de esta manera, el cordel 146 y/o red 10' tendrá que ser reemplazado. Las Figs. 7 y 8 representan dos modalidades alternas para unir el elemento de red 18 al elemento de guía 154. En la Fig. 7, el elemento de red 18 es unido operativamente al elemento de guía 154 a través de una acanaladura 160 que se extiende longitudinalmente a lo largo del elemento de guía 154. En la Fig. 8, el elemento de red 18 es operativamente unido y colocado en posición a lo largo del elemento de guía 154 al extender hacia fuera el saliente 162 que se extiende longitudinalmente a lo largo del elemento de guía 154. Una modalidad alterna de los medios de unión o fijación del fondo y los medios que hacen el estiramiento para una red de barrera 10'' es mostrada en la Fig. 4. En esta modalidad, los medios que hacen el estiramiento comprenden al menos una correa 136 que tiene un extremo superior 138 unido al fondo 22 del elemento de red y un
extremo inferior 140 unido al piso de carga 40 mediante cualquier medio adecuado. Se va a entender que se puede utilizar cualquier número de correas 136 como sea deseado y/o necesitado por un uso final particular. En la modalidad preferida, se utilizan dos correas 136, como es mostrado. Los medios que hacen el estiramiento además comprenden medios para acortar las correas 136 hasta que es estirado el elemento de red 18. Se va a entender que este medio de acortamiento puede comprender cualquier medio adecuado, sin embargo, en la modalidad mostrada en la Fig. 4, este medio comprende un anillo de ajustamiento 142 del tipo anilla de cinturón. Con referencia ahora a la Fig. 9, una modalidad alterna adicional de la red de barrera es designada generalmente como 10' ' ' . Como en las modalidades previamente descritas de la presente invención, un elemento de red 18' se extiende a través del espacio abierto que se extiende transversalmente entre un asiento del conductor y/o el asiento del pasajero y el área de carga del vehículo automotor tal como una camioneta, respaldo de portezuela o vehículo de utilidad deportiva. Se va a entender que en cualquiera de las modalidades mostradas en las Figs. 1, 4 y 9, el elemento de red también puede extenderse a través del espacio abierto que se extiende transversalmente entre el asiento del conductor (primera fila de asientos) y una
segunda fila de asientos. Como en las modalidades previamente descritas de la presente invención, el elemento de red 18' es generalmente rectangular, trapezoidal o de cualquier forma adecuada y puede fabricarse de cualquier material adecuado. Sin embargo, en la modalidad preferida el elemento de red 18' es formado de poliéster, polipropileno o nylon. El elemento de red 18' puede ser codificado en color o adaptado en color para corresponder al interior del vehículo automotor. El elemento de red 18' además comprende correas de tela 184, 186 que son cosidas o unidas mediante cualquier otro medio adecuado, a los bordes laterales del elemento de red 18' . Las correas de tela 184, 186 pueden formarse de cualquier material adecuado, sin embargo, en la modalidad preferida, son formadas de nylon, polipropileno o un material tejido de poliéster. Como se puede observar en la Fig. 9, los cordeles que forman la urdimbre vertical del elemento de red 18' son relativamente más delgados en el centro de la red y son progresivamente más gruesos hacia cada una de lo bordes de las correas de tela 184, 186. Esta diferencia en el grosor del cordel de urdimbre dirige la energía debido a un impacto hacia el centro del conjunto o montaje, que es generalmente el área más fuerte. Teniendo el cordel de red más delgado en el centro del elemento de red 18' también se permite mayor
visibilidad detrás del conductor en el momento que utiliza el espejo retrovisor. La red de barrera 10' ' ' comprende una barra de soporte superior 168 y una barra de soporte inferior 170 fabricadas de cualquier material adecuado, incluyendo un material polimérico tal como cloruro de polivinilo (PVC) , aluminio o acero. En la modalidad preferida, las barras 168, 170 son extruídas de un material adecuado de aluminio o aleación de aluminio. Las barras 168, 170 tienen una configuración en sección transversal en forma de lágrima, como mejor se observa en la Fig. 11. Esta forma de lágrima provee alta resistencia estructural bajo condiciones de choque o colisión. Además, las barras incluyen una cinta de refuerzo interna 172 para reforzar las barras e impedir el doblamiento alrededor de los ejes X o Y de la barra. Las superficies exteriores de las barras 168, 170 pueden ser texturizadas y/o coloreadas para corresponder a la decoración interior del vehículo 12. Como mejor se observa en la Fig. 11, la barra de soporte superior 168 tiene un carril 180 semejante a un canal, que se extiende longitudinalmente a lo largo de la superficie orientada hacia abajo de la misma. El carril 180 de preferencia es formado integralmente con la barra de soporte 168 durante el proceso de extrusión. La barra de soporte inferior 170 es sustancialmente la imagen semejante
de la barra 168 y tiene un carril similar a un canal, idéntico a aquel de la barra de soporte superior, que se extiende a lo largo de su superficie orientada hacia arriba. El elemento de red 18' tiene un primero y un segundo cordel de red 182, 182' que se extienden a lo largo de los bordes superior e inferior 20, 22, respectivamente. Cada cordel de red 182, 182' tiene una sarta de cuentas agrandada 183, 183' (ver la Fig. 11) del diámetro correcto para deslizarse en los carriles 180, 180' sobre las barras 168, 170 respectivamente, reteniendo aseguradamente de esta manera el elemento de red 18' en conexión con las barras de soporte superior e inferior a lo largo de la longitud completa de los bordes de la red superior e inferior. Los cordeles de red 182, 182' son formados de un material adecuado para absorber una cantidad predeterminada de energía durante una colisión del vehículo automotor. En la modalidad preferida, las sartas de cuentas 183, 183' son cordones de un solo filamento de aproximadamente dos a cinco milímetros de diámetro. Un medio de unión del elemento de red-al-área de carga es dispuesto en cualquier extremo de la barra de soporte superior 186 para sostener las esquinas superiores 76, 78 de la red de barrera adyacentes al techo interior (no mostrado) y arriba de la ventana 62. Como mejor se observa en la Fig. 12, el medio de unión para las esquinas superiores
comprende salientes machos 88 que se extienden desde los extremos de la barra de soporte 168 y acoplables coincidiblemente con los elementos de acoplamiento hembras (no mostrados) asegurados al interior del vehículo en sitios respectivos. Los elementos de acoplamiento hembras de preferencia son generalmente similares a aquellos representados en las Figs. 2A y 6A, que tienen ranuras de cuña para recibir los extremos semejantes a pestañas o rebordes 84 de los salientes machos 88. El saliente macho 88 en cualquier extremo de la barra 168 está unido a un mecanismo de palanca sobre el centro 190, uno de los cuales está contenido dentro de cada extremo opuesto de la barra de soporte superior 168. El mecanismo de palanca 190 comprende una base 195 y un brazo de fijación 194 pivotalmente montado a la base mediante un primer perno roscado de chaveta 198. La base 195 está sujetada dentro de la barra de soporte superior 168, por ejemplo, mediante remaches 192. Este medio sujetador también puede ser tornillos, tuercas y pernos, o cualquier otro medio sujetador adecuado y deseado. El extremo del saliente macho 88 está conectado pivotalmente con el brazo de fijación mediante un segundo perno roscado de chaveta 199. El brazo de fijación 194 sobresale a través de una ventana rectangular 168a en la pared de la barra de soporte 168, y el movimiento del brazo de fijación desde la posición resaltada y abierta a
la posición bajada y cerrada (mostrada en líneas translúcidas en la Fig. 12) estira el saliente macho hacia adentro a lo largo del eje longitudinal de la barra de soporte 168, acortando efectivamente la longitud total del montaje o conjunto de barra/elemento macho. Cuando los salientes machos 88 son insertados en sus elementos de acoplamiento hembras, respectivos, y lo mecanismos de palanca 190 en ambas esquinas superiores 76, 78 luego son movidos a las posiciones cerradas, la tensión es aplicada a los salientes machos 88, fijando así de manera segura la barra superior 168 en su lugar. Cuando el brazo de fijación 194 está en la posición cerrada los centros de los pernos roscados de chaveta 198, 199 se desalinean por una distancia D predeterminada (ver la Fig. 12) para promover un cierre o cerradura positiva bajo alto esfuerzo. Esta desalineación predeterminada puede ser cualquier distancia como sea necesaria o deseada, sin embargo, en la modalidad preferida, la distancia D es de aproximadamente 4 mm. El brazo de fijación 194 puede fabricarse de cualquier material adecuado, incluyendo metal, un material polimérico o un material "centipre e". Como mejor se observa en la Fig. 11, una zona de compresión absorbente de energía 200 que comprende un espacio hueco de un parámetro predeterminado (en la modalidad preferida, aproximadamente 1 mm) se extiende sobre cualquier
lado del mecanismo de palanca 190. Esta zona de compresión permite a la barra de soporte 168 deformarse un poco durante un impacto sin dañar el mecanismo de palanca. La barra de soporte 168 también proporciona soporte estructural a la palanca 190 cuando se ejerce alta presión hacia fuera. El mecanismo de palanca 190 además comprende un elemento de cierre positivo de ajuste a presión 202, el cual ayuda a no dejar que el brazo de fijación 194 abandone inadvertidamente la posición cerrada y también ayuda a prevenir el traqueteo indeseable de la palanca 190 durante el desplazamiento del vehículo. También es posible para el saliente macho en uno o ambos extremos de la barra de soporte superior que sea directa e inmoviblemente sujetado a la barra de soporte 168, sin mecanismo de palanca. Esto se puede llevar a cabo mediante cualquier medio convencional, tal como un sujetador adecuado (un tornillo, chaveta, perno o los semejantes) a través del elemento macho y la barra de soporte. Una modalidad alterna de un medio que hace el estiramiento para la porción superior del elemento de red 18' es mostrada en la Figs. 14 y 15, en donde cualquiera y/o ambas de las esquinas superiores de la barrera de retención de carga tienen un saliente macho 88' unido a un tapón de extremo 300 que es deslizablemente recibido en el extremo de la barra de soporte 168' . En la modalidad mostrada en la Fig. 14, la barra de soporte 168' es de forma de lágrima en la
configuración externa y tiene un carril 180 que se extiende a lo largo de su superficie exterior, similar a aquella mostrada en la modalidad de las Figs. 9, 12 y 13. Un par de rebordes de refuerzo paralelos, cortos 302 están formados integralmente con la barra de soporte 168' y se extienden a lo largo del eje longitudinal de la misma. Una ranura longitudinal 304 está formada a través de la pared de la barra de soporte 168' adyacente al extremo de la misma y está localizada de preferencia entre los rebordes de refuerzo. El tapón de extremo 300 de preferencia es formado de un material de plástico y puede formarse mediante cualquier método adecuado, tal como moldeo por inyección. Como mejor se observa en la Fig. 15, el tapón de extremo 300 tiene una porción cilindrica 300a del tamaño y forma adecuados para ajustarse dentro del extremo de la barra de soporte 168' , dos acanaladuras paralelas 304 que se extienden a lo largo del mismo y que coinciden con la geometría de los rebordes interiores 302 de la barra. Un agujero central 306 se extiende a lo largo del eje longitudinal del tapón de extremo 300 y un agujero de fijación 308 está formado transversalmente a través de la porción cilindrica para intersectar el agujero central 306. Un poste de retención 310 se extiende desde un extremo de la porción cilindrica 300a y tiene un agujero 310a alineado con el agujero central 306 de la porción cilindrica.
Una porción de tapa de extremo 300b sobresale radialmente hacia fuera desde la porción cilindrica 300a en el extremo opuesto al poste de retención 310 para proporcionar una apariencia terminada, lisa, cuando el tapón de extremo 300 es insertado al extremo de la barra. Una lengüeta de sujeción 312 se extiende desde la porción de tapa de extremo 300b. Un perno 314 pasa a través del agujero de fijación 308 en la porción cilindrica 300a y a través de un agujero correspondientemente posicionado en el saliente macho 88' para sostener el saliente macho en acoplamiento con la tapa de extremo 300. El perno 314 sobresale hacia fuera más allá de la superficie de la porción cilindrica 300a sobre un lado de la misma y a través de la ranura 304 en la barra de soporte 168' (ver la Fig. 14), reteniendo de esta manera el conjunto o montaje de tapa de extremo/saliente macho en acoplamiento con la barra de soporte, pero permitiendo el movimiento deslizante de la tapa de extremo con relación a la barra. La longitud de la ranura 304 limita la cantidad de movimiento axial de la tapa de extremo 300 con relación a la barra de soporte. Un cordel elástico 316 tiene una vuelta formada en el extremo del mismo, y la vuelta circunda el poste de retención 310. El extremo más interno del saliente macho 88' pasa a través del agujero 310a en el poste de retención 310 para prevenir que la vuelta se deslice fuera
del poste 310. En una modalidad preferida de la invención, ambos extremos de la barra de soporte 168' tienen tapas de extremo 300 y salientes machos 88' como es descrito anteriormente y el cordel elástico 316 se acopla a los postes de retención 310 de ambas tapas de extremo. Cuando no está estirado, el cordel elástico 316 es más corto que la longitud de la barra de soporte 168', de modo que cuando el cordel elástico 316 es acoplado con ambas de las tapas de extremo 300 el cordel es estirado y se jala hacia adentro sobre los dos conjuntos o montajes de tapa de extremo/saliente macho. La longitud total de la barra de soporte 168' es tal que una o ambas de las tapas de extremo 300 debe ser jalada hacia afuera con respecto a la barra de soporte 168' con el fin de acoplar los salientes machos 88' con sus elementos de acoplamiento hembras coincidentes. El cordel elástico 316 así mantiene la barra de soporte 168' en tensión, manteniendo de esta manera el elemento de red unido en una condición estirada y suprimiendo cualquier tendencia de la barra de soporte a traquetear. La red de barrera 10''' mostrada en la Fig. 9 tiene un medio que hace el estiramiento, asociado con la barra de soporte inferior 170 que comprende al menos una correa 136 que tiene un extremo superior 138 unido a un mecanismo de palanca sobre el centro 190' (descrito en detalle después en
la presente) dispuesto sobre la barra de soporte inferior 170. Un extremo inferior 140 de la correa es unido al piso de carga 40 vía cualquier medio de unión adecuado, tal como, por ejemplo, un cierre de tensión de una sola barra 164 y un gancho de presión 166. El cierre de tensión 164 se puede utilizar para acortar la correa 136 y de esta manera estirar la barra de soporte inferior 170 hacía abajo hasta que es estirado el elemento de red 10' ' ' . Se va a entender que este medio de acortamiento de la correa puede comprender cualquier medio adecuado. Cualquier número de correas 136 puede utilizarse como sea deseado y/o necesitado por un uso final particular, pero en la modalidad preferida se utilizan dos correas 136. Como se observa en la Fig. 10, el mecanismo de palanca 190' es sustancialmente idéntico en configuración total como aquel mostrado en la Fig. 12 discutida anteriormente, excepto que el extremo de la correa 138 está unido al perno roscado de chaveta 199 de modo que conforme se mueve el brazo de fijación 194 a la posición cerrada (mostrada en líneas translúcidas en la Fig. 10) , la correa 136 es estirada ajustadamente, asegurando de esta manera la barra de soporte inferior 170 y el elemento de red 18' al piso del vehículo y haciendo estirado el fondo del elemento de red 18' . Con referencia ahora a la Fig. 13, cada uno de los
agujeros en el fondo de la barra inferior 170 a través de los cuales pasan las correas 136, está equipado con una arandela de plástico 174. La arandela 174 define una ranura de entrada 176 que tiene superficies lisas para ayudar a prevenir el corte o desgaste de la correa 136 que pasa a través de la misma. Una modalidad alternativa de un medio que hace el estiramiento para la porción inferior del elemento de red 18' es mostrada en la Fig. 16. Un mecanismo de palanca 190' es estructural y funcionalmente similar a aquel mostrado en la Fig. 10, pero el brazo de fijación 194' tiene una lengüeta de sujeción 196 que se extiende más allá del extremo de la barra de soporte 170, de modo que puede ser fácilmente sujetado y accionado. Una cubierta 318, de preferencia formada sobre un material de plástico o caucho duro, es ajustada a una ventana en la barra de soporte 170 a través de la cual se extiende el brazo de fijación 194' . La cubierta 318 protege y oculta de la vista la porción del mecanismo de palanca 190' localizado dentro de la barra de soporte 170. La cubierta 318 comprende dos carriles paralelos 320 que se acoplan a los bordes de la barra de soporte que definen la ventana y una porción de faldón 322 que se extiende entre los carriles y separada de los mismos mediante las hendiduras 324. La porción de faldón 322 es flexible de modo que puede doblarse hacia arriba para permitir que el brazo de fijación 194' gire a su posición
abierta. Una tapa de extremo 326 de preferencia es formada de un material de plástico y se ajusta al extremo de la barra de soporte para proporcionar una apariencia terminada de buen gusto. Con referencia ahora a la Fig. 17, una modalidad alterna adicional de la red de barrera es designada generalmente como 10' ' ' ' . Los manguitos superior e inferior 92', 94' están unidos a la parte superior y al fondo del elemento de red 18' , que puede ser sustancialmente similar en construcción y dimensiones a cualquiera de las modalidades de elemento de red descritas anteriormente en la presente. Los manguitos 92', 94' están unidos aseguradamente al elemento de red 18' y en la modalidad preferida son formados de correa de tela de poliéster o nylon, similares a los manguitos descritos anteriormente en la presente con relación a las modalidades de las Figs. 1, 2 y 6. Como mejor se observa en la Fig. 18, los tubos de soporte superior e inferior 326, 328 se extienden a través de los manguitos superior e inferior, respectivamente. Los tubos de soporte superior e inferior 326, 328 son circulares en sección transversal y de preferencia son formados de aluminio o aleación de aluminio para proveer alta resistencia mientras que son de peso ligero. Para prevenir el resbalamiento entre los tubos y sus manguitos respectivos, uno o más agujeros alineados 327 pueden formarse a través de los manguitos y
tubos y sujetadores de inserción 329 insertados a través de los mismos. Como se observa en la Fig. 19, cada extremo del tubo de soporte inferior 326 es equipado con un tapón de plástico 330 que es retenido en el extremo del tubo mediante un adhesivo o sujetadores mecánicos. Una pestaña 330a se extiende radialmente hacia fuera en el extremo del tapón 330 y cubre el extremo del tubo. Un agujero ciego 332 se extiende hacia adentro desde el extremo exterior del tapón 330 a lo largo de la línea central axial del mismo y aloja un muelle espiral 334. Un saliente macho 88 similar a aquel descrito con relación a las modalidades descritas anteriormente, es recibido deslizablemente en el agujero 332. Un perno de tope 336 es recibido en un agujero 88a perforado transversalmente a través del saliente macho 88 y se extiende a través de una ranura 338 formada tanto en el tapón 330 como en la pared del tubo 326. En esta modalidad del medio de unión o fijación para la porción superior de la red, un saliente macho 88 en un primer extremo del tubo superior 326 (que puede ser cargado en muelle, como es mostrado en la Fig. 19, o simplemente fijado al tubo) es insertado a un elemento de acoplamiento hembra unido al interior del vehículo y un elemento macho cargado en muelle 88 en el extremo opuesto del tubo es empujado hacia adentro contra la fuerza del muelle
espiral 334 para permitir que el saliente macho sea insertado en un segundo elemento de acoplamiento hembra. El muelle espiral 334 parcialmente es comprimido cuando la red de sujeción está en la condición instalada mostrada en la Fig. 17, de modo que el tubo de soporte superior 326 es mantenido en compresión y es retenido aseguradamente entre los elementos de acoplamiento hembras sobre los lados opuestos del vehículo. Como se observa en la Fig. 20, el muelle espiral puede reemplazarse mediante una cantidad de material comprimible 340, tal como espuma expandida o caucho. Esta es una alternativa simple y económica al muelle espiral y elimina la posibilidad de que el muelle traquetee cuando el vehículo está en movimiento. Con referencia nuevamente a la Fig. 17, el tubo de soporte inferior 328 tiene medios que hacen el estiramiento, que comprenden dos correas 136' que tienen extremos superiores unidos al tubo de soporte y extremos inferiores unidos al piso de carga 40 de una manera similar a aquella descrita anteriormente en la presente con relación a la modalidad de la Fig. 9. En la Fig. 17, las correas 136' pasan a través de los agujeros formados en el fondo del manguito inferior 94' y el tubo de soporte inferior 328 y se extiende hacia adentro para acoplarse a un mecanismo de palanca sobre el centro 190' ' localizado entre las dos correas en el centro
aproximado del tubo inferior. El mecanismo de palanca 190'' es sustancialmente idéntico a aquel mostrado en la Fig. 10, excepto que ambas correas 136' son acopladas con el mismo, de modo que el accionamiento del brazo de fijación 194'' actúa para jalar sobre ambas correas simultáneamente, acortando de esta manera las correas y estirando ajustadamente la red de barrera. Esta modalidad de los medios que hacen el estiramiento de la red inferior tiene la ventaja de requerir solamente un único accionamiento de la palanca para apretar la red. Como se observa en la Fig. 21, un agujero está formado a través del manguito inferior y el tubo de soporte inferior, de modo que el mecanismo de palanca puede montarse dentro del tubo inferior y el mango puede ser alcanzado a través del manguito. También es posible para las dos correas 136' que sean acopladas y apretadas mediante mecanismos de palanca separados, localizados hacia adentro desde los extremos del tubo de soporte inferior 328. La Fig. 22 representa todavía otro mecanismo de estiramiento alternativo, en donde la porción inferior del elemento de red 18' está cosido o de otro modo unido a un manguito inferior 94' que contiene una barra de soporte inferior 328. Los extremos superiores de las correas 342 pasan alrededor del manguito inferior 94' y el tubo de soporte 328, y están cosidos de manera segura a las vueltas 342a. El extremo inferior de cada correa 342 se acopla a un
mecanismo de ajuste de longitud 344 que tiene un gancho en forma de J 346 dispuesto en su extremo inferior para el acoplamiento para un accesorio de anclaje (no mostrado) asegurado al piso del área de carga. El mecanismo de ajuste de longitud 344 además incluye un mecanismo de palanca 190' ' ' generalmente similar en configuración y operación a aquel descrito en la Fig. 12. El gancho en forma de J 346 está unido al brazo de fijación 194''', de tal manera que conforme es movido el brazo de fijación a la posición cerrada, el gancho en forma de J es estirado hacia arriba, reduciendo de este modo la longitud total de la correa 342 y el mecanismo de ajuste de longitud 344 unido. El extremo inferior de la correa 342 es roscado a través de un cierre de tensión 348 formado integralmente con el mecanismo de ajuste de longitud 344 para proporcionar el ajuste preciso de la longitud de la correa. Para instalar la red de barrera en un vehículo, el extremo superior de la red primero es asegurado al vehículo utilizando cualquiera de las diversas modalidades de los medios de unión o fijación superiores descritos anteriormente en la presente. Luego, con el brazo de palanca 194''' de cada mecanismo de ajuste de longitud 344 en la posición abierta, los ganchos en forma de J 346 son acoplados con los accesorios de anclaje sobre el piso del vehículo. El extremo libre o suelto de la correa 342 luego es jalado hacia arriba
a través del cierre de tensión 348 hasta que la correa es ajustada. Cuando el brazo de palanca 194''' es movido a la posición cerrada, la correa 342 es acortada adicionalmente para estirar la correa y el elemento de red 18' a una condición estirada. La modalidad de la Fig. 22 de la invención tiene varias ventajas sobre las otras modalidades que utilizan correas acortables como el medio de estiramiento. Esta barra inferior 328 es un tubo cilindrico simple sin maquinado adicional o accesorios mecánicos requeridos. La unión de la correa al manguito y al tubo es muy simple y consecuentemente el montaje total es menos costoso de producir. Con cualquiera de las modalidades o alternativas discutidas anteriormente en la presente, se va a entender que cualquiera de los medios de unión, así como cualquier medio alterno adecuado apto para sujetar o fijar cargas especificadas, predeterminadas, se puede utilizar intercambiablemente en cualquiera de las áreas de unión (área superior y/o inferior de un asiento trasero, área superior y/o inferior del asiento frontal, un piso del área de carga, detrás de los asientos traseros y/o frontales, paneles de acabado interior, etc.) y/o en cualquier sitio de unión o fijación adecuado. Para cada uno de lo medios de unión, cualquier alternativa adecuada puede utilizarse en vista de lo siguiente: se prefiere que el medio de unión sea
individualmente diseñado (tamaño, forma, configuración, material (se va a entender que esto es lo que se quiere decir por el término "plástico de diseño" como se utiliza en la presente) , proceso para fabricación, ubicación y medio de unión dentro del vehículo, etc.), dependiente de, por ejemplo, sus sitios respectivos dentro del vehículo automotor, para responder a las cargas de fuerza especificadas, generadas en un vehículo específico durante una situación de impacto especificada. Por ejemplo, una característica que se considera durante tal diseño o ingeniería es el momento del apilamiento o almacenaje que sería generado durante una situación de impacto—este momento variará, dependiendo del sitio de preimpacto inicial del apilamiento o almacenaje. Como tal, esto es una característica que es considerada cuando se determinan las capacidades deseadas de llevar o soportar carga de los medios de unión. Con la red de la presente invención como es representada en las Figs. 1, 4 y 9, si el apilamiento o almacenaje pesa entre aproximadamente 10 Kg y aproximadamente 100 Kg, éste se debe sujetar durante lo impactos frontales de hasta aproximadamente 50 km/h, con deflexión máxima aproximada de la red que es de aproximadamente 300 mm o menor. Sin embargo, se va a entender que estas modalidades también pueden funcionar igualmente bien como una "red para
perro" (para impedir que las mascotas entren al área del operador y/o de pasajeros) unida detrás de ya sea la primera y/o segunda fila de asientos, sin que sean necesarias características de sujeción especificadas. Mientras que las modalidades preferidas de la invención han sido descritas en detalle, será evidente para aquellos expertos en la técnica que las modalidades descritas pueden ser modificadas. Por lo tanto, la descripción anterior es para ser considerada ejemplar antes que limitante y el alcance real de la invención es aquel definido en las siguientes reivindicaciones.