DE60006265T2 - Dateienübertragungsverfahren und zugbetriebsdatenanalyse - Google Patents

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E. John HALEY
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Description

  • ZUSAMMENFASSUNG UND HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft das Sammeln, die Übertragung und die Analyse von Echtzeit-Informationsdaten zwischen einem Zug und Außenstationen und die Verwendung von Echtzeitinformationen auf dem Zug.
  • Die Kommunikation zwischen einer Außenstation und einem sich bewegenden Zug erfolgte im allgemeinen über Funkwellen. Hierbei handelt es sich im allgemeinen um die Sprachkommunikation mit dem Ingenieur. Einige Systeme verwenden Bodenstations-Steuercomputer zum Senden digitaler Informationen zum Datenverwaltungssystem an Bord einer Lokomotive und zum Empfangen von diesen von einer Zentralstelle. Auf dem Weg vorhandene Inspektionsvorrichtungen befinden sich auch an verschiedenen Punkten entlang dem Schienenweg und liefern Schienenweg-Zustandsinformationen und Zuginspektions-Informationen. Ein Beispiel eines solchen Systems ist in US-A-4,896,580 beschrieben. Die Übermittlung der Position sowie anderer Parameter kann über Satelliten erfolgen, wie in US-A-5,491,486 beschrieben ist. Die zu den Zügen übertragenen Daten sind im allgemeinen Zugbelegungsinformationen oder Schienenweg-Steuerinformationen, die vom Ingenieur an Bord zu verwenden sind. Die vom Zug zur Zentralstelle übertragenen Informationen betreffen den allgemeinen Zustand von Zugbetriebsbedingungen. Ein Beispiel ist in US-A-5,420,883 dargestellt. Eine allgemeine Erörterung der Kommunikation zwischen einer Zentralstelle und einem Zug sowie des Verfolgens von Berichtsaufzeichnern in einer Lokomotive findet sich in US-A-5,786,998.
  • Züge weisen im allgemeinen Ereignisaufzeichner auf. Die Informationen an den Ereignisaufzeichnern sind Daten und Zustände verschiedener Variablen und Betriebsbedingungen des Zugs, die als Funktion der Zeit aufgezeichnet werden. Diese Informationen werden heruntergeladen und für verschiedene Analysen verwendet. Ein Computer kann auch zum Analysieren oder zum Ausdrucken der Geschwindigkeit, der Beschleunigung/Verzögerung und der Fahrtstrecke anhand dieser aufgezeichneten Daten verwendet werden. Ein solches System ist in US-A-4,561,057 und US-A-4,794,548 beschrieben.
  • Historisch wurden die Informationen von den Ereignisaufzeichnern auf Streifenaufzeichnungen oder Tabellen ausgedruckt und von Hand analysiert. Das Abspielen der Informationen auf einem Simulator unter Verwendung der Daten des Zugaufzeichners ist in US-A-4,827,438 beschrieben. Der Simulator verwendet seine eigenen mathematischen Algorithmen zur Zugphysik und spielt die Ergebnisse dieses Prozesses ab. Er berücksichtigt keine Änderungen der Zugparameter, die in dem Algorithmus angenommen wurden. Diese Annahmen führen zu Fehlern, und die Reaktion des Bedieners auf den Simulator kann daher unangemessen erscheinen. Wie im Patent mit der Endnummer 438 vorgeschlagen wurde, kann das System potentielle Fehler erkennen und dem Bediener den relativen Betrag des Fehlers liefern. Anhand dieses Fehlers kann die Effizienz des Zuges wieder in den Computer einprogrammiert werden, um eine Anpassung für diesen Fehler vorzunehmen. Die erneute Programmierung wird vom Bediener des Simulators auf der Grundlage seiner Erfahrung manuell ausgeführt. Die Verwendung von Daten zum Bereitstellen optimaler Fahrtmuster für den Bediener des Zugs ist in der veröffentlichten EP-Anmeldung 0 539 885 A2 dargestellt.
  • Die vorliegende Erfindung sieht ein Verfahren zum Übertragen von Dateien zwischen einem Computer an Bord eines Zugs und einer Außenstation vor. Bei dem Verfahren wird bestimmt, ob sich die Außenstation innerhalb der Reichweite des Zugs befindet, und eine drahtlose Verbindung zwischen dem Bordcomputer und der Außenstation hergestellt. Als nächstes stellt der Computer fest, ob neue Dateien vorhanden sind, die zu übertragen sind, und er überträgt die Dateien, falls dies der Fall ist. Falls die Außenstation Software- oder Datendatei-Aktualisierungen aufweist, die zum Zug zu übertragen sind, werden diese Aktualisierungen zum Bordcomputer überragen. Um zu bestimmen, ob an der Außenstation zu übertragende Aktualisierungen vorhanden sind, wird die Version im Bordcomputer mit der Version in der Außenstation verglichen.
  • Zu den vom Bordcomputer zur Station übertragenen Informationen gehören Zugfunktionsdaten, Schienenwegdaten und Daten von Protokolldateien und Ereignisaufzeichnern, die mit dem Bordcomputer verbunden sind. Das Aktualisieren von Informationen von der Außenstation für den Bordcomputer schließt neue Anwendungssoftware und neue Betriebsdatenbanken ein. Diese kommen zu Informationen hinsichtlich Verkehrsbedingungen, der Schienenwegauslastung und anderen Betriebsbeschränkungen hinzu. Falls der Zug mehrere Ereignisaufzeichner aufweist, werden die Informationen dem Bordcomputer zugeführt und dann von diesem übertragen. Alternativ kann jeder Ereignisaufzeichner mit seinem eigenen Bordcomputer verbunden sein, und jeder Bordcomputer stellt eine Verbindung mit der Außenstation her.
  • Beim Bestimmen, ob eine Außenstation innerhalb der Reichweite liegt, wird der Ort des Zugs bestimmt und muß der Ort der nächsten Außenstation (müssen die Orte der nächsten Außenstationen) bekannt sein. Anhand dieser Kenntnis kann eine Kommunikation versucht werden, wenn sich der Zug in der Reichweite von Stationen befindet. Alternativ kann der Bordcomputer periodisch eine Anfrage an jede Basisstation in der Reichweite aussenden. Wenn eine Außenstation antwortet, können die Kommunikationsverbindungen hergestellt werden.
  • Von einem Bordcomputer zu einer Außenstation übertragene Lokomotivendateien können auch zu anderen Außenstationen einschließlich einer einzigartigen Heimat-Basisaußenstation, übertragen werden. Die Heimatbasisstation kann als eine zentrale Datensammel- und Speicherzelle für alle Lokomotivendateien für alle Schienenstrecken wirken. Sie ist auch der Verwahrungsort und der Verteiler für die Software- und Betriebsdaten-Aktualisierungen, die die Außenstation zum Bordcomputer überträgt, und für Softwareaktualisierungen für die Außenstation selbst.
  • Eine Verbindung zwischen einer Außenstation und der Heimatbasisstation kann aus einer Anzahl von Gründen hergestellt werden, nämlich wenn an der Außenstation neue Lokomotivendateien verfügbar sind, wenn an der Heimatbasisstation neue Software- oder Betriebsdaten herausgegeben werden, bei einer Anfrage von einem Benutzer, nach irgendeinem Plan oder bei einer Kombination dieser oder anderer Gründe. Wenn eine Verbindung hergestellt wurde, kann die Außenstation Lokomotivendateien zu der Heimatbasisstation übertragen, und die Heimatbasisstation kann Software- oder Betriebsdaten-Aktualisierungen zur Außenstation übertragen.
  • Um zu bestimmen, ob die Heimatbasisstation Software- oder Betriebsdaten-Aktualisierungen aufweist, die zu übertragen sind, wird die Version in der Außenstation mit der Version in der Heimatbasisstation verglichen. Nur die Ergänzungen, Änderungen und Löschungen, die sich aus dem Vergleich ergeben, werden übertragen. Die Heimatbasisstation sammelt auch von der Außenstation protokollierte Informationen. Die Außenstation protokolliert Betriebsinformationen, zu denen die Kommunikationsstatistik, welche Lokomotiven eine Kommunikation eingerichtet haben und wann dies der Fall war, welche Lokomotivendateien übertragen werden und welche Softwareaktualisierungen gesendet wurden, gehören.
  • Andere Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Zusammenhang mit der anliegenden Zeichnung besser verständlich werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Zugkommunikationssystems gemäß den Grundgedanken der vorliegenden Erfindung.
  • 2a und 2b sind Flußdiagramme des automatischen Hochladens von Software- und Datenaktualisierungen und des Herunterladens einer Protokolldatei mit zwei verschiedenen Verfahren zum Einrichten einer Kommunikation gemäß den Grundgedanken der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine schematische Darstellung von Software- und Datenwegen zwischen einer Heimatbasisstation, Datenserver/Wiedergabestationen, einem Ereignisaufzeichner und Lokomotiven-Bordcomputern.
  • 4 ist ein Prozeß zum Analysieren von Daten von Ereignisaufzeichnern gemäß den Grundgedanken der vorliegenden Erfindung.
  • 5 ist ein Flußdiagramm zur Einstellung eines mathematischen Modells eines nicht beanspruchten Simulators auf der Grundlage realer Daten.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 zeigt einen Zug mit Vorderzuglokomotiven 12 und 14, die von einer Mittelzuglokomotive 16 durch mehrere Wagen getrennt sind. Jede der Lokomotiven weist wenigstens einen mit einer Anzeige 20 verbundenen Bordcomputer (OBC) 18 auf. Sie weist auch einen mit dem Bordcomputer 18 verbundenen Ereignisaufzeichner (ER) 22 auf. Der Bordcomputer 18 kommuniziert über einen Sender 24 mit der Basisstation 26. Die mehreren Basisstationen 26 sind in der Nähe der Schienen bereitgestellt. Die Basisstation kann auch ein Satellit sein, oder sie kann durch andere Typen von Kommunikationsendgeräten gegeben sein. Eine Datenserver/Wiedergabestation (D/PS) 28 ist mit der Basisstation 26 verbunden oder ist ein Teil davon. Zusätzlich wird eine Kommunikation mit der Datenserver /Wiedergabestation 28 zu einem größeren Netzwerk oder Kommunikationssystem, das mit Bezug auf 3 beschrieben wird, über ein Modem 30 bereitgestellt. Die Basisstation 26 kann auch einen Ereignisaufzeichner 32 für sich oder in Kombination mit der Datenserver/ Wiedergabestation 28 aufweisen.
  • Die Ereignisaufzeichner 32 befinden sich im allgemeinen neben den Schienen an Kontrollpunkten und sind dafür ausgelegt, Zustandsinformations-Datensätze der Kontrollpunkteinrichtung über die Zeit mit einer Zeitmarke zu versehen, zu erfassen und aufzuzeichnen. Diese Informationsdatensätze können unter anderem folgendes aufweisen: Signalanzeigen von Informationen, Züge, Wagen oder Achsen, die den Kontrollpunkt gekreuzt haben, Schrankenpositionsinformationen, die Kreuzungsbelegung, eine Angabe anderer Züge in der Umgebung und Video- und Audioaufzeichnungen des Gebiets.
  • Der Bordcomputer 18 enthält Protokolldateien von Informationen, Daten und Eigenschaften der Lokomotive. Einige dieser Protokolldateien stammen vom Ereignisaufzeichner 22. Der Bordcomputer 18 weist auch verschiedene Softwareprogramme oder Anwendungssoftware und Betriebsdatenbanken auf. Die Datenserver/Wiedergabestation 28 sammelt Dateien vom Bordcomputer 18 und liefert dem Bordcomputer 18 neue oder aktualisierte Anwendungssoftware und Betriebsdatenbanken.
  • Jede der Lokomotiven 14 und 16 weist ihren eigenen Bordcomputer 18, ihre eigene optionale Anzeige 20, ihren eigenen Ereignisaufzeichner 22 und ihren eigenen Sender 24 auf. Die einzelnen Ereignisaufzeichner 22 können mit einem einzigen Bordcomputer 18 verbunden sein, der mit der Datenserver/Wiedergabestation 28 kommuniziert. Alternativ kann jeder der Bordcomputer 18 auf jeder der Lokomotiven 12, 14 und 16 seine Dateien unabhängig zur Datenserver/Wiedergabestation 28 übermitteln und Daten von dieser empfangen.
  • Der Bordcomputer 18 kann der allgemeine Bordcomputer einer Lokomotive sein. Er kann auch ein als LEADER-System bekanntes spezielles System aufweisen, das von New York Air Brake Corporation erhältlich ist. Dieses System ermittelt Informationen des dynamischen Zustands des ganzen Zugs und zeigt diese an, um den Ingenieur beim Betrieb der Lokomotive zu unterstützen. Das LEADER-System verwendet vorab gespeicherte Informationen über die Schienenwegeigenschaften und Strukturen entlang der Strecke. Es enthält auch Informationen über die Lokomotive, die bei der Berechnung für die Simulation von Lasten über den Zug verwendet werden. Das LEADER-System aktualisiert auch seine Datenbankinformationen, und es kann sich hierbei um eine der zur Datenserver/Wiedergabestation 28 übertragenen Dateien handeln.
  • Der Bordcomputer bestimmt, ob eine Basisstation 26 in der Reichweite liegt, und stellt eine Verbindung her. Zum Bestimmen, ob eine Außenstation innerhalb der Reichweite liegt, wird der Ort des Zugs bestimmt und muß der Ort der nächsten Außenstation bekannt sein. Anhand dieser Kenntnis kann versucht werden, eine Verbindung herzustellen, wenn er sich in Reichweite der Stationen befindet. Alternativ kann der Bordcomputer periodisch eine Anfrage an alle in Reichweite liegenden Basisstationen aussenden. Wenn eine Außenstation antwortet, können die Kommunikationsverbindungen hergestellt werden. Nach dem Einrichten dieser Verbindungen werden neue Dateien zur Herunterlade/Wiedergabestation heruntergeladen und aktualisierte Software und Datendateien empfangen.
  • Das Flußdiagramm des Verfahrens wird anhand der 2a und 2b beschrieben. Zum Herstellen einer Verbindung, wie in 2a dargestellt ist, enthält das LEADER-System Schienenwegstrukturen einschließlich Orten von Basisstationen. Die Software überwacht den Ort des Zugs in bezug auf die Schienenwegstruktur. Sie trifft als nächstes eine Entscheidung, ob eine Basisstation innerhalb einer vorbestimmten Reichweite liegt, wobei ihr Ort in bezug auf den Schienenweg bekannt ist. Falls die Basisstation innerhalb der Reichweite liegt, wird eine Verbindung hergestellt. Alternativ wird, wie in 2b dargestellt ist, ein Zeitgeber gesetzt, und es wird nach Ablaufen des Zeitgebers eine Anfrage übertragen. Falls eine Basisstation antwortet, wird eine Verbindung hergestellt. Falls dies nicht der Fall ist, werden ein neuer Zeitgeberzyklus und eine neue Anfrage ausgeführt.
  • Als nächstes wird bestimmt, ob neue Protokolldateien vorhanden sind. Falls dies der Fall ist, werden die neuen Protokolldateien zur Datenserver/Wiedergabestation 28 heruntergeladen. Als nächstes wird bestimmt, ob Aktualisierungen von Software- oder Datendateien für den Bordcomputer vorhanden sind. Falls dies der Fall ist, werden sie zur Lokomotive hochgeladen. Falls dies nicht der Fall ist, wird zum Überwachen von Orten zurückgesprungen. Falls Aktualisierungen vorhanden sind und das Hochladen abgeschlossen ist, wird die Verbindung unterbrochen, und das System springt zum Überwachen von Orten zurück. Das Hochladen und Herunterladen kann in jeder beliebigen Reihenfolge ausgeführt werden. Die aktualisierten Datendateien können von der Datenserver/Wiedergabestation 28 und/oder vom Ereignisaufzeichner 32 stammen.
  • Beim Bestimmen, ob die Software- oder die Datendateien zu aktualisieren sind, wird die Version der Software- oder Datendateien am Bordcomputer 18 bestimmt und mit der letzten an der Datenserver/Wiedergabestation 28 verfügbaren Version verglichen. Falls es sich nicht um die letzte Version handelt, wird die Aktualisierung übertragen. Diese Bestimmung kann an der Datenserver/Wiedergabestation 28 und/oder am Bordcomputer 18 über die Kommunikationsverbindungen erfolgen. Alternativ kann die letzte Version automatisch hochgeladen werden und die Bordversion ersetzen, selbst wenn sie gleich sind.
  • Das bevorzugte Verfahren zum Übertragen von Aktualisierungen liegt in Form eines Deltas vor, das mehrere Versionen der Aktualisierungen umspannt. Die Aktualisierung kombiniert mehrere Dateien zu einer einzigen Datei, um die Serververteilung zu erleichtern, was als Packen bekannt ist. Die Delta-Technik reduziert in Kombination mit Pack- und Kompressionstechniken die Zeit und die Kosten der elektronischen Verteilung der Aktualisierung. Der Delta-Wert ist ein Maß für den Vergleich zwischen den Ergänzungen, den Änderungen und/oder den Löschungen zwischen der vorliegenden Version im Bordcomputer und der neuen Version.
  • Der Vergleich kann mehrere Revisionen umfassen. Beispielsweise sind die übertragenen Informationen ein direkter Vergleich zwischen den Versionen A und D und schließen nicht die Zwischenversionen von A zu B, B zu C und C zu D ein. Hierdurch werden der Umfang der übertragenen Informationen sowie Fehler verringert, die bei den Zwischenkonversionen herbeigeführt werden können.
  • Durch die Erzeugung eines Delta-Werts für die ergänzten und geänderten Informationen lassen sie sich leicht identifizieren, packen und komprimieren sowie übertragen, dekomprimieren und entpacken. Die gelöschten oder veralteten Dateien werden auch identifiziert, und diese Informationen werden gepackt und komprimiert und übertragen, so daß diese Dateien gelöscht werden können. Die Informationen für das Löschen sind eine Identi fikation oder ein Befehl und keine Übertragung eines vollständigen Delta-Werts, wodurch die Gesamtänderung beim Löschen angegeben wird.
  • Der Bordcomputer kann in fortlaufender Verbindung mit beliebigen der Basisstationen 26 oder beliebigen Zentralstationen stehen. Die Verbindung kann selektiv stattfinden. Das LEADER-System arbeitet während dieses Kommunikationsprozesses vorzugsweise kontinuierlich oder im Multitasking-Betrieb. Alternativ kann das LEADER-System während der Übertragung der Dateien nur vorübergehend pausieren und die aktualisierte Software und die aktualisierten Daten empfangen. Dieser Prozeß läuft verhältnismäßig schnell ab und wäre daher für den Bediener nicht wahrnehmbar. Es ist erwünscht, daß das LEADER-System nicht unterbrochen wird, so daß in den Dateien keine Informationen verlorengehen, und die übertragenen Dateien sind daher die neuesten und stellen einen vollständigen Satz dar. Alternativ können Puffer bereitgestellt werden, um während der Übertragung von Dateien und Software Informationen zu erfassen.
  • Dateiübertragungen zwischen dem Bordcomputer 18 und der Datenserver/Wiedergabestation (D/PS) 28 können nach einer Unterbrechung einer drahtlosen Kommunikation wiederaufgenommen werden. Dies bedeutet, daß Übertragungen schließlich abgeschlossen werden, wenn eine ausreichende Anzahl guter Kommunikationssitzungen gegeben ist. Alle Dateien, die teilweise empfangen worden sind, wenn eine Übertragung unterbrochen wird, werden vom empfangenden Computer als unvollständig markiert und erst verwendet, wenn sie vollständig empfangen und geprüft worden sind. Alternativ kann die unvollständige Datei gelöscht und in einer anderen Sitzung wieder empfangen werden. Die übertragenen Dateien werden durch Verfahren, zu den eine Größenprüfung, eine Prüfsummen-Überprüfung und eine CRC-Prüfung gehören, fortlaufend geprüft. Ungültige Dateien werden zurückgewiesen und gelöscht. Die Kommunikationssitzungen können mit einer einzigen D/PS 28 oder mit verschiedenen D/PS 28 ausgeführt werden. Die Kommunikation zwischen der D/PS 28 oder einer Steuereinrichtung oder einer Heimatbasisstation, wie sie in 3 dargestellt ist, ermöglicht das Zusammenfügen teilweise empfangener Dateien an verschiedenen D/PS 28.
  • Die Dateien, die vom Bordcomputer zur Basisstation 26 und zur Datenserver/Wiedergabestation 28 und nachfolgend zu einer Heimatbasis übertragen worden sind, umfassen Zugverhaltensdaten, Schienenwegdaten und andere Arten von Daten, die vom Ereignisaufzeichner 22 am Zug erhältlich sind. Die vom Ereignisaufzeichner 22 erhältlichen Daten umfassen Daten in bezug auf eines oder mehrere der folgenden: Steuersignale an der M.U.-Leitung am Anschlußstift 27, Bremssystemdrücke (am Bremsrohr, am Bremszylinder usw.), dynamische Bremssignale und -bedingungen, Luftströmungen, Zubehörzustände (Horn, Glocke usw.), Erdungsfehler, heiße Einheiten, den Generator und den Antriebsmotor, die Tageszeit, die Lokomotivenkennung usw.
  • Nähert sich ein mit dem LEADER-System ausgerüsteter Zug einem Kontrollpunkt, so kann eine Funkkommunikationsverbindung eingerichtet werden, während derer die Kontrollpunktcomputer, die den Ereignisaufzeichner 32 aufweisen, und der LEADER-Computer einander identifzieren. Der LEADER-Computer kann am Kontrollpunkt aktuelle Zustandsinformationen zur sofortigen Anzeige an der Anzeige bzw. am Prozessor des LEA-DER-Systems abfragen. Weiterhin kann der Kontrollpunktcomputer ein Ereignisprotokoll (einen Zeitverlauf) zum LEADER-System hochladen, und der LEADER-Computer kann das Ereignisprotokoll des Kontrollpunkts zum Speichern in dem Protokolldateisatz des LEADER-Systems aufnehmen.
  • Passiert der mit dem LEADER-System ausgerüstete Zug eine Basisstation 26, so lädt er nicht nur Standard-LEADER-Protokolldateien, sondern auch die zusätzlichen Kontrollpunkt-Protokolldateien, die mit den LEADER-Protokolldateien korreliert sind. Die LEADER-Systemanalyse wird dann erweitert, so daß sie folgendes aufweist, jedoch nicht darauf beschränkt ist: die Signalanzeige vor, während und nach dem Passieren des Signals durch den Zug, den Zustand der Schranken, die Kreuzungsbelegung und die Angabe anderer Züge in der Umgebung.
  • Zusätzlich können Wartungsinformationen in bezug auf den Kontrollpunkt vom LEADER-Bordsystem mitgeführt werden, so daß sie zur Verarbeitung zur Basisstation 26 heruntergeladen werden können. Die Wiedergabe- und Analyseverarbeitung des LEADER-Systems kann jegliche vom Kontrollpunkt mitgeteilte Wartungsereignisse identifizieren und mitteilen. Der gleiche Informationstyp könnte von anderen schienenseitigen Einrichtungen, wie Hot-Box-Detektoren, an denen eine Funkverbindung eingerichtet und für den Echtzeitaustausch verwendet werden kann, erfaßt und angezeigt werden.
  • Im allgemeinen wird die Lokomotive zu einem Fahrzeug für das Transportieren von Daten von verteilten Ortskontrollpunkten zu einem zentraleren Ort oder einer Basisstation 26. Softwareaktualisierungen für Kontrollpunkte können in der gleichen Weise ausgeführt werden, in der Software für das LEADER-System aktualisiert wird. Die mit dem LEADER-System ausgerüstete Lokomotive wird zu einem Fahrzeug zum Mitführen der Softwareaktualisierung von einem zentralen Punkt oder einer Basisstation zu den Kontrollpunkten, an denen die Aktualisierung über eine Funkverbindung heruntergeladen wird.
  • Durch die Verwendung des Zugkommunikationssystems zum Vermitteln der Informationen vom Kontrollpunkt zu einer Heimatbasisstation können der Entwicklungsgrad und die Kosten des Transceivers für den Kontrollpunkt und den Ereignisaufzeichner 32 erheblich verringert werden.
  • 3 erweitert 1, um die Verbindbarkeit auf dem Netzwerk darzustellen. Die Datenserver/Wiedergabestation (D/PS) besteht aus Knoten auf dem Netzwerk. Die Pfeile zeigen den Informationsfluß zwischen den Komponenten der Knoten. Eine einzige D/PS kann Informationen mit mehreren Bordcomputern (OBC), entweder gleichzeitig oder sequentiell, austauschen. Ein einziger OBC, kann Informationen mit mehreren D/PS austauschen, jedoch nicht gleichzeitig. Die Übertragung von OBC-Datendateien (OBC/DF) vom OBC zur D/PS und die Übertragung von OBC-Software (OBC/S) von der D/PS zum OBC erfolgt über drahtlose Kommunikation, wie zuvor detailliert dargelegt wurde.
  • Das Netzwerk ermöglicht es einer D/PS auch, OBC-Dateien mit einer oder mehreren fernen D/PS auszutauschen. Dies ermöglicht die Analyse und die Wiedergabe von jeder Außenstation, und die Redundanz bietet ein Mittel für das Sichern der OBC-Dateien. Die Verbindung erfolgt über irgendein Netzwerk in der Art von Sprachtelefonleitungen oder das Internet, oder sie erfolgt drahtlos. Eine Verbindung kann hergestellt werden, wenn die D/PS neue zu teilende OBC-Dateien aufweist, oder sie kann nach irgendeinem Plan oder durch irgendeine Kombination dieser oder anderer Auslöser hergestellt werden.
  • Eine D/PS kann auch mit einer oder mehreren Wiedergabestationen (PS) 34 verbunden werden, die nicht mehr ist als eine Station ohne die Fähigkeit zum Kommunizieren mit dem OBC. Eine PS kann OBC-Dateien von der D/PS empfangen. Sie kann tragbar sein, wobei die Verbindung in diesem Fall über RS-232, das Ethernet oder ein anderes ähnliches Medium hergestellt werden kann, und die Verbindung wird vom Benutzer hergestellt. Eine PS kann eine Außenstation sein, wobei die Verbindung dann über irgendein Netzwerk in der Art von Sprachtelefonleitungen oder das Internet oder drahtlos erfolgt, und die Verbindung wird entweder vom Benutzer oder nach Bedarf von einer D/P5 hergestellt.
  • Dargestellt ist auch ein Ereignisaufzeichner 32 an einem Kontrollpunkt, der direkt mit einem OBC oder über eine D/PS kommunizieren kann.
  • Die D/PS weist Protokolldateien von zu ihrem eigenen Betrieb gehörenden Informationen auf. Diese Protokolldateien D/PS/DF enthalten Aktivitäts- und Funktionsinformationen in der Art, welche Lokomotiven einen Kontakt hergestellt haben und wann dies der Fall war, welche OBC-Softwareaktualisierungen zu einer Lokomotive gesendet worden sind, welche OBC-Dateien von einer Lokomotive empfangen worden sind, die Kommunikationsstatistik und andere Informationen, die sich als verwendbar erweisen können. Die D/PS weist auch eine Betriebssoftware D/PS/OS auf.
  • Eine einzigartige Station auf dem Netzwerk, die als Heimatbasisstation (HBS) 40 bezeichnet wird, stellt eine Verbindung zu mehreren D/PS her. Die Verbindung erfolgt über irgendein Netzwerk in der Art von Sprachtelefonleitungen oder das Internet oder eine drahtlose Verbindung. Eine Verbindung kann aus einer Anzahl von Gründen eingerichtet werden, beispielsweise wenn eine D/PS neue OBC-Dateien aufweist, die zu teilen sind, wenn neue D/PS- oder OBC-Software zur HBS gesendet worden ist, bei einer Anforderung durch einen Benutzer, nach irgendeinem Plan oder durch eine Kombination dieser und anderer Auslöser.
  • Die HBS ist ein Verwahrungsort für OBC- und D/PS-Softwareaktualisierungen. Softwareaktualisierungen werden zur HBS übermittelt, wo sie gespeichert und elektronisch zur D/PS verteilt werden. Die HBS bestimmt, ob sie eine Softwareaktualisierung zum D/PS senden muß, indem sie die letzte an der HBS gespeicherte Version mit der letzten Version an der D/PS vergleicht. Die D/PS installiert D/PS/S-Software-D/PS/OS-Aktualisierungen, die sie empfängt. Die D/PS wirkt auch als ein Verwahrungsort für OBC-Softwareaktualisierungen OBC/S, die, wie vorstehend beschrieben wurde, zum OBC übertragen werden.
  • Die HBS empfängt und speichert D/PS-Protokolldateien D/PS/DF, die zur Berichtserzeugung, zum Analysieren von Kommunikationsproblemen usw. verwendet werden können. Sie kann auch OBC-Dateien für alle Lokomotiven für alle Schienenwege empfangen und speichern, sie für die Analyse, Simulation, Berichtserzeugung usw. verfügbar machen und ein Mittel zur Sicherung der Dateien bereitstellen.
  • Innerhalb des Netzwerks existieren ein oder mehrere Eisenbahn-Teilnetze 42. In einem Teilnetz sind OBC-, D/PS- und PS-Knoten entsprechend ihren territorialen Grenzen oder Betriebsbereichen einer bestimmten Schienenstrecke, einer bestimmten Unterabteilung oder einer anderen Einheit gruppiert. 3 zeigt beispielsweise mehrere D/PS, eine PS und zwei OBC als Teil eines Teilnetzes. Die OBC kommunizieren, wie dargestellt, mit einer spezifischen D/PS. Das Teilnetz kann eine beliebige Anzahl von D/PS, PS oder OBC aufweisen.
  • Ein OBC ist vorzugsweise ein Element nur eines Teilnetzes, und er stellt gewöhnlich nur eine Verbindung mit D/PS-Knoten auf diesem Teilnetz her. Unter speziellen Umständen kann sich ein OBC jedoch mit einer D/PS auf einem oder mehreren "fremden" Teilnetzen verbinden (d. h. Teilnetze können überlappen oder sogar verschmelzen). In diesem Fall kann der OBC OBC-Dateien zur fremden D/PS übertragen, und die D/PS kann OBC-Software zum OBC übertragen.
  • Eine D/PS ist ein Element nur eines Teilnetzes, und sie stellt gewöhnlich nur eine Verbindung mit anderen D/PS- und PS-Knoten auf diesem Teilnetz (und mit der HBS) her. Unter speziellen Umständen kann sich eine D/PS jedoch mit einer D/PS auf einem oder mehreren "fremden" Teilnetzen verbinden. Wenn eine D/PS beispielsweise fremde OBC-Dateien empfängt, kann sie diese Dateien direkt oder über die HBS 40 zur D/PS auf dem fremden Teilnetz übertragen. Diese Fähigkeit von Teilnetzen, einander zu schneiden und in Wechselwirkung zu treten, kann nützlich sein. Falls beispielsweise die AB- und CD-Schie nenwege zum ABCD-Schienenweg zusammengefaßt werden, können die beiden Teilnetze zusammengefaßt werden.
  • Das Netzwerk ist durch ein Rufverzeichnis festgelegt. Ein Rufverzeichnis enthält Informationen für Knoten auf dem Netzwerk, wie einen Teilnetz-Identifizierr, den Verbindungstyp (beispielsweise ein Modem), den GPS-Ort und D/PS-Stellen, Telefonnummern, Internet-Adressen usw.
  • Wird eine neue Lokomotive für ein existierendes Teilnetz in Dienst gestellt, so enthält die auf der Lokomotive installierte OBC-Software das (ungeänderte) Rufverzeichnis für dieses Teilnetz. Weil der OBC einer Lokomotive den Kontakt mit der D/PS einleitet und nicht umgekehrt, wird durch das Hinzufügen (oder Entfernen) einer Lokomotive die Netzwerkkonfiguration in keiner Weise geändert. Eine D/PS paßt sich ohne jede Umkonfiguration an eine neue Lokomotive an.
  • Wird eine D/PS für ein existierendes Teilnetz in Dienst gestellt oder außer Dienst gestellt oder ändert sich ihre Verbindungsinformationen (beispielsweise ihre Telefonnummer), so wird das Rufverzeichnis aktualisiert und elektronisch zur D/PS und zum OBC auf diesem Teilnetz verteilt. Weil der OBC einer Lokomotive den Kontakt mit einer D/PS einleitet und weil eine D/PS den Kontakt mit einer anderen D/PS einleitet, erfordern Änderungen an einer D/PS Änderungen an dem Rufverzeichnis.
  • Wird ein Teilnetz in Dienst gestellt oder außer Dienst gestellt, so wird das Rufverzeichnis aktualisiert und auf dem OBC und der D/PS für dieses Teilnetz installiert. Ein neues Teilnetz 42 wird beispielsweise für einen neuen Schienenweg oder ein neues geographisches Gebiet erzeugt.
  • Wenngleich die als ein Beispiel verwendete Kommunikation durch eine Funkfrequenz zwischen dem OBC und der D/PS eine drahtlose Kommunikation zwischen D/PS und HBS gegeben war, kann auch eine andere drahtlose Kommunikationstechnologie verwendet werden. Dazu könnte eine Mobil- oder andere drahtlose Telefontechnologie gehören.
  • Die Verarbeitung von Informationen vom Bordcomputer und vorzugsweise von den Ereignisaufzeichnern erfolgt nach 4. Die empfangenen Informationen werden in einen Simulator eingegeben, um die Parameter zu verarbeiten. Dieses Verfahren stimmt die Parameter der Daten von dem Zug mit denjenigen vom Simulator ab, so daß der Simulator automatisch den eigentlichen Zug widerspiegelt. Nach dem Verarbeiten der Parameter werden die Daten analysiert. Es werden automatisch vom Benutzer identifizierte beliebige Anomalien gesucht. Falls sie nicht gefunden werden, wird die Verarbeitung fortgesetzt. Falls sie gefunden werden, wird eine angegebene Partei benachrichtigt. Die Benachrichtigung kann durch das Modem 30 erfolgen, das auch einen Zugang zu den Rohinformationen oder zu einem Bericht oder einer Analyse von Parametern bietet. Die Benachrichtigung kann durch eine Sichtanzeige auf einem Bildschirm oder in einer Datei bereitgestellt werden.
  • Falls eine Anomalie in einer automatischen Verarbeitungssitzung gefunden wird, wird die Anomalie zusammen mit den Informationen über den Zug (Ort, Zeit, Besatzung, Zugausrüstung, Schienenweg, Protokolldateinummern) auch übertragen, so daß eine detailliertere manuelle Analyse erzeugt werden kann.
  • Das vorliegende System empfängt von allen Lokomotiven des Zugs Ereignisaufzeichner-Informationen und bestimmt die geeigneten Parameter. Die Daten von allen Ereignisaufzeichnern 22 des Zugs und von Kontrollpunkt-Ereignisaufzeichnern 32 werden verarbeitet, um die Genauigkeit des Simulators und damit der Analyse der Daten zu erhöhen.
  • Eine Parameterverarbeitung vor der Analyse der Daten ist in 5 spezifisch dargestellt. Die Wirsamkeitskoeffizienten des Zugs und der Schienenstrecke für die Analyse am Simulator umfassen die folgenden, sind jedoch nicht auf diese beschränkt: den Steigungswiderstand, den Kurvenwiderstand, den Rollwiderstand, die Zugkraft der Lokomotiven, die dynamische Bremsleistung der Lokomotiven, pneumatische Bremssysteme und das Zuggewicht.
  • Um zu bestimmen, welche Parameter einzustellen sind, in welche Richtung die Einstellung vorzunehmen ist und mit welchem Betrag die Einstellung erfolgen soll, ist es erforderlich, Merkmale der analysierten Fahrt so weit wie möglich zu isolieren. Die Fahrtmerkmale könnten jene sein, die im allgemeinen eine Geschwindigkeitsänderung erzeugen. Zu den Fahrtmerkmalen könnten unetr anderem Kurven, Steigungen, Brems- oder Beschleunigungsänderungen gehören. All diese sind jene, die zu einer geeigneten Beschleunigung oder Verzögerung führen. Die Wirksamkeiten werden vom Simulator für ein dynamisches Zugmodell im Vergleich mit aufgezeichneten Echtzeit-Zustandsdaten verwendet. Es wird festgestellt, ob die Modelldaten mit den Daten übereinstimmen. Falls dies der Fall ist, sind die Wirksamkeiten richtig. Falls dies nicht der Fall ist, werden die Wirksamkeiten automatisch eingestellt. Dieser Schritt wird wiederholt, bis eine annehmbare Übereinstimmung gefunden wurde. Es wird eine Kombination der Parameter verwendet. Vorzugsweise wird die beste Übereinstimmung oder die beste Anpassung unter Verwendung eines kleinsten quadratischen Fehlers bestimmt. Dies ist eine Verbesserung gegenüber der manuellen Abstimmung von Wirksamkeiten, die im Patent 4,827,438 von Nickles erörtert ist.
  • Der Zweck des Simulators besteht darin, die gleiche Art von Anzeige bereitzustellen wie die Anzeige des LEADER-Systems in der Kabine. Dies ermöglicht es, daß ein Bediener die Fahrtleistung der Mannschaft, die durchfahrene Schienenwegstruktur und Analysedaten an der Datenserver/Wiedergabestation 28 betrachtet und analysiert.
  • Bei einer Wiedergabesitzung können alle Kontrollpunktparameter in einer Echtzeitbeziehung zur Zugposition graphisch auf dem LEADER-Wiedergabebildschirm dargestellt werden. Gegenwärtig wird der Ort eines Signals symbolisch dargestellt, und der wiedergebende Bediener weiß, wann der Zug das Signal passiert hat. Mit der zusätzlichen Aufnahme der Kontrollpunkt-Zustandsinformationen , zeigt die LEADER-Wiedergabe die Signalanzeige, und die Anzeigeänderungszustände hinsichtlich des Orts des Zugs. Die LEADER-Anzeige kann dann eine bessere Nachstellung des Zugbetriebs bieten. Demgemäß ist der Signalzustand beispielsweise in Bezug auf die Zugposition für eine Unfalluntersuchung verfügbar, bei der der Zeitpunkt der Signaländerung abgefragt wird.
  • Wenngleich die Verarbeitung der Informationen vom Zug als auf einem außerhalb des Zugs vorhandenen Simulator stattfindend dargestellt ist, kann das LEADER-System auf dem Zug auch verwendet werden, um dieselbe Suche einer Anomalie an Bord mit LEADER auszuführen wie außerhalb des Zugs mit einer Wiedergabe als eine Nachverarbeitungsmaschine bzw. ein Nachverarbeitungssimulator. Das LEADER-System analysiert die Daten in Echtzeit, um die Wirksamkeitskoeffizienten und Parameter einzustellen, die es bei der Simulation von Zugzuständen und einer Anzeige unter Verwendung des Verfahrens aus 4 verwendet. Das LEADER-System schätzt am Zug auftretende Kräfte, den Zustand des Bremssystems, den Zustand des Antriebssystems und andere Bedingungen, die am Zug auftreten. Falls das an Bord befindliche LEADER-System die Parameter automatisch aktualisiert, können sie zusammen mit den Protokolldaten gespeichert und zur Basisstation übertragen werden, wodurch eine Analyse beschleunigt wird.
  • Falls eine mit einem LEADER-System ausgestattete Lokomotive mit einem Zug gekoppelt wird, der Lokomotiven enthält, die nicht mit dem LEADER-System ausgestattet sind, stehen dem LEADER-System keine Kenntnisse zu den nicht mit dem LEADER-System ausgestatteten Lokomotiven zur Verfügung. Durch den Mangel an diesen Kenntnissen werden Fehler bei den LEADER-Berechnungen herbeigeführt. Zum Lösen dieses Problems müssen entweder alle Lokomotiven mit LEADER-Systemen ausgestattet werden (wenigstens der E/A-Konzentratormessungs- und Kommunikationsabschnitt), oder das "Expertensystem" von LEADER muß in der Lage sein, die unbekannten Lokomotivenzustände anhand der verfügbaren Informationen zu bestimmen.
  • Die zum Bestimmen der unbekannten Lokomotivenzustände verwendeten Algorithmen sind ein adaptives Beobachtungssystem, das ein Expertensystem zum Identifizieren unbekannter Informationen auf der Grundlage gegenwärtig bekannter Informationen und ein Verständnis davon, wie die Zugdynamik insgesamt funktioniert, darstellt. Das LEADER"Expertensystem" identifiziert die unbekannten Informationen auf der Grundlage von Differenzen zwischen gemessenen und berechneten Parametern, wie beispielsweise in 5 dargestellt ist. Die Differenzen werden als eine Eingabe in die Experten-Wissensdatenbank verwendet, und es ergibt sich eine Schätzung der unbekannten Informationen.
  • Der Computeralgorithmus des LEADER-"Expertensystems" verwendet den bekannten Ort des Zugs und die Schienenweg-Datenbank, wodurch die Form des Terrains dargestellt wird. Das Expertensystem bestimmt, ob der Zug gegenwärtig eine Steigung hochgezogen wird oder diese hinunterfährt, den Betrag der Steigung, ob der Zug durch eine Kurve gezogen wird, den Kurvenradius, wieviel Antriebsleistung die Lokomotiven angesichts der aktuellen Anforderung an das Antriebssystem erzeugen sollten und wieviel Kraft vom dynamischen Bremssystem angesichts der Anforderung an den dynamischen Bremswert erzeugt wird. Durch Kombinieren all dieser Informationen stimmt ein intelligentes LEA-DER-System seine Algorithmen selbständig ab und identifiziert den unbekannten Zug hinter sich.
  • Beispiele einer automatischen Abstimmung von Wirksamkeiten unter Verwendung adaptiver Beobachtungsalgorithmen sind die Folgenden:
  • Beispiel 1
  • Ein mit dem LEADER-System ausgestatteter Zug besteht aus drei Lokomotiven mit vollständigen LEADER-Systemen bei jeder, die GPS, eine Funkkommunikation und E/A-Konzentratoren aufweisen. Dies ermöglicht eine vollständige Zustandsaktualisierung jeder Lokomotive in Echtzeit. Die Energiegleichgewichtsgleichungen zeigen, daß sich der Zug ständig langsamer bewegt als dies über alle Terraintypen der Fall sein sollte. Dies weist darauf hin, daß der Zug schwerer ist als angegeben oder daß der Rollwiderstand größer als geschätzt ist. Durch Überwachen des Betrags des Energieungleichgewichts in Bezug auf geographische Merkmale identifiziert und modifiziert das LEADER-System den entsprechenden Wirksamkeitsfaktor (in diesem Fall das Zuggewicht oder den Rollwiderstand) oder eine Kombination von Wirksamkeitsfaktoren.
  • Beispiel 2
  • Bei Verwendung derselben Anordnung wie in Beispiel 1 wird herausgefunden, daß das Energieungleichgewicht den Zug schneller als erwartet fahren läßt, jedoch nicht ständig. Der adaptive Beobachtungsalgorithmus bestimmt, daß die erhöhte Geschwindigkeit um Kurven herum auftritt, und er regelt daher zur Kompensation die Kurvenwirksamkeit herunter.
  • Beispiel 3
  • Bei Verwendung desselben Zugs wie oben, wobei jedoch nur eine Einrichtung am vorderen Ende vorhanden ist, stehen dem LEADER-System nun unvollständige Zustands informationen zur Verfügung, wobei Daten von den beiden hinteren Lokomotiven fehlen. Fährt der Zug an, so nimmt das LEADER-System an, daß die zwei hinteren Lokomotiven die vordere Lokomotive (oder die führende Lokomotive) genau nachbilden. Wird ein Energieungleichgewicht gefunden, so stimmt der adaptive Beobachter den Zug ab, indem er die Antriebskraft der zwei hinteren Einheiten, ihre dynamische Bremswirksamkeit sowie andere Eigenschaften des Zugs, wie die Roll-, Kurvenfahrt-, Steigungswiderstands- und Luftbremswirksamkeit, einstellt.
  • Beispiel 4
  • Es wurde bei allen vorstehenden Beispielen angenommen, daß die für den Zug relevanten Informationen, einschließlich Einzelheiten zum Zuggewicht, zum Bremstyp, zum Lokomotivtyp, zur Wagenlänge und zu Wagengeometrien sowie zu Wagenpositionen, bekannt waren. Falls diese Daten nicht verfügbar waren oder dem LEADER-System fehlerhaft mitgeteilt wurden, verwendet das LEADER-System wiederum das Energieungleichgewicht; um die wahren relevanten Parameter zu bestimmen. Diese Berechnung erfolgt zusammenfassend, führt jedoch zu einer guten Darstellung der relevanten Daten des Zugs.
  • Es gibt zwar viele Kombinationen von Bedingungen, auf die der adaptive Beobachter abstimmt, die allgemeine Vorgehensweise ist jedoch die gleiche: Zum Identifizieren von Anomalien der Energiegleichgewichtsgleichung werden sie mit bestimmten Ereignissen in Bezug gesetzt und zur Kompensation die Effizienz der Züge eingestellt.
  • Weil der "LEADER-Expertenalgorithmus" aktuell und in Echtzeit arbeitet, werden die Wirksamkeiten immer genauer. Diese eingestellten Wirksamkeiten werden heruntergeladen, so daß sie während der Wiedergabe und Analyse verwendet werden können, wodurch beim Einrichten einer Analysesitzung Zeit gespart wird.
  • Wenngleich die vorliegende Erfindung detailliert beschrieben und erläutert wurde, ist klar zu verstehen, daß sie nur der Erläuterung und als Beispiel dient und nicht einschränkend auszulegen ist.

Claims (26)

  1. Verfahren zum Herstellen einer Verbindung und Übertragen von Dateien zwischen einem an Bord eines Zuges (12, 14, 16) befindlichen Computers (18) und Außenstationen (28), wobei Daten eines Ereignisaufzeichners und/oder Daten über das Zugverhalten und/der Daten über den Schienenweg in Dateien des Bordcomputers gesammelt werden, im Zug ermittelt wird, ob sich eine Außenstation (28) in Reichweite befindet, zwischen dem Bordcomputer (18) und der in Reichweite befindlichen Außenstation (28) eine drahtlose Verbindung hergestellt wird, und ermittelt wird, welche der Dateien seit der letzten Übertragung neu sind und die neuen Dateien an die in Reichweite befindliche Außenstation (28) übertragen werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ermittelt wird, ob die in Reichweite befindliche Außenstation (28) zu übertragende Aktualisierungen aufweist, und diese an den Bordcomputer (18) übertragen werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei zu den Aktualisierungen Software-Aktualisierungen für den Bordcomputer und/oder Betriebsdaten und/oder ein Rufverzeichnis gehören, das bestimmt, mit welchen Außenstationen (28) der Bordcomputer (18) in Verbindung tritt.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei zur Ermittlung, welche der in Reichweite befindlichen Außenstationen (28) zu übertragende Aktualisierungen aufweist, die Version in dem Bordcomputer mit derjenigen in der in Reichweite befindlichen Außenstation (28) verglichen wird und nur Ergänzungen, Änderungen und Löschungen übertragen werden, die sich aus dem Vergleich ergeben.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei zum Ermitteln, ob sich eine Außenstation (28) in Reichweite befindet, (a) der Ort des Zuges oder der Ort der nächsten Außenstation (28) bestimmt wird und/oder (b) eine drahtlose Anfrage ausgesandt und auf Antwort überwacht wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach einer Unterbrechung einer drahtlosen Verbindung die Übertragung von Dateien während einer oder mehreren nachfolgenden Verbindungen wieder aufgenommen wird, bis sämtliche Dateien erfolgreich empfangen worden sind.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Dateien von den Außenstationen (28) an einen Simulator (34) übertragen werden, der Simulator (34) mit den übertragenen Dateien betrieben wird, und Parameter des Simulators (34) eingestellt werden, bis Daten des Simulators mit den Daten aus der Datei übereinstimmen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei zu den Parametern mindestens einer der folgenden gehört: Steigungswiderstand, Kurvenwiderstand, Rollwiderstand, Zugkraft der Zuglokomotiven, dynamische Bremsleistung der Lokomotiven, Parameter des pneumatischen Bremssystems, Zuggewicht.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei nach dem Einstellen der Parameter die Daten aus den Dateien auf dem Simulator analysiert werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einem Auslöseereignis eine Verbindung zwischen den Außenstationen (28) und einer Heimatbasisstation hergestellt wird, ermittelt wird, welche Dateien zu übertragen sind, und diese übertragen werden.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei zu den von der Heimatbasisstation (40) an die Außenstationen (28) zu übertragenden Daten mindestens eine der folgenden gehört: Software-Aktualisierungen für den Bordcomputer, Betriebsdaten für den Bordcomputer, und Rufverzeichnis, das bestimmt, mit welchen Außenstationen der Bordcomputer in Verbindung tritt, und wobei zu den von den Außenstationen (28) an die Heimatbasis (40) zu übertragenden Dateien von dem Bordcomputer empfangene Dateien und/oder Dateien mit Betriebsinformationen für die Außenstationen gehören.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei zu den Betriebsinformationen mindestens eine der folgenden Informationen gehört: angesprochener Zug, welche Software-Aktualisierungen übertragen wurden, welche Bordcomputerdateien empfangen wurden und Verbindungsstatistik.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, wobei zwischen den Außenstationen (28) und der Heimatbasis (40) eine Verbindung hergestellt wird, wenn mindestens einer der folgenden Fälle zutrifft: Außenstationen (28) enthalten neue Daten vom Bordcomputer, die Heimatbasis (40) enthält neue Software für die Außenstation (28) oder den Bordcomputer (18), Benutzeranfrage und plangemäß.
  14. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Verbindung zwischen zwei Außenstationen (28) hergestellt wird, ermittelt wird, welche Dateien zu übertragen sind und diese übertragen werden.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Herstellung einer Verbindung und die Übertragung von Daten zwischen Außenstationen (28) für sämtliche Außenstationen (28) in einem Netz erfolgen.
  16. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine der Außenstationen (28) Schienenwegdaten enthält, diese an den Bordcomputer (18) und anschließend vom Bordcomputer (18) an eine andere Außenstation (28) übertragen werden.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Schienenwegdaten im Zug (12, 14, 16) angezeigt (20) werden.
  18. Verfahren nach Anspruch 16, wobei zu den Schienenwegdaten Signalanzeige, Schrankenstellung, Kreuzungsbelegung und andere Züge in der Nähe gehören.
  19. Verfahren nach Anspruch 16, wobei Daten über das Zugverhalten mit Schienenwegdaten korreliert werden.
  20. Verfahren nach Anspruch 10, wobei zu den an die Außenstationen (28) zu übertragenden Dateien ein Rufverzeichnis gehört, das definiert, mit welchen Außenstationen ein Bordcomputer in Verbindung tritt.
  21. Verfahren nach Anspruch 10, wobei ein Auslöseereignis für die Übertragung einer Software-Aktualisierung darin besteht, daß eine neue Software-Version an die Heimatbasisstation (40) übertragen wird.
  22. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Heimatbasisstation (40) die Bordcomputerdateien für mindestens einen der folgenden Zwecke benutzt: Analyse, Wiedergabe, Berichterstellung, Archivierung.
  23. Verfahren nach Anspruch 1 mit einem Netz aus mehreren Eisenbahn-Teilnetzen (42), in denen Außenstationen (28) und Bordcomputer (18) nach Kriterien gruppiert werden, zu denen die territorialen Grenzen oder Betriebsbereiche einer speziellen Eisenbahn oder Unterabteilung gehören.
  24. Verfahren nach Anspruch 23, wobei jeder Bordcomputer (18) ein Rufverzeichnis enthält, das die Außenstationen in dem zugehörigen Teilnetz definiert, und wobei jede der Außenstationen (28) ein Rufverzeichnis enthält, das die anderen Außenstationen (28) des zugehörigen Teilnetzes (42) definiert, mit denen es in Verbindung treten kann.
  25. Verfahren nach Anspruch 23, wobei die Bordcomputer (18) mit einem oder mehreren Außenstationen (28) in einem oder mehreren Teilnetzen (42) in Verbindung stehen, und . wobei eine Außenstation (28) mit einer Außenstation (28) eines anderen Teilnetzes (42) in Verbindung tritt, wenn es Daten von einem Zug aus dem anderen Teilnetz übertragen erhält.
  26. Verfahren nach Anspruch 23, wobei sich das Teilnetz (42) elektronisch umkonfiguriert, wenn eine Außenstation zu dem Teilnetz hinzugefügt oder aus ihm entfernt wird.
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