DE19817350A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Kundeninformation an Bahnhöfen und Haltepunkten - Google Patents

Abstract

In einer Menge räumlich benachbarter Kommunikationseinrichtungen (Anzeige-, Überwachungseinrichtungen) in einem Bahnhof/Haltepunkt mit dem Zweck der Kundeninformation und -sicherheit werden die Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten dieser Einrichtungen vermittels der Nahbereichs-Kommunikationskomponenten der programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtungen der Kommunikationseinrichtungen zur gemeinsamen Benutzung im Bahnhof/Haltepunkt zur Verfügung gestellt, um eine möglichst hohe Ausfallsicherheit der Kommunikationseinrichtungen und möglichst aktuelle Kundeninformation zu erzielen. Neben aktuellen Listen verfügbarer Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten werden dazu Verzeichnisse aktueller fahrplanbezogener und betrieblicher Meldungen in dem Bahnhof/Haltepunkt in allen benachbarten Kommunikationseinrichtungen lokal geführt und bei Betriebsstart einer Kommunikationseinrichtung miteinander abgeglichen. Die einzelnen Kommunikationseinrichtungen erhalten von den Verkehrsmitteln (Zügen) über kabellose Nahbereich-Kommunikationskomponenten vollautomatisch Abfahrtsmeldungen und/oder berechnen Einfahrts-/Abfahrts-/Durchfahrtsmeldungen durch eine lokale Analyse des Erschütterungs- und Schwingungsverlaufes in den der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Gleisen des Bahnhofs/Haltepunktes. Erfaßte und relevante Fahrbewegungen von Verkehrsmitteln werden allen räumlich benachbarten Kommunikationseinrichtungen zur unmittelbaren Darstellung gegenüber den Kunden weiter gemeldet. ...

Description

Zum Hintergrund der Erfindung und Stand der Technik ist folgendes anzu­ führen.

Die fahrplanbezogene, aktuelle Information von Kunden über öffentliche Verkehrsmittel gewinnt an den Bahnhöfen und Haltepunkten des schienen­ gebundenen Verkehrs mit der Präzision und Verläßlichkeit der dargestell­ ten Informationen für den Kunden zunehmend an Bedeutung. Von beson­ derer Bedeutung für den Kunden sind dabei die zeitgenaue Darstellung der tatsächlichen Abfahrt von Verkehrsmitteln durch Löschung bzw. Darstel­ lung der diesbezüglichen Information auf den entsprechenden fahrplanbe­ zogenen, dynamischen Anzeigeeinrichtungen eines Bahnhofs/eines Halte­ punktes. Solche dynamischen Anzeigeeinrichtungen eines Bahnhofs/Hal­ tepunktes nutzen zur Darstellung der Informationen verbreitet Fallblattan­ zeigen, Kathodenstrahlmonitore, Felder von Elektrolumineszenzdioden, Flüssigkeitskristall- oder Plasmaanzeigen. Die visuelle Informationsdar­ stellung wird dabei regelmäßig durch akustische Durchsagen unterstützt. Die akustische Anzeige der Durchfahrt außerplanmäßiger, nicht im Soll­ fahrplan vorgesehener Verkehrsmittel, z. B. passierender Güter- oder Son­ derzüge, ist von Vorteil, um dem Kunden rechtzeitig erklärende und war­ nende Hinweise geben zu können, die einen Überraschungseffekt und eine mögliche Gefährdung des Kunden durch die Vorbeifahrt des Verkehrsmit­ tels ausschließen, da dieser gemäß Sollfahrplan zu einem solchen Zeitpunkt kein passierendes Verkehrsmittel erwartet. Der Kunde erwartet allerdings zunehmend eine über die passive, allgemeine Anzeige von Fahrplaninfor­ mationen hinausgehende individuelle Informationsmöglichkeit. Die Anzei­ geeinrichtungen sind deshalb als Kommunikationseinrichtungen neben ei­ ner interaktiven Bedienmöglichkeit zur Auswahl der dargestellten Informa­ tionen zunehmend und zusätzlich mit integrierten Fernsprechvorrichtungen ausgestattet, mit denen der Kunde individuelle Auskünfte einholen bzw. Notrufe absetzen kann. Dies erfordert aber typischerweise zusätzlich eine die Kommunikationseinrichtungen ergänzende visuelle Überwachungsein­ richtung, mit der die aktuelle Situation in der näheren Umgebung der Kommunikationseinrichtung in einer entfernten Zentrale visuell dargestellt werden kann, um im Falle des Notrufs ein mögliches Gefährdungspotential für den Kunden ab- und einschätzen zu können.

Der Stand der Technik ist es dabei,

• - die Information über die Abfahrt eines Verkehrsmittels durch manuelle Betätigung eines speziellen Tasters bzw. das Auslösen eines speziellen Abfahrtsignals zu gewinnen, das durch das Begleitpersonal des jeweili­ gen Verkehrsmittels und/oder das Aufsichtspersonal auf Bahnhöfen und Haltepunkten explizit ausgelöst werden muß (etwa das "Zp9"-Signal im Bereich der Deutschen Bahn AG).
• - die Information über die Abfahrt eines Verkehrsmittels durch Verknüp­ fung von Signalkriterien derjenigen Sicherungseinrichtungen zu gewin­ nen, die zur Überwachung und Sicherung der freien Fahrt des Ver­ kehrsmittels entlang der Strecke des Verkehrsmittels installiert sind, et­ wa aus einer Belegungsmeldung über den auf den Bahnhof bzw. Halte­ punkt unmittelbar folgenden Streckenblock im Fahrtverlauf des jeweili­ gen schienengebundenen Verkehrsmittels.
• - die Informationen über die Durchfahrt außerplanmäßiger Verkehrsmittel an dem betroffenen Teil des Bahnhofs bzw. Haltepunktes, soweit solche Informationen überhaupt dem Kunden akustisch oder visuell dargestellt werden, aus den zur Überwachung und Sicherung der freien Fahrt des Verkehrsmittels verfügbaren und entlang der Strecke installierten Ein­ richtungen zu gewinnen und dann in geeigneter Weise, manuell oder automatisch, in eine audiovisuelle Kundeninformationsanlage für den jeweiligen Bahnhof bzw. Haltepunkt einzuspeisen und dem Kunden darzustellen.
• - die aus der visuellen Überwachung von Fernsprechvorrichtungen resul­ tierenden Bildinformationen der Überwachungseinrichtungen über ein kabelgebundenes Vermittlungs- bzw. Übertragungsnetz zu einer ent­ fernten Zentrale zu übertragen.

Als Nachteile der bisher eingesetzten Verfahren hat es sich erwiesen, daß für die zeitgenaue Darstellung der Informationen über die Abfahrt eines Verkehrsmittels eine aufwendige, separate kabelgebundene Infrastruktur (etwa für die vielfältigen "Zp9"-Signalgeber pro Bahnhof/Haltepunkt, de­ ren Auswertung und Ansteuerung der gleisspezifischen Kundeninformati­ on) notwendig ist. Die Durchfahrt außerplanmäßiger Verkehrsmittel kann oft nur akustisch in Form einer Durchsage entweder zu früh oder zu spät erfolgen, da die Ableitung, Aufbereitung und Weiterleitung der entspre­ chenden Informationen aus dem Sicherungssystem des Schienenverkehrs und Einspeisung in eine geeignete Kundeninformationsanlage typischer­ weise technisch aufwendig, nur mit Verzögerungen durch technisch be­ dingte Übertragungszeiten zwischen unterschiedlichen technischen Syste­ men und ggfs. nur durch zusätzlich notwendige, zeitaufwendige manuelle Bedienoperationen möglich sind. Ein weiterer Nachteil der beschriebenen, bisherigen Realisierungsform von Anzeige- und Überwachungseinrichtun­ gen ist die typische Verwendung einer zentralen Client-Server-Architektur, bei der alle Anzeige- und Überwachungseinrichtungen eines Bahn­ hofs/Haltepunktes durch einen zentralen Server ("Bahnhofsserver") gesteu­ ert werden, der unter anderem zentral alle Abfahrts- und Durchfahrtsmel­ dungen signaltechnisch entgegen nimmt und an die zugehörigen Kommuni­ kationseinrichtungen verteilt. Ein möglicher Ausfall dieses Bahnhofsservers bedeutet damit einen substantiellen Verlust an Kundeninformation, der nur durch die kostenintensive Bereitstellung eines zusätzlichen Backup-Servers und die automatische Aktivierung dieses Backup-Server im Falle des Ver­ sagens des ersten Servers minimiert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Kommunikationseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. durch ein Steuerungsverfahren für eine solche Kommunikationseinrichtung gemäß Patentanspruch 7.

Bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kommunikations­ einrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 angegeben. Die Unteran­ sprüche 8 bis 13 beziehen sich auf Weiterbildungen des erwähnten Steue­ rungsverfahrens gemäß Anspruch 7.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer stationären Kommunikationseinrichtung, und

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Kommunikationseinrichtung in einem Ver­ kehrsmittel.

Dem Stand der Technik entsprechend darf vorausgesetzt werden, daß die dynamischen Kommunikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes zur Kundeninformation und -sicherheit (Anzeige-, Durchsage-, Fernsprech-, Überwachungseinrichtungen) jeweils mit einer programmgesteuerten Da­ tenverarbeitungseinrichtung [PD] mit wahlfrei beschreibbarem, nicht flüchtigen Daten-/Programmspeicher [PS] zur Ansteuerung einer Anzeige [AN], einer Durchsageeinrichtung [D], einer Fernsprecheinrichtung [FS] und/oder zur Verarbeitung der Daten eines Bildwandlers [BW] ausgestattet sind. Die Datenverarbeitungseinrichtung [PD] einer Kommunikationsein­ richtung kann mit einer Weitverkehrs-Kommunikationskomponente [WAN] (z. B. Satellitenempfangseinrichtung, GSM-Mobilfunkzugang, ISDN-Fest­ netzzugang, . . .) zusätzlich ausgestattet sein, mit der die Einrichtung von einer entfernten Zentrale Nachrichten empfangen bzw. austauschen kann. Sind in einem Bahnhof/Haltepunkt mehrere Kommunikationseinrichtun­ gen vorhanden, so sind deren Datenverarbeitungseinrichtungen [PD] typi­ scherweise jeweils mit einer geeigneten Nahbereichs-Kommunikations­ komponente [LAN] zusätzlich ausgestattet, über die sie mit den (räumlich benachbarten) Kommunikationseinrichtungen desselben Bahnhofs/des Haltepunktes mit- und untereinander Nachrichten austauschen können (lokales Netzwerk). Soweit die Weitverkehrs- und Nahbereichs-Kommu­ nikationskomponenten unter Verwendung elektromagnetischer Wellen kabellos Nachrichten austauschen, sind für die Weitverkehrs- und Nahbereichs-Kommunikationseinrichtungen jeweils noch geeignete Anten­ nen [A] vorhanden.

Soweit eine Kommunikationseinrichtung als Anzeigeeinrichtung eingesetzt wird, wird sie mindestens über eine Anzeige [AN] und gegebenenfalls über eine akustische Durchsageeinrichtung [D] verfügen, vermittels der digitali­ sierte Durchsagetexte über einen geeigneten Digital-Analog-Wandler [ADA] dem Kunden wiedergegeben werden können. Die Kommunikations­ einrichtung kann aber auch alternativ oder zusätzlich über eine Fernspre­ cheinrichtung [FS] verfügen, vorteilhafterweise als Freisprecheinrichtung ausgelegt, mit der über einen Analog-Digital-Wandler [ADA] individuelle Auskünfte gegenüber dem Kunden gegeben bzw. Notrufe abgewickelt wer­ den können. Als Überwachungseinrichtung eingesetzt, kann die Kommum­ kationseinrichtung alternativ oder zusätzlich mit einem entsprechenden Bildwandler [BW] mit vorgeschaltetem optischen Objektiv ausgerüstet sein, um vermittels des Analog-Digital-Wandlers [ADA] Bildinformationen in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung aufzunehmen und als Folge von Digitalbildern weiterleiten zu können.

Über das lokale Netzwerk zwischen allen (räumlich benachbarten) Kom­ munikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes ist der gegenseiti­ ge Austausch von Meldungen über die Abfahrt und Durchfahrt von Ver­ kehrsmitteln und gleichzeitig die Weiterleitung von audiovisuellen Infor­ mationen (Fernsprechen/Überwachung) in der nachfolgend beschriebenen, neuartigen Weise möglich.

Eine dynamische Kommunikationseinrichtung erhält die Information über die Abfahrt eines Verkehrsmittels unmittelbar und vollautomatisch durch drahtlose Kommunikation mit einem entsprechend ausgestatteten Ver­ kehrsmittel (Abb. 2) und/oder durch eine lokale, rechnergesteuerte Auswertung der Erschütterungs- und Schwingungsentwicklung in den je­ weiligen, der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Gleisen [G] des Bahnhofes/Haltepunktes. Dabei erfassen die Verkehrsmittel (Schienenfahrzeuge) geeignete physikalisch/elektrische Größen (z. B. Über­ schreiten einer Minimalgeschwindigkeit des Verkehrsmittels, Türverriege­ lung in dem Verkehrsmittel, Veränderung der geographischen Position des Verkehrsmittels) vermittels eines Sensors [VS] und einer ebenfalls dort vorhandenen, programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtung [PD]. Die erfaßten Größen und deren zeitlicher Verlauf werden im Verkehrsmit­ tel oder in der Kommunikationseinrichtung ausgewertet und verknüpft und vermittels einer, im Fahrzeug und in der Kommunikationseinrichtung vor­ handenen und mit der programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtung jeweils verbundenen, kabellosen Nahbereichs-Kommunikationskomponente [LAN] mit zugeordneter Antenne [A] zu der stationären Kommunikations­ einrichtung unter Verwendung elektro-magnetischer Wellen übertragen.

In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann das zur drahtlosen Kommunikation mit den Verkehrsmitteln verwendete Funkverfahren als kabelloses Netzwerk etwa gemäß dem IEEE-Standard 802.11 realisiert und gleichzeitig zur kabellosen Kommunikation zwischen den einzelnen Kommunikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haftepunktes verwendet werden.

Durch rechnergesteuerte Auswertung der Erschütterungs- und Schwin­ gungsentwicklung (vermittels [ESS], [ADA], [PD], [PS]) an den jeweiligen, der Kommunikationseinrichtung zugeordneten Gleisen [G] können auch außerplanmäßige Verkehrsmittel zuverlässig erkannt und können dem Kunden zeitnah und rechtzeitig (vermittels [AN], [D]) angezeigt werden. Durch die lokale Erfassung und unmittelbare Anzeige einer Abfahrt und Durchfahrt ist die Abhängigkeit der Kommumkationseinrichtung von der (zeitgerechten) Funktionsweise zentraler Komponenten minimiert.

In vorteilhafter Weise kann dabei zur Realisierung der Auswertung der Er­ schütterungs- und Schwingungsentwicklung in den der Kommunikations­ einrichtung zugeordneten Gleisen [G] die programmgesteuerte Datenverar­ beitungseinrichtung [PD] dieser Einrichtung zusätzlich genutzt werden, die nur um die fest mit den jeweiligen Gleisen verbundenen Sensoren [ESS] zur Erfassung von Erschütterungen/Schwingungen ergänzt werden muß. Ein geeigneter Analog-Digital-Wandler [ADA] bzw. spezialisierter Prozes­ sor zur Signalverarbeitung sind dabei typischerweise in der Datenverarbei­ tungseinrichtung schon vorhanden (z. B. in Form einer "Soundkarte"), da dieser Prozessor zur akustischen Darstellung und Generierung von digitali­ sierten, in der Anzeigeeinrichtung gespeicherten Durchsagetexten ohnehin benötigt wird. Die Auswertung der Erschütterungen/Schwingungen durch die Kommunikationseinrichtung kann deshalb in vorteilhafter Weise ohne eine substantielle Verteuerung dieser Einrichtung vorgenommen werden. Die Auswertung selbst wird dabei durch die Datenverarbeitungseinrichtung [PD] durch einen Mustervergleich des aktuellen (zeitlichen Verlaufs des) vom Gleis erfaßten Erschütterungs- bzw. Schwingungssignalbildes mit den im Daten-/Programmspeicher [PS] der Datenverarbeitungseinrichtung ab­ gelegten, charakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmustern von bremsenden, wiederanfahrenden und durchfahrenden Verkehrsmitteln vor­ genommen. Dabei muß insbesondere das von einer Fahrtbewegung betrof­ fene Gleis - soweit mehrere Durchfahrtsgleise vorhanden sind - und die Art der Fahrtbewegung bestimmt werden (Einfahrt mit anschließendem Halt, Abfahrt, Durchfahrt).

Zur Durchführung des Mustervergleichs bietet sich in vorteilhafter Ausge­ staltung des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere neuronale Netze an, bei denen

• 1. die aktuell erfaßten Signale und deren zeitlicher Verlauf der Eingangs­ schicht des neuronalen Netzwerks zugeführt werden,
• 2. die Struktur und Konfiguration des Netzwerks und die Gewichtung der Verbindungen der Netzwerkknoten ("Neuronen") die Topologie der Gleisanlage des Bahnhofs/Haltepunktes widerspiegelt und das neuro­ nale Netz mit den gespeicherten, charakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmustern trainiert worden ist,
• 3. die Ausgangsschicht des neuronalen Netzwerkes mindestens die von einer Fahrtbewegung betroffenen Gleise und die Art der Fahrtbewe­ gung (Einfahrt, Abfahrt, Durchfahrt) wiedergibt.

Durch Vergleich der durch das neuronale Netz berechneten Gewich­ tungen/Bewertungen der Netzknoten der Ausgangsschicht kann dann die aktuelle Fahrbewegung und das betroffenen Gleis identifiziert werden.

Das lokale Netzwerk zwischen den Kommunikationseinrichtungen kann dabei in vorteilhafter Weise zur Sicherstellung einer möglichst hohen Ak­ tualität und Verfügbarkeit der Kommunikationseinrichtungen eines Bahn­ hofs/Haltepunktes zusätzlich verwendet werden, indem die Meldungen über erfolgte Abfahrten/aktuelle Durchfahrt von Verkehrsmitteln nach lokaler Erfassung durch die Kommunikationseinrichtung und Signalisie­ rung an alle (benachbarten) Kommunikationseinrichtungen zusätzlich lokal in der jeweiligen Kommunikationseinrichtung für einen geeigneten Zeit­ raum (im nicht-flüchtigen Programm-/Datenspeicher [PS] der programmge­ steuerten Datenverarbeitungseinrichtung [PD]) gespeichert werden. Die gleiche Vorgehensweise wird für aktuelle Meldungen (kundenrelevante Fahrplanänderungen, betriebliche Mitteilungen) gewählt, die die Kommu­ nikationseinrichtung über das lokale Netzwerk und/oder zusätzliche Weit­ verkehrs-Kommunikationskomponenten ([WAN]) von einer räumlich ent­ fernten Zentrale erhält.

Eine Kommunikationseinrichtung gibt beim Betriebsstart der Menge aller benachbarten Kommunikationseinrichtungen bekannt, über welche Weit­ verkehrs-Kommunikationskomponenten die jeweilige Kommunikationsein­ richtung verfügt und stellt diese Komponenten der Menge aller benachbar­ ten Einrichtungen des Bahnhofs/Haltepunktes zur Benutzung und ggfs. nach Reservierung zur Verfügung. In gleicher Weise stellt ein Verkehrs­ mittel seine ggfs. vorhandenen Weitverkehrs-Kommu­ nikationskomponenten für die Dauer des Aufenthaltes in dem Bahnhof/Haltepunkt den stationären Kommunikaionseinrichtungen des Bahnhofs/Haltepunktes zur Verfügung. Damit können etwa die stationären Kommunikationseinrichtungen Störungs- und Servicemeldungen ihrer ei­ genen Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten trotz deren Störung (während des Aufenthaltes eines Verkehrsmittels) an eine entfernte Zen­ trale übermitteln.

Nach einem Betriebsstart einer Kommunikationseinrichtungen (infolge Neuinstallation, Netzspannungsausfall und/oder einer Gerätestörung) ruft die jeweilige Kommunikationseinrichtung bei den "unmittelbar be­ nachbarten" Kommunikationseinrichtungen in einer vordefinierten Reihen­ folge die aktuell gespeicherten Meldungen und die aktuell verfügbaren Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten in dem Bahnhof/Haltepunkt ab und vergleicht und ergänzt diese, um die dem Kunden dargestellte An­ zeige so aktuell wie möglich gestalten zu können. Dazu wird für jede Kom­ munikationseinrichtung eines Bahnhofs/Haltepunktes jeweils eine ausge­ zeichnete Untermenge der "unmittelbar benachbarten" Kommunikations­ einrichtungen explizit vordefiniert (als Teilmenge der Menge aller benach­ barten Kommunikationseinrichtungen des Bahnhofs/Haltepunktes). Durch eine geeignete Wiederholung und Sequenzialisierung dieser Abrufe bei Betriebsstart ist dabei sichergestellt, daß bei einem gleichzeitigen Betriebs­ start aller benachbarter Kommunikationseinrichtungen eines Bahn­ hofs/Haltepunktes diese sich nicht gegenseitig blockieren.

Der Vorteil der beschriebenen, erfindungsgemäßen "Peer-to-Peer" Struktur der Kommunikationseinrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes gegenüber der bisherigen "Client-Server"-Struktur ist es, daß der Ausfall einer einzel­ nen Kommunikationseinrichtung keine wesentlichen Auswirkungen auf die Aktualität der Darstellung der restlichen Kommunikationseinrichtungen hat. Alle Informationen sind redundant in den per lokalem Netzwerk ver­ bundenen Kommunikationseinrichtungen gespeichert, ohne daß für die Speicherung wie bisher ein zusätzlicher, kostenaufwendiger "Back­ up-Server" installiert werden müßte. Die Kommunikationseinrichtungen kön­ nen die Funktion des Backup-Servers ohne wesentliche Zusatzkosten mit übernehmen. Die zu erzielende Redundanz setzt dabei nur voraus, daß alle Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten, die über die reine (lokale) Kommunikation zwischen den Kommunikationseinrichtungen hinaus in dem Bahnhof/Station vorhanden sind, in mindestens zwei stationären Kommunikationseinrichtungen zur Verfügung stehen oder die Redundanz zumindestens temporär während des Aufenthaltes eines entsprechend mit Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten ausgestatteten Verkehrs­ mittels hergestellt wird.

Die gemeinsame Nutzung der Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten in dem Bahnhof/Haltepunkt durch die Kommunikationseinrichtungen kann dabei etwa auch so erfolgen, daß mit der jeweiligen Kommunikati­ onseinrichtung verbundene lokale Fernsprecheinrichtungen [FS] oder Bild­ erfassungseinrichtungen [BW] derart betrieben werden, daß eine Fern­ sprechverbindung oder erfaßte Bilderfolge zunächst vermittels der Nahbe­ reichs-Kommunikationskomponenten (dem lokalen Netzwerk) übertragen und zu einer mit einem GSM-Mobilfunkgerät bzw. ISDN-Netzzugang aus­ gestatteten Kommunikationseinrichtung weitergeleitet wird, wo das Ge­ spräch bzw. die Bilderfolge in das jeweilige Mobilnetz bzw. Festnetz ein- und ausgeleitet wird. Sind mehrere derartig mit Weitverkehrs-Kommunika­ tionskomponenten ausgestattete Kommunikationseinrichtungen in einem Bahnhof/Haltepunkt vorhanden, so kann eine gemäß der lokal gespei­ cherten Liste der aktuell verfügbaren Weitverkehrs-Kommunikations­ komponenten verfügbare und aktuelle, nicht durch andere Verbindungen belegte Komponente ausgewählt und für die Dauer der Verbindung zu­ nächst reserviert und dann genutzt werden.

Claims (13)

1. Kommunikationseinrichtung vorzugsweise zur dynamischen, audiovi­ suellen Darstellung ([AN], [D]) von fahrplanbezogenen Kunden­ informationen im schienengebundenen bzw. schienenähnlichen (z. B. Magnetschwebebahn) Verkehr, durch eine programmgesteuerte Daten­ verarbeitungseinrichtung [PD] gesteuert und gegebenenfalls mit ande­ ren Kommunikationseinrichtungen in der räumlichen Nachbarschaft der Kommunikationseinrichtung (z. B. gleicher Bahnhof/Haltepunkt) durch eine zusätzliche Nahbereichs-Kommunikationskomponente ([LAN]) zum Austausch von Nachrichten zwischen den Kommunikati­ onseinrichtungen verbunden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige der fahrplanbezogenen Informationen in Abhängigkeit von der tatsäch­ lichen Abfahrt der Verkehrsmittel und/oder der Durchfahrt von Ver­ kehrsmitteln in unmittelbarer Nähe der Kommunikationseinrichtung er­ folgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kom­ munikationseinrichtung mit einer drahtlosen Sende- und Empfangs­ einrichtung ([A], [LAN]) ausgestattet ist, so daß die Signalisierung der Abfahrt eines Verkehrsmittel drahtlos und vollautomatisch vom dem jeweiligen Verkehrsmittel vorgenommen wird, in dem geeignete physi­ kalische/elektrische Größen (z. B. Überschreiten einer Minimalge­ schwindigkeit des Verkehrsmittels, Türverriegelung in dem Verkehrs­ mittel, Veränderung der geographischen Position des Verkehrsmittels) und deren zeitlicher Verlauf in dem Verkehrsmittel erfaßt und in dem Verkehrsmittel oder in der Kommunikationseinrichtung ausgewertet und verknüpft und zu der Kommunikationseinrichtung durch eine Sen­ deeinrichtung ([LAN], [A]) vermittels elektromagnetischer Wellen übertragen werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur drahtlosen Kommunikation mit den Verkehrsmitteln verwendete Nah­ bereichs-Kommunikationskomponente ([LAN], [A]) auch zur kabello­ sen Kommunikation zwischen den wenigstens zwei Kommunikations­ einrichtungen eines Bahnhofs/Haltepunktes verwendet wird und ver­ mittels dieser kabellosen Kommunikationskomponente auch Fernge­ spräche und Bildinformationen zwischen den Kommunikationsein­ richtungen optional übertragen werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kom­ munikationseinrichtung mit jeweils wenigstens einem Erschütterungs- und Schwingungssensor [ESS] und einer entsprechenden Erfassungs­ einrichtung (Analog-Digital Wandler [ADA]) ausgestattet ist, wobei die Sensoren [ESS] mit den der Kommunikationseinrichtung zugeord­ neten Gleisen [G] fest verbunden sind, derart, daß die Einfahrt, Abfahrt und/oder Durchfahrt eines Verkehrsmittels auf den zugeordneten Glei­ sen durch eine Erfassung des zeitlichen Verlaufs der Erschütterungs- und Schwingungssignale in den Gleisen und eine Auswertung dieser Signale in der programmgesteuerten Datenverarbeitungseinrichtung [PD] der Kommunikationseinrichtung festgestellt und dem Kunden (vermittels [AN], [D]) angezeigt werden kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die pro­ grammgesteuerte Datenverarbeitungseinrichtung [PD] einen Musterver­ gleich zwischen im Programm-/Datenspeicher [PS] gespeicherten, cha­ rakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmustern von brem­ senden, wiederanfahrenden und durchfahrenden Verkehrsmitteln und den sensorisch aktuell erfaßten Signalen im Gleis bzw. dem zeitlichen Verlauf der Signale vornimmt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mu­ stervergleich durch ein neuronales Netz vorgenommen wird, in dessen Netz-, Verbindungsstruktur und Gewichtungen der Verbindungen zwi­ schen den Netzknoten die Topologie der Gleisanlage des jeweiligen Bahnhofs/Haltepunktes sowie die gespeicherten, charakteristischen Erschütterungs- und Schwingungsmuster abgelegt und eintrainiert wor­ den sind, dessen Eingabeschicht die sensorischen Signale der Erschüt­ terungs- und Schwingungssensoren in den einzelnen Gleisen zugeführt werden und dessen Ausgabeschicht mindestens die relevanten Fahrbe­ wegungen (Einfahrt/Abfahrt/Durchfahrt) eines Verkehrsmittels und jeweils betroffenen Gleise der Fahrbewegung zugeordnet werden kön­ nen, wobei sich der Mustervergleich bei mehreren Gleisen, deren sen­ sorische Signale der Eingabeschicht des neuronalen Netzes zugeführt werden, vorteilhafterweise mehrstufig vollziehen kann, in dem durch Vergleich der Signale zwischen den Gleisen zunächst die Gleise be­ stimmt werden, in denen aktuelle Fahrbewegungen stattfinden, und dann die Fahrbewegungen jeweils durch das neuronale Netz als Ein­ fahrt/Abfahrt/Durchfahrt klassifiziert wird.

7. Verfahren zur Steuerung einer Kommunikationseinrichtung gemäß ei­ nem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige der Abfahrt eines Verkehrsmittels durch Löschung der zu dieser Fahrt dem Kunden dargestellten Informationen bzw. durch eine zusätzliche, ergänzende Darstellung der Informationen über diese Fahrt um die tat­ sächlich erfolgte Abfahrt zeitnah und derart erfolgt, daß, sobald die Abfahrtsdaten gemäß Unteranspruch 2. oder 4. zur Kommunikations­ einrichtung übertragen und erfaßt worden sind, die Anzeige der Ab­ fahrt lokal auf der Kommunikationseinrichtung ([AN], [D]) gegenüber dem Kunden in der beschriebenen Weise erfolgt und die Abfahrt zu­ sätzlich an alle benachbarten Kommunikationseinrichtungen vermittels der zusätzlichen Nahbereichs-Kommunikationskomponente ([LAN], [A]) der Kommunikationseinrichtung übertragen wird.

8. Verfahren zur Steuerung einer Kommunikationseinrichtung gemäß ei­ nem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige der Durchfahrt eines Verkehrsmittels durch audiovisuelle Erklärungs- und Warnhinweise ([AN, [D]) derart erfolgt, daß die unmittelbar be­ vorstehende Durchfahrt eines Verkehrsmittels nach Erfassung gemäß den Unteransprüchen 4. bis 5. und ggfs. nach einem zusätzlich nachge­ schalteten Abgleich mit dem in der Kommunikationseinrichtung (Daten-/Programmspeicher [PS] der Datenverarbeitungseinrichtung [PD]) vorhandenen Sollfahrplan erfolgt, während der Dauer der Durch­ fahrt in geeigneter Form anhält bzw. wiederholt wird, und die Durch­ fahrt zusätzlich an alle benachbarten Kommunikationseinrichtungen des Bahnhofs/Haltepunktes vermittels der zusätzlichen Nahbereichs-Kommu­ nikationskomponente ([LAN]) der Kommunikationseinrichtung übertragen wird.

9. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von räumlich benachbarten Kommunikationseinrichtungen in einem Bahnhof/Haltepunkt gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kom­ munikationseinrichtungen die gemäß Unteranspruch 2. oder 4. erfaßten lokalen Meldungen über die Einfahrt/Abfahrt/Durchfahrt eines Ver­ kehrsmittels unmittelbar zu allen anderen (benachbarten) Kommunika­ tionseinrichtungen übertragen und lokal in der Kommunikationsein­ richtung für einen geeigneten Zeitraum speichern, ebenso wie aktuelle Meldungen, die lokal vermittels den in den Kommunikationseinrich­ tungen eventuell vorhandenen Weitverkehrs-Kommunikations­ komponenten ([WAN]) zu diesen Einrichtungen übertragen wurden.

10. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich­ tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Kommunikationseinrichtung bei Betriebsstart von allen unmittelbar benachbarten Kommunikationseinrichtungen die dort gemäß Unteranspruch 9. gespeicherten Meldungen abfordert, ver­ gleicht und ergänzt, um die dem Kunden dargestellten Informationsin­ halte entsprechend zu aktualisieren, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung bei Betriebsstart eventuell lokal vorhande­ ne Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten ([WAN]) anderen Kommunikationseinrichtungen vermittels der die Anzeigeein­ richtungen verbindenden Nahbereichs-Kommunikationskomponente ([LAN]) zur Benutzung anbietet und ggfs. nach Reservierung zur Ver­ fügung stellt, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunika­ tionseinrichtung ein lokales, aktuelles Verzeichnis aller zur Benutzung bereitgestellten Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten des Bahnhofs/Haltepunktes führt.

11. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich­ tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die temporär in dem Bahnhof/Haltepunkt anwesen­ den Verkehrsmittel für die Zeitdauer der Anwesenheit lokal in dem Verkehrsmittel vorhandene Weitverkehrs-Kommuni­ kationskomponenten ([WAN]) anderen Kommunikationseinrichtungen vermittels der die Anzeigeeinrichtungen verbindenden Nahbe­ reichs-Kommunikationskomponente ([LAN]) zur Benutzung anbietet und ggfs. nach Reservierung zur Verfügung stellt.

12. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich­ tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine in der Kommunikationseinrichtung lokal vor­ handene Fernsprech- oder Überwachungseinrichtung derart betrieben wird, daß ein Ferngespräch bzw. erfaßte Bilderfolge zunächst über die die Kommunikationseinrichtungen verbindenden Nahbereichs-Kommu­ nikationskomponenten ("lokales Netzwerk") geleitet und in ei­ ner mit einer geeigneten Weitverkehrs-Kommunikationskomponente ([WAN]) ausgestatteten Kommunikationseinrichtung oder Verkehrs­ mittel in das Mobil- bzw. Festnetz derart ein- und ausgeleitet wird, daß die Kommunikationseinrichtung gemäß der lokal geführten Liste aktu­ ell verfügbarer Weitverkehrs-Kommunikationskomponenten eine sol­ che auswählt und für die Dauer des Ferngespräches bzw. der Über­ mittlung der erfaßten Bilderfolge reserviert und belegt.

13. Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Kommunikationseinrich­ tungen in räumlicher Nachbarschaft gemäß Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für eine entfernte Zentrale zweckbestimmte Mel­ dungen so lange in einer Kommunikationseinrichtung gespeichert wer­ den, bis eine gemäß der lokal geführten Liste aktuell verfügbaren Weit­ verkehrs-Kommunikationskomponenten in einer anderen Kommunika­ tionseinrichtung bzw. einem Verkehrsmittel vorhandene Weitver­ kehrs-Kommunikationskomponente genutzt werden kann, um die Meldung zur Zentrale zu übertragen.