DE4423673C1 - Einrichtung zur dezentralen Ausgabe von Informationen über spurgebundene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur dezentralen Aus­ gabe von Informationen, insbesondere Aufenthaltsinformatio­ nen, über spurgebundene Fahrzeuge.

Um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten, sind die Betreiber von schienengebundenen Nah- und Fernverkehrsnetzen zu einem exakteren Informationsservice für ihre Kunden gezwungen. Dies betrifft insbesondere Informationen hinsichtlich vor­ aussichtlicher Ankunftszeiten, Verspätungen und/oder aktuelle Aufenthaltsorte ihrer Fahrzeuge, die auf einem Streckennetz mit mehreren betriebsgemäß möglichen Aufenthaltsorten, insbe­ sondere Bahnhöfen, verkehren.

Es sind Betriebsleitsysteme denkbar, bei denen jeweils meh­ rere benachbarte Bahnhöfe als mögliche betriebsgemäße Aufent­ haltsorte übereinen gemeinsamen individuellen Datenbus zu einer Gruppe zusammengeschlossen sind. Die Aufenthaltsorte geben in Telegrammform strukturierte Positionsdaten zur Weiterleitung an eine Betriebs zentrale an den gruppenindi­ viduellen Datenbus ab; die Positionsdaten enthalten bei­ spielsweise neben der zur Identifikation des Fahrzeugs not­ wendigen Fahrzeugnummer auch eine Bahnhofsnummer und eine Angabe des Gleises, auf dem sich das jeweilige Fahrzeug mo­ mentan befindet. Die in der Betriebszentrale zur Zuglaufver­ folgung anfallenden Daten können wegen der begrenzten Über­ tragungskapazität der Datenleitungen von der Betriebszentrale nicht auf die Datenbusse anderer Gruppen weitergeleitet werden.

Die DE 34 31 171 C2 betrifft eine Gleisfreimeldeeinrichtung (Achszähler) für beidendig jeweils durch ein Achsdetektoren­ paar begrenzte Gleisabschnitte, die störungsarm arbeitet und eine Prüfung ihrer dezentralen Komponenten von einer zentra­ len Stelle aus gestattet. Dazu ist jedem Achsdetektorenpaar eine Vorverarbeitungseinheit mit zwei unabhängigen Mikrorech­ nern zugeordnet, deren parallel aus den jeweiligen Achsdetek­ torensignalen gebildete Zählerergebnisse von einer zentralen Auswerteeinheit über eine allen Vorverarbeitungseinheiten ge­ meinsame Kommando- und Statusleitung zyklisch abrufbar sind. Die Auswerteeinheit generiert eine Gleisfreimeldung, wenn die abschnittsindividuelle Zählbilanz einem Grundwert entspricht. Eine Weiterleitung der Zählergebnisse an andere Vorverarbei­ tungseinheiten vor Ort ist nicht vorgesehen.

Aus der DE 25 43 089 B1 geht eine Schaltungsanordnung hervor, mit der von einzelnen Streckenabschnitten zugeordneten Gleis­ freimeldeeinrichtungen dezentral ermittelte Informationen über den Frei- oder Besetztzustand der Streckenabschnitte in einer Zentrale als gesicherte Informationen weiterverarbeitet können. Dabei müssen die einzelnen Gleisfreimeldeeinrichtun­ gen nicht unbedingt über gesonderte Kanäle mit der Zentrale verbunden sein; die Gleisfreimeldeinformationen können auch der jeweiligen Melde- und Kommandogruppe für Blocksignale innerhalb der Zentrale entnommen werden. Jedem Streckenabschnitt ist in der Zentrale eine Kaskade von drei Speichergliedern zugeordnet, um bei fehlerhafter Gleisfrei­ meldung im sicheren Sinne die betroffenen Streckenabschnitte zu sperren.

Ferner sind dezentrale Einrichtungen zum Überwachen und Steu­ ern spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die insbesondere als se­ kundäre Sicherheitssysteme für Schwebefahrzeuge dienen, wobei die Strecke in Blockabschnitte unterteilt ist. Die DE 24 11 868 A1 beschreibt eine derartige Einrichtung, wobei dem Fahr­ zeug streckenseitig übermittelte Informationen die Anzahl der in Fahrtrichtung folgenden freien Blockabschnitte beinhalten.

Bei einer aus der DE 24 11 867 A1 bekannten derartigen Ein­ richtung ist jedem Abschnitt ein Detektor zur Belegtmeldung zugeordnet. Eine durchgehende Doppelleitung zur linienförmi­ gen Informationsübertragung an die Fahrzeuge enthält gemäß der Detektormeldung steuerbare Schaltmittel, die die Doppel­ leitung in entsprechende Abschnitte unterteilen und so viele Abschnitte verketten wie freie Gleisabschnitte vorliegen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer fle­ xiblen Einrichtung, die dezentral Informationen über spurge­ bundene Fahrzeuge an Kunden, Benutzer und/oder Fahrdienstlei­ ter vor Ort ausgibt. Der Realisierungsaufwand der Einrichtung soll wesentlich geringer als der Aufwand sein, den die Erwei­ terung bestehender Datenleitungen bei der Realisierung der vorstehend erwähnten Möglichkeit einer Datenweiterleitung von einer Betriebszentrale an andere Gruppen von Aufenthaltsorten erfordern würde.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die an den jeweiligen, einer Gruppe gemeinsamen Datenbus abgege­ benen Positionsdaten ohne Belastung der Betriebszentrale und der zur Betriebsführung notwendigen Datenleitungen per Funk an die dezentrale Empfangseinheit gesendet werden. Die dezen­ trale Empfangseinheit kann an geeigneten Stellen, beispiels­ weise im Büro des Fahrdienstleiters oder aber unmittelbar im Bahnhofsbereich für Fahrgaste und Nutzer zugänglich aufge­ stellt werden. Die Erfindung ermöglicht eine hochaktuelle Informationsausgabe, durch die unvorhergesehene Fahrplanab­ weichungen sofort erkennbar sind.

Um einen Dialog der Benutzer mit der Einrichtung und eine be­ darfsweise informationsabfrage zu ermöglichen, ist nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Empfangseinheit eine Eingabevorrichtung enthält und daß das Datenausgabegerät ein Monitor ist.

Eine im Hinblick auf die Datenverarbeitung und die Verfolgung der Fahrzeugbewegung besonders vorteilhafte Fortbildung der Erfindung sieht vor, daß die Empfangseinheit einen Speicher enthält, in dem die empfangenen Positionsdaten ablegbar sind.

Eine besonders benutzerfreundliche Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß in dem Speicher Werte für die Entfernungen und fahrzeugspezifischen Fahrzeiten zwischen den möglichen Aufenthaltsorten und dem Standort der Empfangseinheit abgelegt sind und daß die Empfangseinheit aus diesen Werten bedarfsweise weitere Informationen, insbesondere Ankunftszeiten, berechnet. Die gespeicherten Werte für die Entfernungen und Fahrzeiten erlauben ausgehend von den empfangenen Positionsdaten eine besonders zuverlässige Abschätzung der voraussichtlichen Ankunftszeit eines betrachteten Fahrzeugs.

Die Erfindung wird beispielhaft nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Strecke mit mehreren möglichen Auf­ enthaltsorten,

Fig. 2 ein Positionsdaten-Telegramm,

Fig. 3 einen schematischen Überblick über die erfindungsge­ mäße Einrichtung und

Fig. 4 eine dezentrale Empfangseinheit.

Fig. 1 zeigt eine Strecke ST mit mehreren möglichen Aufent­ haltsorten in Form von Bahnhöfen Bf11 bis Bf16. Nur der Auf­ enthaltsort Bf11 ist etwas detaillierter dargestellt und zeigt auf einem seiner Gleise G3 ein haltendes Fahrzeug F. Die Aufenthaltsorte Bf11 bis Bf16 geben regelmäßig zyklisch Positionsdaten-Telegramme an eine Betriebszentrale ab.

Die Telegramme TEL können eine Struktur gemäß Fig. 2 aufwei­ sen und enthalten in einem ersten Datenfeld BNR eine Absen­ derkennzeichnung des Aufenthaltsortes (in diesem Beispiel die Nummer des Bahnhofs Bf11), der das Telegramm aussendet. In einem zweiten Datenfeld ZN wird die Fahrzeugnummer des Fahrzeugs F (in diesem Beispiel Zugnummer 007) übermittelt. Ein weiteres Datenfeld GL enthält detaillierte Angaben z. B. über das Gleis, auf dem sich das Fahrzeug F befindet. In weiteren Datenfeldern DATA können weitere zur Betriebsüberwa­ chung und/oder Betriebsleitung notwendige Daten und Sicherun­ gen (z. B. Kontrollwörter) enthalten sein.

Gemäß Fig. 3 sind jeweils Gruppen GR1 mehrerer benachbarter Aufenthaltsorte (Bf10 bis Bf14) an einen gemeinsamen grup­ penindividuellen Datenbus ZLVBUS5 angeschlossen. Jeder Auf­ enthaltsort (Bahnhof) Bf10 bis Bf14 gibt zyklisch Positions­ daten-Telegramme an den Datenbus ZLVBUS5 ab. Im vorliegenden Beispiel kann der Bahnhof Bf10 bzw. Bf14 zusätzlich auch mit seinen jeweils andersseitigen benachbarten Aufenthaltsorten über jeweils einen weiteren gruppenindividuellen Datenbus ZLVBUS3 bzw. ZLVBUS6 zu weiteren lokalen abgeschlossenen Gruppen GR2, GR3 zusammengeschlossen sein. Die Bahnhöfe Bf10 bzw. Bf14 dienen zusätzlich als Koppelunterstationen KUS2 bzw. KUS1 und bewirken eine Datenübertragung von dem jeweils mit ihnen verbundenen Datenbus ZLVBUS5 zu einer Betriebszen­ trale BZ. Die jeweils beidendige Datenübertragung am Ende je­ der Gruppe (z. B. über die Koppelunterstationen KUS1, KUS2) bildet die erforderliche Redundanz, um beispielsweise an unterschiedlichen von den Koppelunterstationen KUS2, KUS1 gelieferten Daten Leitungsstörungen erkennen zu können. Obwohl die Bahnhöfe Bf10, Bf14 jeweils zwei Datenbussen ZLVBUS3/ZLVBUS5 bzw. ZLVBUS5/ZLVBUS6 zugeordnet sind, erlauben die begrenzten Datenübertragungsraten auf dem Bus zwischen den Koppelunterstationen KUS1, KUS2 und der Be­ triebszentrale keine gruppenübergreifende Verbreitung der Po­ sitionsdaten-Telegramme eines ersten gruppenindividuellen Da­ tenbusses (z. B. ZLVBUS5) auf einen zweiten gruppenindividu­ ellen Datenbus (z. B. ZLVBUS6).

Um dennoch unter Nutzung der gruppenindividuellen Busstruktu­ ren insbesondere weiter entfernten Bahnhöfen Bf16 möglichst frühzeitig die Positionsdaten von in Fahrtrichtung vorher ge­ legenen Bahnhöfen zur Verfügung zu stellen, sind an die grup­ penindividuellen Datenbusse ZLVBUS3, ZLVBUS5, ZLVBUS6 jeweils gruppenindividuelle Sender SE3, SE5, SE6 angeschlossen. Jeder Sender versieht die auf dem jeweiligen Datenbus befindlichen Positionsdaten-Telegramme mit einer gruppenspezifischen Kennung und überträgt diese per Funk unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von verstärkenden oder weiterleitenden Elementen (Zwischenantennen/Satelliten) an eine dezentrale Empfangseinheit EM, die auf dem Bahnhof Bf16 aufgestellt ist.

Fig. 4 zeigt detailliert den Aufbau der Empfangseinheit EM, der über eine Antenne ANT die Positionsdaten-Telegramme der einzelnen Datenbusse ZLVBUS3, ZLVBUS5, ZLVBUS6 zugehen. Die Empfangseinheit EM umfaßt zumindest einen Rechner PC, als Ausgabegerät einen Monitor MON und eine Eingabevorrichtung in Form einer alphanumerischen Tastatur TAS. In einem Speicher SP, von dem in Fig. 4 schematisch zwei Speicherbereiche dargestellt sind, werden die empfangenen Positionsdaten (Telegramme) nach ihrem Herkunftsort dekodiert und abgelegt. Jedes Telegramm ist mit der gruppenspezifischen Datenbusnum­ mer (ZLV-BUS) als Kennung versehen. Wenn beispielsweise der Aufenthaltsort des Fahrzeuges F mit der Zugnummer ZN 007 von Interesse ist, erfolgt über die Tastatur TAS eine entspre­ chende Abfrage, so daß sämtliche Positionsdaten-Telegramme, die die Zugnummer ZN 007 betreffen, ausgewertet werden. Damit kann zumindest rechnerintern eine in der Fig. 4 im oberen Teil für den Speicher SP prinzipiell dargestellte Liste erzeugt werden. Man erkennt, daß sich das Fahrzeug von den Bahnhöfen Bf1, Bf2, Bf3 usw. bis nunmehr zum Bahnhof Bf11 fortbewegt hat. Da die Bahnhöfe Bf1 bis Bf10 in der zweiten Gruppe GR2 mit dem ersten gruppenindividuellen Datenbus ZLVBUS3 (Fig. 3) zusammengeschlossen sind, enthalten die diesbezüglichen Telegramme jeweils die entsprechende grup­ penspezifische Kennung ZLVBUS3. Der Bahnhof Bf11 ist der er­ sten Gruppe GR1 mit dem gruppenindividuellen Datenbus ZLVBUS5 zugeordnet, so daß sich ein entsprechender Eintrag (ZLVBUS5) in dem vom Bahnhof Bf11 gesendeten Telegramm befindet. Als ergänzende Information kann beispielsweise auch noch das je­ weils von dem Fahrzeug F genutzte Gleis angezeigt werden.

In dem Speicher SP sind ferner Werte (40 km) für die Entfer­ nungen und fahrzeugspezifischen Fahrzeiten zwischen den mög­ lichen Aufenthaltsorten und dem Standort der Empfangseinheit EM (Bahnhof Bf16) abgelegt. Die Empfangseinheit EM kann aus diesen Werten - nämlich dem aktuellen Aufenthaltsort (Bahnhof Bf11) des Fahrzeugs F und dem Standort der Empfangseinheit EM (Bahnhof Bf16) - die voraussichtliche Ankunftszeit berechnen. Dazu wird aus der Kenntnis der Zugnummer ZN der Fahrzeugtyp ermittelt, wobei beispielsweise die Fahrzeit 1 von 10 Minuten für einen Schnellzug und die Fahrzeit 2 von 13 Minuten für einen Vorstadtzug gelten kann. Der Benutzer erhält damit auf dem Monitor bei entsprechender Abfrage nach dem Zug mit der Zugnummer ZN 007 ausgehend von den aktuellen Positionsdaten eine sehr genaue und verläßliche voraussichtliche Ankunfts­ zeit ANK. Daraus kann beispielsweise auch eine womöglich auftretende Verspätung berechnet werden, wenn in dem Speicher SP die fahrplanmäßigen Zeiten gespeichert sind.

Claims (4)

1. Einrichtung zur dezentralen Ausgabe von Informationen, insbesondere Aufenthaltsinformationen, über spurgebundene Fahrzeuge (F), wobei jeweils mehrere benachbarte Aufenthaltsorte (Bf10 bis Bf14) einer Strecke (ST) über einen gemeinsamen individuellen Datenbus (ZLVBUS5) zu einer Gruppe (GR1) zusammengeschlossen sind und bei Anwesenheit eines Fahrzeugs (F) an dem zuge­ ordneten Aufenthaltsort Positionsdaten (BNR, GL) zur Fahr­ zeuglaufverfolgung an den Datenbus (ZLVBUS5) abgeben und wobei zumindest an einige der gruppenindividuellen Datenbusse (ZVLBUS3, ZLVBUS5) je ein Sender (SE3, SE5) angeschlossen ist, der die mit einer gruppenspezifischen Kennung versehenen Positionsdaten (BNR, GL) an eine dezentrale Empfangseinheit (EM) sendet, an die ein Datenausgabegerät (MON) angeschlossen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinheit (EM) eine Eingabevorrichtung (TAS) enthält und daß das Datenausgabegerät (MON) ein Monitor ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinheit (EM) einen Speicher (SP) enthält, in dem die empfangenen Positionsdaten (BNR, GL) ablegbar sind.

4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Speicher (SP) Werte für die Entfernungen und fahrzeugspezifischen Fahrzeiten zwischen den möglichen Aufenthaltsorten (Bf10 bis Bf16) und dem Standort (Bf16) der Empfangseinheit (EM) abgelegt sind und daß die Empfangseinheit (EM) aus diesen Werten bedarfsweise weitere Informationen berechnet.