BRPI0706802B1

BRPI0706802B1 - Comboio tendo pelo menos duas locomotivas

Info

Publication number: BRPI0706802B1
Application number: BRPI0706802-6A
Authority: BR
Inventors: Michael J. Hawthorne; Marshall G. Beck
Original assignee: New York Air Brake Corporation
Priority date: 2006-02-13
Filing date: 2007-01-03
Publication date: 2019-05-28
Also published as: AU2007214982B2; US20140288734A1; CN101378939B; EP1984217A4; CA2635910C; EP2428425A3; AU2007214982A1; US20130289807A1; CN101378939A; BRPI0706802A2; EP1984217A2; EP2428424A3; CA2635910A1; WO2007095401A2; EP1984217B1; EP2428425A2; WO2007095401A3; US8457817B2; US20080281477A1; RU2008136897A

Abstract

sistema e método de inteligência de comboio distribuída um sistema e método que pode incluir, em cada locomotiva, um sistema de propulsão e um sistema de frenagem; um transceptor para comunicação entre as locomotivas; e sensores para o sensoriamento das condições operacionais sobre a locomotiva. um processador recebe o funcionamento as condições operacionais sensoriadas, comunica as informações, incluindo as condições operacionais sensoriadas, para uma outra locomotiva, determina um valor de propulsão ou de frenagem baseado na condições operacionais sensoriadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas por parte da outra locomotiva, e emite o valor ou comando de propulsão ou de frenagem. o presente sistema pode incluir, em cada locomotiva, um dispositivo de determinação de local e um armazenamento de topologia de trilha, e o processador determina e comunica para uma outra locomotiva, como uma informação, um valor inicial de propulsão ou de frenagem usando a topologia da localização presente e da localização projetada da locomotiva, e os critérios pré-selecionados, determina um valor ou comando final de propulsão ou de frenagem baseado no valor inicial e nas informações recebidas por parte da outra locomotiva, e emite o valor final de propulsão ou de frenagem.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para COMBOIO TENDO PELO MENOS DUAS LOCOMOTIVAS.

Antecedentes e Sumário da Invenção [001] A presente invenção refere geralmente a um sistema de força distribuída e, mais especificamente a um sistema de força distribuída inteligente.

[002] O sistema de força distribuída inclui geralmente um acelerador / freio mestre de definição de locomotiva mestre e a transmissão de informações para locomotivas escravas a fim de definir o seu acelerador / freios. Um sistema anterior é descrito na Patente U.S. n° 3 380 399, de Southard et al. A capacidade de uma locomotiva remota receber um comando de acelerador a partir de uma locomotiva mestre e fazer uma modificação no sentido de conservar o combustível em um trem consiste na Patente U.S. n° 4 344 364, de Nickles et al. A capacidade de a locomotiva remota transmitir informações de diagnóstico de volta é descrita na Patente U.S. n° 5 570 284, de Roselli et al. As definições de força distribuída, determinadas e transmitidas a partir da unidade mestre para uma unidade escrava com base na topografia e localização das unidades mestre e escrava são descritas na Patente U.S. n° 6 144 901, de Nickles et al., bem como na Patente U.S. n° 5 950 967, de Montgomery.

[003] O sistema em questão inclui, em cada locomotiva, um sistema de propulsão e um sistema de frenagem; um transceptor para a comunicação entre as locomotivas, e sensores para a detecção das condições operacionais da locomotiva. Um processador recebe as condições operacionais detectadas, comunica as informações incluindo as condições operacionais detectadas para a outra locomotiva, determina um valor / comando de propulsão ou de frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, em critérios pré-selecionados, bem como nas informações recebidas da outra locomotiva, e emite o

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2/12 valor / comando de propulsão ou de frenagem.

[004] O processador pode determinar e comunicar às outras locomotivas, como parte das informações, um valor de propulsão ou de frenagem inicial baseado nas condições operacionais detectadas, em critérios pré-selecionados e nas condições de operação recebidas da outra locomotiva, e o processador determina um valor / comando de propulsão ou de frenagem final baseado nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas de outra locomotiva.

[005] O presente método de controle de sistemas de propulsão e de frenagem de cada locomotiva inclui o recebimento de condições operacionais detectadas da locomotiva; a comunicação de informações, incluindo as condições operacionais detectadas para a outra locomotiva; a determinação de um valor / comando de propulsão ou de frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas de outra locomotiva; e o controle do sistema de propulsão e frenagem utilizando o valor / comando de propulsão e frenagem.

[006] A determinação de um comando / valor de propulsão ou de frenagem pode incluir a determinação e a comunicação à outra locomotiva como parte da informação um valor inicial de propulsão ou de frenagem com base nas condições operacionais detectadas, os critérios pré-selecionados e as condições operacionais detectadas recebidos da outra locomotiva; e a determinação de um valor / comando de propulsão ou de frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas das outras locomotivas.

[007] O presente sistema inclui em cada locomotiva um sistema de propulsão e um sistema de frenagem; um transceptor para comunicação entre as locomotivas, e dispositivo de determinação de localizaPetição 870180139481, de 09/10/2018, pág. 10/32

3/12 ção e um armazenamento de topologia de trilho. Um processador determina e comunica à outra locomotiva, como informação, um valor inicial de propulsão ou de frenagem usando a topologia da presente localização e da localização projetada da locomotiva e critérios préselecionados, a determinação de um valor / comando final de propulsão ou de frenagem baseado no valor inicial e nas informações recebidas da outra locomotiva, e os resultados do valor / comando final da propulsão e frenagem.

[008] O sistema pode incluir sensores para o sensoriamento das condições operacionais, e o processador recebe e comunica as condições operacionais detectadas, como informações, incluindo as condições operacionais detectadas para a outra locomotiva. O processador determina um dentre os valores finais de propulsão ou de frenagem baseados nas condições operacionais detectadas, nos critérios préselecionados, na topologia, e nas informações recebidas da outra locomotiva.

[009] O presente método de controle dos sistemas de propulsão e frenagem de cada locomotiva inclui a determinação da topologia da presente localização e da localização projetada da locomotiva; a determinação e a comunicação à outra locomotiva, como informação, um valor inicial de propulsão ou de frenagem usando a topologia da presente localização e da localização projetada da locomotiva e os critérios pré-selecionados; a determinação de um valor / comando final de propulsão ou de frenagem baseado no valor inicial e nas informações recebidas da outra locomotiva; e o controle do sistema de propulsão e frenagem utilizando o valor / comando de propulsão ou de frenagem.

[0010] O método pode incluir o recebimento e a comunicação, como informação, das condições operacionais detectadas da locomotiva;

e a determinação de um dentre os valores / comandos iniciais e finais de propulsão ou de frenagem, baseado nas condições operacionais

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4/12 detectadas, nos critérios pré-selecionados, na topologia, e nas informações recebidas da outra locomotiva.

[0011] Outros objetos, vantagens e características novas da presente invenção tornar-se-ão aparentes a partir da descrição detalhada a seguir quando considerados em conjunto com os desenhos em anexo.

Breve Descrição dos Desenhos figura 1 é uma vista esquemática de um comboio que integra a rede de comunicação intratrens do presente sistema.

figura 2 é um diagrama em blocos dos componentes de sistema de um vídeo auxiliar de locomotiva e de um sistema gravador de eventos de acordo com os princípios do presente sistema.

figura 3 é um fluxograma de uma modalidade do presente método.

figura 4 é um fluxograma de uma outra modalidade do presente método.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas [0012] Conforme mostra a figura 1, o comboio 10 inclui uma pluralidade de locomotivas 11, 14, 16, 18 e 19, em um trem com uma pluralidade de vagões 20. As locomotivas 11 e 14 formam uma composição A, as locomotivas 16 e 18 formam uma composição B, e a locomotiva 19 forma uma composição C. Uma das locomotivas é designada como uma locomotiva principal e as demais são consideradas as locomotivas reboques e/ou remotas. Na indústria, se a locomotiva 11 é a principal, as locomotivas 16 e 19 serão as remotas e as locomotivas 14 e 18 serão as reboques.

[0013] Usando o comboio conforme mostrado na figura 1, as locomotivas 11, 16 e 19 teriam sistemas LEADER que tomam decisões de forma independente. Uma vez que a locomotiva 14 é ligada à locomotiva 11, é possível que a mesma receba informações de controle

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5/12 diretamente da locomotiva 11. Do mesmo modo, mesmo que a locomotiva 18 não esteja interligada à locomotiva 16 como uma composição de múltiplas unidades, a mesma poderá também receber as suas informações a partir da locomotiva 16 ou ainda ser equipado como LEADER. Como uma alternativa, todas as locomotivas 11, 14, 16, 18 e 19 podem ter um sistema do tipo equipamento LEADER a bordo.

[0014] A locomotiva principal, a locomotiva que tem um engenheiro em um posto de comando, comunica comandos e controles para as locomotivas remotas. A locomotiva principal e as locomotivas remotas comunicam comandos e controles às locomotivas reboques. Tipicamente, a locomotiva principal e as locomotivas remotas se comunicam por rádio, enquanto as mesmas se comunicam com suas respectivas locomotivas reboques por meio de fio. Os comandos e controles podem incluir, por exemplo, a definição do controle de direção, a definição do acelerador, a definição da frenagem dinâmica, a definição dos modos operacionais, o entrefechamento dos freios dinâmicos, assim como o acionamento e a desativação de várias funções auxiliares. As locomotivas reboques transmitem mensagens de status ou uma mensagem de exceção de volta para a locomotiva principal. O status pode incluir a identificação da locomotiva, o modo operacional e os esforços de tração de frenagem. A mensagem de exceção inclui várias falhas, tais como a derrapagem de roda, o indicador de alarme de locomotiva, a pressão de freio incorreta, a baixa pressão do reservatório principal, a posição do acelerador, etc.

[0015] Cada uma das locomotivas inclui um transceptor para transmitir e receber mensagens. Enquanto a modalidade preferida será descrita com relação à comunicação de radiofrequência entre as locomotivas ou, pelo menos, entre as composições de locomotiva, se não entre todas as locomotivas, os mesmos princípios poderão ser aplicados para comunicação por fio quando múltiplas comunicações

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6/12 podem ocorrer. Sendo assim, por exemplo, quando há um fio correndo ao longo de todo o trem através das locomotivas 11, 14, 16, 18 e 19 e dos vagões 20, e as locomotivas formam uma rede e os vagões formam uma outra rede, o mesmo método poderá ser utilizado de modo a permitir uma comunicação privativa em qualquer uma das redes.

[0016] Modelos matemáticos de um sistema LEADER, monitoram parâmetros e realizam cálculos baseados no estado de energia atual do trem de modo a criar um vídeo em tempo real da dinâmica dos comboios. A força do sistema LEADER reside na sua capacidade de fornecer informações que permitem que a tripulação controle melhor o comboio, minimizando perdas de energia. A perda de energia por meio de um excesso de frenagem representa um combustível desnecessariamente consumido. A energia transmitida para a carga do comboio representa um dano potencial ao embarque, aos equipamentos e aos trilhos. Ambos os fenômenos são indesejáveis e tratáveis com o sistema LEADER da New York Air Brake Corporation. Embora o Sistema LEADER seja utilizado para descrever o presente sistema e método, quaisquer outros processadores ou sistemas com as mesmas capacidades podem ser programados para executar o presente método.

[0017] O Sistema LEADER é composto de uma série de subsistemas, cada qual com tarefas específicas. A figura 2 mostra uma arquitetura LEADER genérica. A interface do usuário do sistema LEADER é o vídeo em tempo real, que mostra uma representação gráfica e numérica do estado corrente do comboio, conforme mostrado na figura 5 da Patente U.S. N° 6 144 901, incorporada ao presente documento à guisa de referência. Uma comunicação por rádio é estabelecida entre a locomotiva principal, as locomotivas de reboque da composição principal, e as locomotivas da composição remota a fim de registrar os parâmetros necessários a partir de cada uma destas locomotivas necessárias para executar os cálculos LEADER. As informações de compoPetição 870180139481, de 09/10/2018, pág. 14/32

7/12 sição são entradas através do teclado em um monitor em tempo real, uma fonte de comunicação com fio (PC portátil ou dispositivo de armazenamento removível) ou através de uma comunicação lateral via rádio. A posição é determinada a partir de sensores de movimento de roda ou de um Sistema de Posicionamento Global (GPS). O concentrador de Entrada e Saída (I/O) reúne todos os diversos parâmetros necessários para os cálculos de algoritmo e registra as informações para o Computador LEADER. O Processador LEADER, uma plataforma de computador de alta capacidade, usando um Sistema Operacional de Tempo Real (RTOS), em seguida, executa os cálculos necessários pelos algoritmos LEADER e o vídeo em tempo real é atualizado. Todos esses subsistemas se combinam de modo a formar o Sistema LEADER.

[0018] Cada locomotiva em um trem LEADER exigirá, no mínimo, um Concentrador de I/O com capacidade de comunicação para a estação transmissora. Um Processador e um Vídeo LEADER são necessários apenas para a locomotiva principal. Os algoritmos de sintonização poderão aliviar a necessidade de Concentradores de I/O em cada locomotiva.

[0019] O sistema LEADER é capaz de três modos de operação, cada qual com base na modalidade anterior. Os três modos avançam o sistema LEADER de um vídeo em tempo real que passivamente provê informações para o engenheiro da locomotiva (informação de modo único) para um sistema LEADER que apresentará sugestões ao engenheiro da locomotiva sobre a melhor forma de manipular o comboio (modo de piloto auxiliar) e finalmente para um sistema de controle, capaz de emitir comandos de modo a controlar de forma ideal a locomotiva (modo de controle de viagem).

[0020] Na informação de modo único, o engenheiro da locomotiva toma todas as decisões e apenas ativa os diversos sistemas de conPetição 870180139481, de 09/10/2018, pág. 15/32

8/12 trole em um modo manual. O sistema LEADER provê informações para o engenheiro que não se encontram correntemente disponíveis ao seu uso no sentido de gerenciar os diversos sistemas de controle de locomotiva. No modo de piloto auxiliar, o sistema LEADER determina e exibe a melhor posição de acelerador / freio dinâmico de força de locomotiva e as posições de controle de freio de vagão. Estas definições são determinadas na locomotiva de estação transmissora para as locomotivas de estação transmissora e para as locomotivas remotamente controladas. Estas recomendações ou configurações desejadas são exibidas para o engenheiro da locomotiva que poderá, então, escolher mover manualmente os diferentes controles no sentido de obter estas definições. No modo de controle de viagem, as configurações derivadas pelo LEADER são usadas para controlar automaticamente os sistemas de força e de frenagem de uma locomotiva, o sistema de freios de comboio de cada vagão e os sistemas auxiliares que movimentam o comboio. O engenheiro de locomotiva serve como um supervisor operacional com a habilidade de controlar manualmente o controle de viagem. O controle de viagem pode também ser produzido por enlaces de comunicação entre o LEADER e o centro de controle de tráfego central de ferrovias.

[0021] O desenvolvimento do LEADER teve início há mais de 20 anos, com os primeiros esforços no sentido de criar o Analisador Dinâmico de Trem (TDA), um modelo matemático de computador utilizado para prever forças no comboio. As técnicas de modelagem dinâmica de comboio e os algoritmos incorporados no analisador TDA encontram-se descritos na Patente U.S. N° 4 041 283.

[0022] Para o controle distribuído do sistema LEADER clássico, o processamento é centralizado em uma única locomotiva principal. Embora as outras locomotivas possam ter processadores, os processadores, os processadores são subordinados à locomotiva principal. A loPetição 870180139481, de 09/10/2018, pág. 16/32

9/12 comotiva principal tem um nó de processamento que fica em comunicação com as demais locomotivas do comboio via rádio. Neste modo de processamento, um processador LEADER emite comandos a todas as locomotivas a partir de um nó de processador principal e é atuado localmente.

[0023] No presente sistema e método, o processamento LEADER pode ser distribuído por algumas ou todas as locomotivas do comboio, cada qual com um nó de processamento em comunicação com outros nós de processamento das demais locomotivas do comboio. Esta arquitetura cria um conjunto de processadores de rede não hierárquica, em vez de uma disposição principal / subordinada. A comunicação entre os nós de processamento se presta a duas finalidades. O primeiro objetivo é o de reunir e coletar os dados necessários para si mesmos, representando o estado operacional ou as condições operacionais de cada locomotiva. Cada nó de processamento distribuído usa o estado de todas as locomotivas para chegar a uma solução de controle que melhor atenda o objetivo da circulação do comboio. Cada nó de processamento é capaz de atuar localmente os comandos necessários para alcançar sua solução de controle. O nó de processamento ficará em comunicação com os outros nós que também estão chegando a uma solução de controle. Os nós podem ter a capacidade de comparar as soluções que encontrou localmente com os demais pares de nó e coletivamente votam na ou propõem a solução. Após votar, os nós podem avisar entre si quando um consenso é atingido ou não. Caso não se atinja nenhum consenso, o processo poderá ser reiniciado automaticamente pelo operador, ou invalidado pelo operador.

[0024] Este sistema distingue-se da abordagem centralizada, clássica, para o controle do comboio, ao permitir que cada locomotiva, com base em uma plena compreensão do comportamento do comboio, para se chegar a uma solução de controle local a fim de otimizar

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10/12 o desempenho. O sistema provê ainda que cada nó de controle compare a sua solução com as dos outros nós no comboio a fim de chegar a um consenso sobre a estratégia geral de controle de comboios. Cada nó de processamento teria conhecimento do objetivo operacional definido, incluindo os critérios ponderados (tempo, combustível, forças, etc.) e dos limites restritivos (as forças em trem, os limites de velocidade, a perda de velocidade, etc.). Cada nó de processamento também emprega algoritmos de sincronização a fim de corresponder aos modelos dinâmicos de comboio do LEADER para o ambiente em questão. A sincronização é descrita no Pedido de Patente norte-americano, publicado N° US 2004-0093196-Al, que se encontra incorporado ao presente documento à guisa de referência.

[0025] O presente sistema inclui, em cada locomotiva, um sistema de propulsão e um sistema de frenagem; um transceptor para comunicação entre as locomotivas, e os sensores para o sensoriamento das condições operacionais sobre a locomotiva. Um processador executa o método ilustrado na figura 3. O processador recebe as condições operacionais detectadas como uma informação na etapa 21. O processador comunica as informações, incluindo a condições operacionais detectadas, para a outra locomotiva na etapa 22. O processador determina um valor / comando de propulsão ou de frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas da outra locomotiva, na etapa 24. O valor / comando de propulsão ou de frenagem é gerado como saída na etapa 26. Isto pode ser para um vídeo para controle pelo operador ou controlar automaticamente os sistemas de propulsão ou de freio. Considerando que as locomotivas principais podem operar em todos os três modos (de informação, de piloto auxiliar, de controle de viagem), a outra locomotiva só poderá operar nos modos de controle de viagem para, assim, emitir comandos. Desta forma, no presente sistema e méPetição 870180139481, de 09/10/2018, pág. 18/32

11/12 todo, cada locomotiva toma uma decisão independente com base em informações que a mesma ou que outras locomotivas tenham coletado.

[0026] A figura 4 ilustra uma modificação do método da figura 3. Quando apropriado, os mesmos numerais de referência são utilizados. O processador recebe as condições operacionais detectadas como informação na etapa 21. O processador determina a sua localização, e a topologia do trilho na localização presente e na localização projetada da locomotiva na etapa 28. O processador determina um valor de propulsão ou de frenagem inicial, como informação, baseado nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e/ou na topologia do trilho na localização presente e localização projetada da locomotiva na etapa 24A. O processador comunica, incluindo as condições operacionais detectadas e/ou o valor inicial de propulsão ou de frenagem para a outra locomotiva na etapa 22A. O processador determina um valor/comando final de propulsão ou de frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas da outra locomotiva na etapa 24B. O valor/comando de propulsão ou de frenagem é emitido na etapa 26.

[0027] O valor inicial de propulsão ou de frenagem pode utilizar apenas as condições operacionais detectadas ou a topologia do trilho na localização presente e na localização projetada da locomotiva na etapa 24A, com os critérios pré-selecionados. Tal como demonstrado pela etapa 22B, as condições operacionais podem ser comunicadas à outra locomotiva antes da determinação do valor inicial de propulsão ou de frenagem na etapa 24A, e, deste modo, podem ser usadas na produção da determinação do valor inicial.

[0028] Embora a presente invenção tenha sido descrita e ilustrada em pormenor, deve-se ficar claramente entendido que esta descrição está a título de ilustração e de exemplo, e não deve ser tomado à guiPetição 870180139481, de 09/10/2018, pág. 19/32

12/12 sa de limitação. O âmbito de aplicação da presente invenção deve se limitar apenas aos termos das reivindicações em apenso.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Comboio (10) tendo pelo menos duas locomotivas (11, 14), cada locomotiva (11, 14) compreendendo:

um sistema de propulsão e um sistema de frenagem;

um transceptor para comunicação entre as locomotivas (11, 14);

sensores para detectar as condições operacionais da locomotiva (11, 14), e caracterizado pelo fato de que compreende ainda:

um processador que recebe as condições operacionais detectadas (20), comunicando informações incluindo as condições operacionais detectadas para uma outra locomotiva (22), determinando um valor de propulsão ou de frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, critérios pré-selecionados e informações recebidas da outra locomotiva (24), e que gerando como saída o valor ou comando de propulsão ou de frenagem (26);

o processador determina e comunica à outra locomotiva como parte da informação um valor inicial de propulsão ou frenagem baseado nas condições operacionais detectadas, critérios préselecionados e condições de operação detectadas recebidas da outra locomotiva (22A) e o processador determina um valor ou comando final de propulsão ou frenagem com base nas condições operacionais detectadas, nos critérios pré-selecionados e nas informações recebidas da outra locomotiva (24B), e o processador localizado em cada locomotiva interage com o processador na pelo menos uma outra locomotiva em uma relação de pares, onde cada processador recebe dados requeridos representando o estado operacional ou condições de operação para cada locomotiva e usa esses dados para encontrar localmente uma solução de controle, e

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2/3 cada processador controla a atuação local dos comandos de locomotiva necessários para alcançar a solução de controle, cada processador está em comunicação com os outros processadores que também chegam à sua própria solução de controle, cada processador é configurado para comparar sua solução de controle local com a solução de controle do processador da pelo menos uma outra locomotiva, e os processadores das pelo menos duas locomotivas votam coletivamente ou propõem uma solução de controle para a atuação de pelo menos duas locomotivas.

2. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o processador compara o seu valor inicial de propulsão ou de frenagem com o valor inicial de propulsão ou de frenagem recebido da outra locomotiva, e determina se existe alguma anomalia antes de determinar o valor ou comando final de propulsão ou de frenagem.
3. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada locomotiva inclui um dispositivo de determinação de local; e o processador comunica o local como parte da informação para a outra locomotiva e determina o valor ou comando de propulsão ou de frenagem usando as condições operacionais detectadas, os critérios pré-selecionados, a localização determinada e as informações recebidas da outra locomotiva.
4. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada locomotiva inclui um dispositivo de determinação de local e um armazenamento de topologia de trilho; e o processador determina o valor ou comando de propulsão ou de comando ou de frenagem usando a topologia da localização presente e da localização projetada da locomotiva.
5. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o processador gera o comando de propulsão ou de

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3/3 frenagem para o sistema de propulsão ou de frenagem como uma entrada de controle.
6. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada locomotiva inclui um vídeo e o processador gera como saída o valor de propulsão ou de frenagem para o vídeo.
7. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que duas locomotivas são separadas por pelo menos um vagão não acionado.
8. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as condições operacionais incluem uma ou mais dentre velocidade, forças de acoplador, ação de diminuição de velocidade, definição de propulsão ou definição de frenagem.
9. Comboio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o processador inclui um programa de modelo dinâmico de comboio para determinar o valor ou comando de propulsão ou de frenagem e as condições operacionais de comboio estimadas utilizando parâmetros iniciais de comboio; e o processador compara as condições operacionais detectadas e as condições operacionais estimadas e ajusta o parâmetro de comboio inicial conforme necessário com base na comparação.