DE599308C

DE599308C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Bremsung von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE599308C
Application number: DE1930R0082592
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1928-02-16
Filing date: 1930-05-11
Publication date: 1934-07-29

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
29. JUNI 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

J& 599308 KLASSE 20 h GRUPPE

Jean Rabourdin in Paris Vorrichtung zur selbsttätigen Bremsung von Schienenfahrzeugen

Zusatz zum Patent 559

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Mai 1930 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 17. Februar 1929.

Die Erfindung bezieht sich auf die Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen von Schienenfahrzeugen nach Patent 559 079 durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen, die durch Motore in Bereitschaftsstellung verschiebbar sind. Die bei der Vorrichtung nach dem Patent 559 079 vorhandenen Bremsschuhschienen sind zerbrechlich und Beschädigungen durch deh Bremsschuh ausgesetzt.

Wesentlich für den Betrieb der Vorrichtung nach dem Patent 559 079 ist, daß die Schalteinrichtung so widerstandsfähig ist, daß sie, ohne Beschädigung zu erleiden, von dem schweren Bremsschuh gesteuert werden kann, der mit einer großen lebendigen Kraft gegen den Schaltarm der Schalteinrichtung trifft und ihn mit einer hohen Geschwindigkeit aus der einen Lage in die andere Lage umlegt.

Das Neue der Erfindung besteht in dem-Ersatz der Bremsschuhschienen durch Kontaktgehäuse mit einem drehbaren, durch eine Feder in Mittelstellung gehaltenen Schaltarm, dessen Steuerfinger in der Bahn des Bremsschuhes angeordnet ist und der mit einem Stößel kuppelbar ist, der bei dem Vorbeigange des Bremsschuhes in der einen Richtung infolge seiner Drehung durch den Schaltarm entgegen der Wirkung einer Feder in bekannter Weise die Kontaktlamellen trennt und in der Trennstellung durch eine selbsttätige Verriegelung feststellbar ist, die durch den Steuerfinger erst bei dem Vorbeigange des Bremsschuhes in der anderen Richtung auslösbar ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. ι und 2 zwei senkrecht zueinander stehende Seitenansichten des Kontaktgehäuses, Fig. 3 die Aufsicht auf das Kontaktgehäuse,

Fig. 4 das Kontaktgehäuse in derselben Lage wie in Fig. 1, jedoch bei abgenommenem Deckel,

Fig. 5, 6 und 7, 8 das Innere des Kontaktgehäuses bei zwei verschiedenen Stellungen der Teile in größerem Maßstabe in Aufsicht und Seitenansicht und

Fig. 9 den Steuerfinger von der Seite gesehen.

Das Kontaktgehäuse B hat einen Deckel C, nach dessen Abnahme das Innere des Kon-

taktgehäuses B zugänglich ist. Es ist mit dem Steg der Gegenschiene A₁ verschraubt, auf deren Kopf der Bremsschuhs entlang gleitet. Im Innern des - Kontaktgehäuses B sind 5. zwei biegsame Kontaktlamellen I₁, I₂ befestigt, die an ihren oberen Enden voneinander isoliert sind und an deren oberen Enden die beiden Leitungen L₁, L₂ angeschlossen sind (Fig. 4). Diese haben infolge ihrer Elastizität das Bestreben, in Kontakt miteinander zu bleiben und den Stromkreis durch die Leitungen L₁, L₂ zu schließen.

Die Kontaktlamelle I₁ kann jedoch von der Kontaktlamelle I₂ durch einen Stößel p abgedrückt werden, der eine isolierte Umhüllung hat und fest an einer Hülse / sitzt. Die Hülse / ist drehbar auf einem Bolzen a, der in dem Kontaktgehäuse B gelagert ist, und mit einem Sperrzahn d versehen. Mit dem Sperrzahn d arbeitet eine Klinke c zusammen, die an ihrem Ende einen nasenartigen Vorsprung C₁ hat und in dem Kontaktgehäuse B drehbar gelagert ist. Die Klinke c ist noch mit einer Verlängerung C₂ jenseits ihrer Drehachse versehen. Eine Spiralfeder r drückt die Klinke c dauernd gegen den Sperrzahn d. Ein in dem Bolzen α befestigter Zapfen e durchdringt die Hülse/, deren Umfang für den Durchtritt des Zapfens e mit einem Schlitz I₁ von gewisser Länge versehen ist.

Auf dem Bolzen α ist ein Schaltraum b befestigt, der mit den beiden Anschlagfingern b_lt b₂ beiderseits eines festen Anschlages j am Kontaktgehäuse B versehen ist. An dem Schaltarm b sitzt in einer Richtung gegenüber dem Schaltarm b drehbar ein Steuerfinger D, der in den Weg des Bremsschuhes 6" hineinragt (Fig. 3). An dem Steuerfinger D sitzt fest die Klinke i. An dem Stößel p greift eine Feder r₂ an, die ihn dauernd, in die in Fig. 7 gezeichnete Lage zurückzuführen sucht. An dem Zapfen e greift eine Feder T₁ an, die den Zapfen e und somit den Schaltarm b in die in Fig. 7 gezeichnete Lage zurückzuführen sucht, und an dem Steuerfinger D greift eine Rückholfeder r_s an, die dauernd das Bestreben hat, den Steuerfinger D in der Lage gegenüber dem Schaltarm b zu halten, daß die Mittellinien des Steuerfingers D und des Schaltarmes b in einer Linie liegen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Es sei zunächst angenommen, daß der Steuerfinger D die in Fig. 5 strichpunktierte Lage einnimmt und die übrigen Teile der Vorrichtung die in den Fig. 7 und 8 dargestellte Lage einnehmen. Bei dieser Stellung der Teile ist der Stromkreis durch die Leitungen L₁, L₂ geschlossen. Der Sperrzahn d an der Hülse / liegt an dem Vorsprung C₁ der Klinke c, die hierbei die in Fig. 7 ausgezogen gezeichnete Lage einnimmt, und der Anschlagfinger b_x des Schaltarms b liegt am Anschlag/.

Wenn bei dieser Stellung, der Bremsschuh S sich in Richtung des Pfeiles F₁ (Fig. 6) bewegt und gegen den Steuerfinger D läuft, so erfolgt durch den Bremsschuh S eine Mitnahme des Steuerfingers D und des Schaltarmes b in die in Fig. 5 ausgezogen gezeichnete Lage. Bei dieser Mitnahme dreht der Schaltarm b den Bolzen a, wobei der in dem Bolzen α festsitzende Zapfen e die Hülse/ in Richtung des Uhrzeigers aus der Anfangslage dreht, bis die Klinke c mit ihrem Vorsprung C₁ unter der Wirkung der Feder r hinter den Sperrzahn d schnappt und hierdurch die Hülse / in der erreichten Lage festhält. Bei der Drehung der Hülse/ in der Uhrzeigerrichtung wird entgegen der Feder r₂ der an der Hülse/ sitzende Stößel/» mitgenommen, der die Kontaktlamelle I₁ von der Kontaktlamelle I₂ abdrückt, wodurch der Kontakt geöffnet und der Stromkreis durch die Leitungen L₁, L₂ unterbrochen wird.

Die Bewegung des Schaltarmes b in der Uhrzeigerrichtung wird durch den Anschlagfinger Z)₂ und den festen Anschlag / begrenzt

(Fig-5)· .

Nachdem der Bremsschuh S in Richtung des Pfeiles JF₁ an dem Steuerfinger D vorbeigegangen ist, zieht die Feder ^₁, die an dem Zapfen e des Bolzens α angreift, den Schaltarm b mit dem Steuerfinger D in die Mittellage zurück. Die übrigen Teile der Vorrichtung behalten jedoch die in Fig. 5 gezeichnete Lage bei, da die Hülse / durch die Klinke c festgehalten wird und der Zapfen e am Bolzen α sich in dem Schlitze e_t der Hülse / in die Mittellage bewegen kann.

Der Kontakt zwischen den Kontaktlamellen I₁,I₂ bleibt also auch nach der Rückkehr des Steuerfingers D in die Mittellage geöffnet, also auch für die Zeit, in welcher der Bremsschuh 5¹ sich von dem Kontaktgehäuse B in Richtung des Pfeiles F₁ entfernt hat.

Kehrt der Bremsschuh 5 in Richtung des Pfeiles P₂ (Fig· 8) zurück, so trifft er gegen den Steuerfinger D und legt ihn in die in Fig. 7 ausgezogen gezeichnete Lage herum. Bei dieser Bewegung des Steuerfingers D wird der Schaltarm b nicht mitgenommen. Es trifft aber die sich mit dem Steuerfinger D drehende Klinke i gegen die Verlängerung c₂ der Klinke c und dreht hierdurch die Klinke c entgegen der Feder r in die in Fig. 7 gestrichelt gezeichnete Lage. Dies hat zur Folge, daß die Klinke c den Sperrzahn d und somit die Hülse/ freigibt, so daß die an dem Stößel p angreifende Feder r₂ den Stößel p unter Mitnahme der Hülse/ in entgegen-

gesetzter Richtung zum Uhrzeiger in die Anfangslage zurückzieht, bei der die Kontaktlamellen I₁, I₂ gegeneinanderliegen und der Kontakt wieder geschlossen ist. Diese Stellung der Teile bleibt auch erhalten, wenn der Bremsschuh S in Richtung des Pfeiles F₂ an dem Steuerfinger D vorbeigegangen ist. Nach dem Vorbeigang des Bremsschuhes 5 geht der Steuerfinger D unter der Wirkung der

ίο Rückholfeder r₃ wieder in die Mittellage zurück, bei der der Steuerfinger D in der Verlängerung des Schaltarmes b liegt.

Alle Teile der Vorrichtung nehmen dann wieder die Lage ein, von der oben ausgegangen ist, so daß sich nunmehr das Spiel der Teile wiederholen kann.

Claims

Patentansprüche:

ao i. Vorrichtung zur selbsttätigen Bremsung von Schienenfahrzeugen nach Patent 559079 durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen, die durch Motore in Bereitschaftsstellung verschiebbar sind, gekennzeichnet durch den Ersatz der Bremsschuhschienen durch Kontaktgehäuse (B) mit einem drehbaren, durch eine Feder (T₁) in Mittelstellung gehaltenen Schaltarm (b), dessen Steuerfinger (D) in der Bahn des Bremsschuhes (S) angeordnet ist und der mit einem Stößel (p) kuppelbar ist, der bei dem Vorbeigang des Bremsschuhes (S) in der einen Richtung (F₁) infolge seiner Drehung durch den Schaltarm (b) entgegen der Wirkung einer Feder (r₂) in bekannter Weise die Kontaktlamellen (I₁,Z₂) trennt und in der Trennstellung durch eine selbsttätige Verriegelung (c, d) feststellbar ist, die erst durch den Steuerfinger (D) bei dem Vorbeigang des Bremsschuhes (S) in der anderen Richtung. (F₂) auslösbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (p) an einer Hülse (f) angeordnet ist, die von der innerhalb gelegenen Drehachse des Schaltarmes (b) mittels eines Zapfens (e), der durch einen Schlitz (e^) der Hülse (/) hindurchragt und mittels der Feder (V₁) die Rückführung des Schaltarmes (b) in Mittelstellung bei verriegelter Hülse (f) bewirkt, nur in einer Drehrichtung mitnehmbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerfinger (D) aus seiner Mittelstellung in Verlängerung des Schaltarmes (b) nur in einer Richtung gegenüber dem Schaltarm (b) schwenkbar und nach dem Vorbeigang des Hemmschuhes und der Auslösung der Verriegelung (c, d) mittels einer Rückholfeder (r₃) in Mittelstellung rückstellbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen