DE598719C

DE598719C - Reibungskupplung, insbesondere fuer das Wechselgetriebe von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE598719C
Application number: DEK126881D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Werner Jacobs
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1932-09-08
Filing date: 1932-09-08
Publication date: 1934-06-20

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
20. JUNI 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 598719 KLASSE 20 b GRUPPE 5os

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. September 1932 ab

Das Anwendungsgebiet der Reibungskupplungen umfaßt auch eine große Zahl von-Fällen, bei denen von den Kupplungen trotz hoher zu übertragender Leistung nur eine relativ sehr geringe Schlupfleistung verlangt wird. Als Beispiel seien nur die Wechsel- und Wendegetriebe von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mit Dieselantrieb genannt, bei denen zwischen Motor und Getriebe eine besondere Hauptkupplung eingeschaltet ist, die die hohe Schlupfleistung beim Anfahren oder beim Gangwechsel übernimmt. Die Nebenkupplungen haben in diesen Fällen nur beim Gangwechsel oder beim Fahrtrichtungswechsel einige leerlaufende Getriebeteile in einer gewissen zulässigen Zeit auf eine durch die Drehung der übrigen Getriebeteile gegebene Drehzahl zu bringen. Die geforderte Schlupfleistung ist hierbei im Verhältnis zu der ohne Schlupf zu übertragenden Leistung gering. Die Erfindung beruht nun darauf, daß die Reibflächen während der Abgabe der Schlupfleistung nur mit geringem Druck aufeinandergepreßt und dann dieser Druck zwecks Übertragung des vollen Drehmoments entsprechend gesteigert wird, und zwar wird hierzu die Kupplung erfindungsgemäß im wesentlichen so gestaltet, daß für das Einrücken der Kupplung zwei Steuerorgane vorgesehen sind, von denen das eine eine unter geringem Druck stehende und das andere eine unter hohem Druck stehende Leitung steuert. Hieraus ergibt sich die Mög- ■ lichkeit, die Nebenkupplungen diesem speziellen Zweck entsprechend auszubilden; die Bemessung der Reibflächen kann entsprechend der geringen Schlupfleistung erfolgen, während sie zur Übertragung der großen Leistung lediglich entsprechend stark aufeinandergepreßt werden. Die Anpreßorgane und die Festigkeit der Kupplungsteile müssen natürlich der hohen Leistung entsprechen.

Da die Größe einer Reibungskupplung in der Hauptsache von der Bemessung der Reibflächen unter Berücksichtigung der Schlupf- ⁴^ leistung abhängt, können die geschilderten Nebenkupplungen wesentlich kleiner gebaut werden, als es sonst bei Reibungskupplungen gleicher Nennleistung möglich, ist.

Hieraus ergeben sich sehr wesentliche Vor- 5" teile:

Zunächst werden die Nebenkupplungen selbst klein, leicht und billig. Außerdem ist aber der Aufbau z. B. des Wechselgetriebes einer Diesellokomotive von der Größe der Nebenkupplungen stark abhängig, so daß bei Verwendung kleinerer Kupplungen das ganze Getriebe kleiner, oft auch in einer ganz anderen, günstigeren Anordnung ausgeführt werden kann.

Auf der Zeichnung ist in Abb.. 1 bis 3 als Beispiel eine Doppelkegelkupplung darge-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

— Dipl.-Ing. Werner Jacobs in Essen.

Claims

stellt, deren Reibflächen durch drei Kniehebelgestänge aufeinandergedrückt werden. Die Steuerung der Kupplung erfolgt durch einen Druckluftzylinder A mit entsprechendem Gestange.

Die geschilderte Bemessung der Kupplung erfordert auch eine besondere Steuerung des dem Druckluftzylinder zugeführten Luftdruckes. Während des Rutschens darf der ίο Druck nur gering sein, während er nach Beendigung des Rutschens jedoch noch vor dem Einschalten der Hauptkupplung auf einen so hohen Betrag gesteigert werden muß, daß die Kupplung bei der zu übertragenden hohen Leistung nicht zum Rutschen kommt, da dieses Rutschen eine sofortige Zerstörung der Reibflächen zur Folge haben würde.

Dies wird durch folgende Einrichtung erreicht:

Durch den Schalthebel B wird eine Nockenscheibe C gedreht, die Druckluftventile D, E und F steuert. In der Stellung 1 des Hebels B öffnet sich das Ventil D, das an eine Leitung G, die niedriggespannte Druckluft führt, angeschlossen ist, so daß die Reibflächen der Kupplung mit geringem Druck angedrückt werden. In der Stellung 2 wird das Ventil E geöffnet, das an eine Leitung H für hochgespannte Druckluft angeschlossen ist, so daß die Kupplung nun fest geschlossen wird. In der Stellung ο wird das Ventil F geöffnet, das z. B. an die Leitung H angeschlossen ist und die Druckluft der entgegengesetzten Seite des Zylinders A zuführt, so daß die Kupplung geöffnet wird.

Die Abführung der Luft aus dem Zylinder kann auf beliebige Weise erfolgen und ist daher nicht dargestellt.

Als Anwendungsbeispiel ist in Abb. 4 ein Wechselgetriebe mit zugehöriger Steuerung schematisch dargestellt. Das Getriebe enthält zwei Geschwindigkeitsstufen mit je einer als Doppelkegelkupplung ausgebildeten Nebenkupplung / und K und eine Hauptkupplung L. Alle Kupplungen werden durch Druckluft gesteuert. Die WeIIeM des Steuerapparates trägt eine Reihe von Nockenscheiben N¹ bis iV⁷ und wird durch ein Handrad O unter Zwischenschaltung eines Schneckengetriebes P, P¹ bewegt. Durch die Nockenscheiben werden Druckluftventile i?¹ bis R⁷ gesteuert. Die augenblickliche Winkelstellung der Steuerwelle wird durch einen feststehenden Zeiger S an einer auf der Welle befestigten Skalenscheibe P² angezeigt.

Die Nocken der Nockenscheiben N¹ bis N⁷ sind nun so angeordnet, daß in der Stellung 0 alle drei Kupplungen geöffnet sind. In der Stellung 1 wird die Nebenkupplung / der ersten Geschwindigkeitsstufe mit einem durch ein Reduzierventil Γ herabgesetzten Druck eingeschaltet. Bei Stellung 2 erhält Nebenkupplung / vollen Druck. Dann erst erfolgt allmählich Einschalten der Hauptkupplung L, das bei Stellung 1 beendet ist. Bei weiterer 'Drehung der Steuerwelle wird zunächst die Hauptkupplung L gelöst, dann der volle Druck von der Kupplung/ abgeschaltet (Stellung 3) und danach auch der reduzierte Druck abgeschaltet (Stellung 4); hierauf wird Kupplung / gelöst, imd Kupplung K, erhält zunächst reduzierten Druck über ein Reduzierventil T¹ (Stellung S), der volle Druck (Stellung 6) und die Hauptkupplung werden wieder allmählich eingeschaltet (Stellung 2).

Die Anwendung auf die Getriebe mit mehreren Geschwindigkeitsstufen und auf Wendegetriebe ist hiernach ohne weiteres möglich.

PAa^-ENTANSI³RUCHE :

i. Reibungskupplung, insbesondere für das Wechselgetriebe von Fahrzeugen, bei welcher die zu übertragende Leistung größer ist als die Schlupfleistung und iür das Einrücken der Kupplung durch Druckmittel beaufschlagte Druckzylinder vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß für das Einrücken der Kupplung (z.B, J) zwei Steuerorgane (z.B. R²T und R^s) vorgesehen sind, von denen das eine (z. B. R²T) eine unter geringem Druck stehende und das andere (R³) eine unter hohem Druck stehende Leitung steuert.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter geringem Druck stehende Leitung über ein Druckminderungsventil (z. B. T) an die Hochdruckleitung angeschlossen ist.
3. Reibungskupplung nach Anspruch 1, ioo dadurch gekennzeichnet, daß mit der Kupplung ein Zylinder (A) für ein Druckmittel in Verbindung steht, zu dem drei mit je einem durch ein Steuergetriebe (B, C) wahlweise beeinflußten Durchströmventil (D, E, F) versehene Druckmittelleitungen (G, H) führen, von denen die eine (G) für ein Druckmittel von niedrigerem. Druck als die anderen bestimmt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen