DE596283C - Vorrichtung zum Pruefen der Bremsen von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kontrolle der Wirksamkeit der Bremsen von Kraftfahrzeugen und zu deren Einstellung, und zwar zur Vornahme systematischer Einstellungen unter solchen Bedingungen, die den bei der Fahrt auftretenden Verhältnissen genau entsprechen. Die Vorrichtung besteht in der einfachsten Ausführungsform in der Hauptsache aus zwei Seitenwagen, zwischen denen zwei lose Rollen und eine ebenfalls lose sitzende Mittelrolle angeordnet sind, wobei die Mittelrolle eine schraubenförmige Verzahnung trägt, in die unmittelbar eine auf einer Längsachse gleitbare Schraube eingreift, die auch bei Längsverschiebungen drehfest mit der Mittelachse verbunden ist. Die Schraube wirkt bei ihrer Längsverschiebung auf einen Käfig ein, der normalerweise durch zwei einstellbare Schraubenpaare so ausgeglichen ist, daß Käfig und Schraube in einer Mittelstellung (Ruhelage) gehalten werden.

Die Verschiebung der Schraube bzw. des Käfigs kann durch eine geeichte Skala gemessen werden.

■ Entsprechend dem Widerstände, der durch das auf der Mittelrolle aufruhende Wagenrad der Drehung der Mittelrolle entgegengesetzt wird, verschiebt sich die Schraube nebst Käfig, sobald die zentrale Antriebsachse gedreht wird.

Diese Verschiebung findet entgegen der Wirkung eines der Federnpaare statt, und die Verschiebung ergibt in an sich bekannter Weise ein Maß für den Widerstand, der durch das Fahrzeugrad hervorgerufen wird, und zwar sowohl wenn das Rad frei ist als auch dann, wenn es durch die Bremsvorrichtung abgebremst wird.

In den Abbildungen sind einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine Aufsicht auf eine sehematisch dargestellte Ausführungsform der Erfindung,

Abb. 2 einen Längsschnitt nach Linie A-A der Abb. 1,

Abb. 3 eine Aufsicht auf den unteren Teil der Vorrichtung mit Antriebsschraube und Schraubenkäfig,

Abb. 4 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Abb. 1,

Abb. 5 einen senkrechten Querschnitt nach Linie B-B der Abb. 1.

Abb. 6 und 7 zeigen in Aufsicht bzw. Seitenansicht (zum Teil im Schnitt) 'eine andere Ausführungsform der Erfindung.

Abb. 8 zeigt eine weitere Abänderung des Prüfstandes iti> Aufsicht,

Abb. 9 eine Aufsicht dazu bei fortgenommener Aufdeckplatte und "

Abb. 10 einen senkrechten Längsschnitt nach Linie C-C der Abb. 9.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 sind zwischen den Seitenwangen an deren Enden Rollen 4, 5 auf den Achsen 6, 7 und in der Mitte eine Rolle 8 auf der Achse 9 angeordnet. Die Achsen 6, 7 und 9 bilden ebenfalls Versteifungen der Seitenwangen.

Die Rollen 4, 5 und 8 mit glatter Oberfläche haben die Form von Umdrehungskör-

pern, wobei die Erzeugungskurve eine Linie ist, deren Gestalt dem mittleren Reifenquerschnitt entspricht.

Im mittleren Teil der Rolle 8 ist ein schneckenförmiges Gewinde io eingeschnitten, in das die Zähne einer Schraube ii eingreifen, die ihrerseits auf der Achse 12 längsverschieblich, aber beispielsweise mittels eines Längskeils drehfest angeordnet ist. Die Achse 12 trägt Vierkantköpfe 13, 13⁰, die durch irgendein geeignetes Werkzeug, z. B. eine Kurbel, wie bei Wagenhebern o. dgl. gedreht werden können. Hierbei sei erwähnt, daß Fahrzeugprüfstände, bei denen die Antriebsorgane für die Stützrollen der Kraftfahrzeugräder aus Schnecke und Schneckenrad bestehen, bereits an sich bekannt sind.

Die Schraube 11 liegt ohne Spiel zwischen zwei Ouerstücken 14, 15, die auf der Achse 12 gleiten und über die beiden parallel zueinander liegenden Stangen 16, i6^a greifen. Die Stellung der Verbindungsstücke 14, 15 auf diesen Längsstangen wird durch Einstellmuttern 17 begrenzt. Die Stangen 16, i6^ß können frei durch die Ouerverbindungsstücke 2, 2' hindurchgleiten.

Auf den Stangen 16, i6^a befinden sich Federn 18, i8^ß und 19, ig", die auf der einen Seite gegen die Außenflächen der Querstreben 2 und auf der anderen Seite gegen Muttern 20, 2o^B und 21, 2i° anliegen und die paarweise der Verschiebung der Stangen Widerstand bieten.

Am Ende der Stangen 16, i6° sind Skalen angeordnet, die entweder nach Kilogramm oder deren Mehrfachem oder nach irgendeinem üblichen Erfahrungswert geeicht sind. An diesen Skalen kann die Verschiebung der Stangen unmittelbar abgelesen werden, und zwar mittels einer Zunge o. dgl., die an der Vorrichtung befestigt ist. Diese Ablesezunge kann auch einfach durch die Kante der Stücke 2' (Abb. 3) selbst gebildet werden.

Über die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgendes zu sagen:

Wenn die Vorrichtung unbelastet ist, d. h. sich in dem dargestellten Zustande befindet, nimmt der aus den Querstangen 14, 15 und Längs stangen 16, i6^a bestehende Käfig unter der Einwirkung der beiden Federnpaare eine Mittelstellung gegenüber der Welle 12 ein.

Wenn nun mittels des Vierkantkopfes 13,

13^s die Welle 12 in dem einen oder anderen Sinne gedreht wird, so versetzt die mit der Schneckenverzahnung 10 in Eingriff stehende Schraube die Rolle 8 in Drehung.

Abgesehen von inneren Reibungswiderständen bietet die Rolle 8 keinen Widerstand, so daß die durch die Federn festgehaltene Schraube 11 sich nicht irgendwie bemerkbar auf der Achse 12 verschiebt.

Durch Einstellen der Muttern 20, 20° und 21, 2i^a wird die Spannung der Federn so geregelt, daß dieFederspannung auf beiden Seiten der Rolle 8 genau gleich ist.

Wird das eine Rad des Fahrzeuges auf die Rolle 8 und eine der Rollen 4 oder 5 aufgesetzt und wird dann die Achse 12 in dem einen oder anderen Sinne gedreht, so versetzt die Rolle 8 in an sich bekannter Weise das Fahrzeugrad in Drehung, wobei das eingeschnittene Gewinde der Rolle 8 den Reibungswiderstand noch vergrößert. Die so von dem Rad ausgeübte Bremskraft ist proportional dem Gewicht des Rades plus dem Teil des Wagengewichtes, der von diesem Rad getragen wird. Es entsteht nun ein Widerstand, der auf die endlose Schraube 11 übertragen wird. Diese verschiebt sich gegenüber der Rolle 8 nach links in Richtung des Pfeiles /², wenn die Drehrichtung in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles f¹ erfolgt. Bei der Verschiebung stößt die Schraube gegen den Käfig 14, 15, 16, 16«; das Federpaar 19, ig^a drückt sich hierdurch allmählich zusammen (das Federpaar 18, i8^a entspannt sich, falls eine Vorspannung vorhanden war), bis der durch das Federpaar 19, 19» erzeugte Widerstand genau dem Widerstand des Fahrzeugrades entspricht, den dieses der Drehung der Rolle 8 entgegensetzt. Bei Weiterdrehung der Welle 12 verschiebt sich die Schraube 11 nicht mehr in der Längsrichtung · zu der Achse, wohl aber dreht sie sich zusammen mit dieser und dreht vermittels der Rolle 8 das Rad des Fahrzeuges.

Um die Regelung der Fahrzeugbremse vorzunehmen, geht man zweckmäßig wie folgt vor:

Die hinteren Räder des Fahrzeuges werden auf zwei gleiche Kontrollapparate aufgesetzt, besser noch alle vier Wagenräder.

Indem man zweckmäßig mit der hinteren Achse beginnt, wird die Welle 12 der einen Vorrichtung in Umdrehung versetzt, z. B. mittels einer Kurbel o. dgl., wobei das Bremspedal unberührt bleibt.

Falls das Fahrzeug mit seinen beiden hinteren Rädern auf den Rollen 8 aufruht, kann man mit genügender Genauigkeit annehmen, daß das auf jede Rolle kommende Gewicht gleichmäßig auf beide Apparate verteilt ist. Sobald die Schraube auf die Rollen 8 einwirken, reagieren die einzelnen Wagenräder direkt proportional gegenüber dem von den Rädern getragenen Gewicht, und die Schraube 11 verschiebt sich, wobei die Stangen 16, i6^a ebenfalls verschoben werden, bis nach Zusammenpressung des einen Federpaares die Schraube in ihrer Längsrichtung zur Ruhe kommt.

Auf der Skala 22 bzw. 22^a wird in diesem

596 28B

Augenblick eine Zahl abgelesen, die einen Maßstab für das Gewicht des Rades plus dem Anteil des Gewichtes des Wagens angibt, das auf dieses Rad entfällt.
Es wurde nun gefunden, daß der theoretisch richtige Bremswiderstand, der Räder einer Achse einem Reibungswiderstand entsprechen muß, der dem doppelten, auf diese Räder wirkenden Gewicht bei nicht getretener Bremse entspricht. Falls die Meßvorrichtung bei nichtgetretener Bremse auf der Skala eine Kraft P anzeigt, so muß bei getretener Bremse und richtiger Einstellung der Bremsvorrichtung auf der Skala eine Kraft 2 P erscheinen, falls auch dann die Achse 12 gedreht wird.

Wenn die zweite Anzeige kleiner ist als 2 P₁ so ist die Bremswirkung nicht kräftig genug; im umgekehrten Falle ist sie zu kräftig.

In der üblichen Weise wird dann die Bremsvorrichtung so lange verstellt, bis auf der Skala die Kraft 2 P erscheint. Die Einregelung wird dann auch bei dem anderen Rade der Hinterachse vorgenommen, indem die Achse 12 der anderen Vorrichtung gedreht wird, bis auch hier eine entsprechende Zahl, d. h. die Zahl 2 P erscheint.

Sobald nun die Regelung der vorderen Bremsen vorgenommen wird, überzeugt man sich, daß bei gelöster Bremse der Zeiger des Meßgerätes etwas weiter ausschlägt als bei dem hinteren Rad, ζ. B. um einen Betrag P' > P. Dies kommt daher, weil auf der Vorderachse ein größeres Gewicht liegt als auf der Hinterachse. Dann wird die Bremse wieder so eingestellt, daß bei niedergetretener Bremse die Zahl 2 P' erscheint. Dieser Unterschied in der Ablesung entsprechend dem verschiedenen Gewicht führt logischerweise dazu, die Regulierung der Bremsen der Vorderachse nach denen der Hinterachse vorzunehmen, da die Regulierungsmuttern auf den Stangen der Bremsbacken etwas stärker angezogen werden müssen. Die Arbeitsvorgänge sind ganz einfach und setzen keine Sonderkenntnisse der Bedienungspersonen voraus.

Eine andere Ausführungsart des Erfindungsgegenstandes ist in Abb. 6 und 7 dargestellt.

Bei dieser abgeänderten Ausführungsform liegen die Federn 20, 21 unmittelbar auf- der Welle 12 und stützen sich gegen die Quer-Verbindungsstücke 2 ab; es sind nur zwei Federn vorgesehen. Ein U-Stück 23 ist zwischen die Federn und die Schnecke eingesetzt und trägt einen Zeiger 24, der vor einer Skala 25 hin und her gleitet. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die gleiche, wie die bei der Ausführungsform nach Abb. I und 5 und ergibt sich aus dem Vorhergesagten ohne weiteres.

In den Abb. 8 bis 10 ist eine weitere Ausbildungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt. Die Ablesung der Kräfte findet hierbei nicht mehr unmittelbar, sondern durch eine Übertragungsvorrichtung statt, weil die Rolle 8 selbst nicht mehr ein Teil der Anzeigevorrichtung ist. Die ganze Anzeige-Vorrichtung liegt außerhalb der Rollen in einem geschlossenen. Behälter an der einen Seite der Vorrichtung,

Die Vorrichtung besteht wiederum aus einem Gehäuse mit zwei Seitenwangen 1, i^a, die durch Zwischenstreben 2 verbunden sind. Auf der einen Seite liegt zwischen diesen Wangen ein Gehäuse 25 für die Meßvorrichtung, das durch eine Abdeckplatte 26 verschlossen ist. Ein Handgriff 27 gestattet die bequeme Verschiebung der Vorrichtung. Die Seitenwangen 1, i^a sind wiederum außerhalb des Gehäuses 25 nach. Form eines Kreises 28 ausgeschnitten. Zwischen den Seitenwangen sind Rollen 29, 29« und 30, 30° angeordnet. Diese auf den Achsen 31, 31« und 32, 32« sitzenden Rollen sind wiederum Umdrehungskörper, deren Gestalt der Querschnittsform der Pneumatiks entspricht. Die Rollen 29 und 29^a sind in an sich bekannter Weise zweckmäßig mit Riefen versehen, um die Reibung mit den Wagenrädern zu vergrößern; die Rollen 30 und 30° haben hingegen eine glatte Oberfläche. Die Rollen sind parallel zueinander auf einem Kreisbogen angeordnet, der etwa dem Umfang der Räder entspricht. Während die äußeren Rollen 30, 30« lose auf ihren Achsen sitzen, sind die Innenrollen dagegen auf ihren Achsen fest aufgekeilt. In an sich bekannter Weise sind auf der einen Seite die- 1°° ser Achsen Zahnräder 33, 33" aufgesetzt, die durch eine Kette 34 verbunden sind. Dieselbe Kette oder eine ebenfalls über das Rad 33° greifende zweite Kette läuft über ein drittes Zahnrad 35, das auf der quer durch das Meßgehäuse 25 gehenden Achse 36 sitzt.

Auf der Achse 36 sitzt ferner ein Schnekkenrad 38 (vgl. Abb. 10). Dieses Rad greift in eine Schnecke 39, die ihrerseits gleitend auf der Welle 40 angeordnet ist. Die Welle "o 40 dreht sich in Lagern 41, 42, die zwischen den vier Versteifungsstücken 43, 43^s und 44, 44° zwischen den Seitenwangen 1 und i^a sitzen.

Die Schnecke 39 ist ohne Längsspiel in inem Käfig gelagert, der aus zwei miteinander nicht in Verbindung stehenden auf der Achse 40 gleitbar angeordneten Teilen 46 und φ^α besteht. Die beiden Teile 46 und 46" liegen in der Ruhestellung gegeneinander, und zwar mit ihren Ansätzen 47 und 47", durch welche die Führungsstangen 48 und 48⁰

596 28B

hindurchgehen. Über diese Führungsstangen sind Federn 49, 49" und 50, 50" geschoben. Durch die Schulterstücke 47, 47" gehen außerdem noch zwei Stangen 51, 51" Μπα durch, die bei 52 und 52° an einen Hebel 60 angreifen, der bei 61 an der Ouerstrebe44 gelagert ist. Der Hebel 60 trägt eine Anzeigenadel 63, deren um 90⁰ gebogene Spitze durch einen kreisbogenförmigen Schlitz 65 des Gehäuses 25 hindurchgeht. Auf beiden Seiten des Schlitzes 65 ist eine Skala 66 angeordnet, welche die Meßwerte z. B. in Kilogramm angibt. Die Benutzung der Vorrichtung geschieht durch Drehung der Achse 40.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vorrichtung zum Prüfen der Bremsen von Kraftfahrzeugen, bei der die Antriebsorgane für die Stützrollen der Kraftfahrzeugräder aus Schnecke und Schneckenrad bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Anzeigevorrichtung verbundene Schnecke auf ihrer Achse in der Längsrichtung verschiebbar angeordnet und mit ihren beiden Enden mit einem durch Federn in die Mittelstellung zu bringenden Käfig o. dgl. verbunden ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen