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Türkontäktsperre für Aufzugschachttüren Die Erfindung betrifft eine
Türkontaktsperre für Aufzugschächttüren mit selbsttätiger Sicherung beim Öffnen
und Schließen der Tür und ist sowohl für sog. Selbstfahrer, d. h. vom Fahrgast selbst
zu bedienende Aufzüge, als auch für Aufzüge mit Führerbegleitung bestimmt.
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Bei der Türkontaktsperre gemäß der Erfindung wird eine ganz zwangsläufige
Trennung des Kontaktschlusses und eine im unmittelbaren Zusammenhang damit stehende
Zwangssperrung in einfacher Weise daddrch erreicht, daß über der Tür ein Doppelhebel
angeordnet ist, der an dein der Schloßseite zugewandten Ende einen in der Steuerleitung
liegenden Sicherheitskontakt steuert und selbst hier durch ein von der Schloßfalle
bewegtes Gestänge gesteuert wird und dessen anderes Ende mit einer an der Tür sitzenden
Sperrschiene zusammenarbeitet, uni den . Sicherheitskontakt bei offener Tür offen
zu halten.
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Bei der Türkontaktsperre gemäß der Eifindung hat die Sperrschiene
eine rechteckige Rast, die bei geschlossener Tür das eine Ende des Doppelhebels
aufnimmt sowie einen vollen Führungsteil, der das beim Öffnen des Schlosses aus-
der Rast gehobene Hebelende so lange ausgeschwenkt hält, bis Tür -und Schloß wieder
vollständig geschlossen sind.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung gestattet nur dann Kontaktschluß,
wenn die Tür im Rahmen (in der Zarge) in Anschlag ist, die Schloßfalle in dem für
sie vorgesehenen Ausschnitt des Türrahmens eingeschnappt ist und die Sperrvorrichtung
für den Kontakt außerdem ,an zwei getrennten Stellen in der Tür selbst und in der
an ihr angebrachten Sperrschiene reingegriffen hat. Bei Entsicherung des Türschlosses
durch den hinter der Fahrschachttür zum Stillstand gekommenen Fahrkorb werden alle
übrigen Sicherungen gegen regelwidrige Inbetriebsetzung durch einen Handgriff, entweder
durch den Druck auf den Türdrücker (Klinke) oder Baskül von innen oder durch die
Drehung eines Schlüssels von außen im Schloß, zwecks Bewegung der Schloßfallle wirksam
und durch das anschließende öffnen der Tür festgelegt.
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Die Kontakteinrichtung gemäß der Erfindung ist gegenüber den älteren
Ausführungen einfacher, weil außer der selbstverständlich an jeder Schachttür sitzenden
Schloßfalle und dem zugehörigen Kontakt nur noch zwei bewegliche Elemente einfachster
Art, nämlich der Doppelhebel und das Gestänge, hinzutreten. Infolge der Einfachheit
der Konstruktion wird fast der ganze öffnungsweg der Schloßfallle ohne Einschränkung
durch Übersetzungen zur Öffnung des Steuerkontaktes nutzbar gemacht. Außerdem ist,
abgesehen von dem Drehpunkt im Türband, nur ein einziger Drehpunkt vorhanden, und
zwar der, um den der Doppelhebel eine ganz geringe Bewegung ausführt, so daß hier
eine
Abnutzung nicht auftreten" kann. Die Abnutzung der Türbänder
wirkt sich nicht dahin aus, daß die Sicherheit der Offnung und Offenhaltung des
Kontaktes gemindert wird. Im Gegenteil wird durch die Abnutzung der Türbänder und
damit verbundene Senkung des Türflügels der Öffnungsweg des Steuerkontaktes selbsttätig
vergrößert. Mit dem Senken des Türflügels senkt sich auch die mit ihm verbundene
Sperrschiene; mithin muß der zugehörige Doppelhebelarm mehr gesenkt werden, um aus
der Rast in der Sperrschiene herauszukommen und damit der entgegengesetzte Hebelarm,
auf dem der Kontaktstift ruht, mehr gehoben werden. Doppelhebel und Sperrschiene
können so kräftig ausgeführt werden, daß die Gefahr des Bruches, durch den die Wirkung
der ganzen Kontakteinrichtung illusorisch würde, so gut wie ausgeschlossen ist.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, und
es zeigt Fig. i die Aufzugschachttür bei geschlossener Tür, vom Innern des Fahrkorbes
gesehen, Fig.2 das Türschloß in offener Stellung, Fig.3 eine Ansicht der Tür von
oben, Fig. 4. die Kontaktstellung bei geöffnetem Türverschluß, aber noch geschlossener
Tür, Fig. 5 einige Einzelteile aus Fig.4 in vergrößertem Maßstab, Fig.6 die Einzelteile
nach Fig.5 bei geschlossenem Türschloß, Fig.7 und 8 Einzelheiten der Sperrung.
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In dem Schloßkasten a befindet sich eine Schloßfalle b, die an dem
innerhalb des Kastens liegenden Ende in einem Winkel von 45' abgeschrägt ist.
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Beim Öffnen der Tür, also beim Zurückziehen der Schloßfalle mittels
eines Schlüssels o. dgl., wird ein ebenfalls in dem Schloßkasten angeordneter verschiebbarer
Teil, der im Beispiel als T-Stück c ausgebildet ist und dessen nach unten zeigender
Arm ebenfalls in einem Winkel von 45° abgeschrägt ist, in senkrechter Richtung nach
oben verschoben, bis seine untere Spitze auf der Oberkante der Schloßfalleb ruht
(Fig.2).
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Beim Schließen der Tür gleitet das T-Stück c an der schrägen Ebene
wieder herab (Fig. i).
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An dem T-Stück c ist eine Stange,d befestigt, die in einer am oberen
Ende der Tür angebrachten Hülse e geführt ist. Über dieser Stange d befindet sich
an einem um einen festen Punkt h drehbaren Hebel/, der nachstehend als Wippe bezeichnet
werden soll, ein Stift g, der beim öffnen der Tür durch die Stanged aus der Hülsee
geschoben wird, während die Stange d selbst innerhalb der Hülse e bleibt (Fig. 4
und 5). Beim Schließen der Tür, d. h. beim Herabgleiten der Stange d, fällt der
Stift g wieder in die Hülse e zurück (Fig. i und 6).
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Durch Verschieben des Stiftes g wird auch die Wippe f, an der der
Stift g befestigt ist, um den festen Punkt lt bewegt.
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Um nun der behördlichen Vorschrift zu genügen, daß der Fahrkorb bei
geöffneter Tür nicht in Bewegung gesetzt werden kann und daß anderseits die Tür
nur geöffnet werden kann, wenn der Fahrkorb vor der Tür steht, sind folgende Anordnungen
getroffen: i. Senkrecht über dem an der Wippef befestigten Stift g ist ein Bolzen
i angeordnet, der beim Heben der Wippe/ (Öffnen der Tür) zwangsweise nach oben geschoben
wird und dabei zwei Kontakte k,1, die im Steuerstrom liegen, unterbricht. Der Fahrkorb
kann also nicht eingesteuert werden.
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Beim Schließen der Tür werden die Kontakte k, 1 mittels Federdruckes
wieder geschlossen. Das ist aber nur möglich, wenn der an der Wippe j befestigte
Stift o- in die Hülse Beinfallen kann (Fig. i und 6).
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Dieser Stift g wird nun außer durch die über dem Kontakt angebrachte
Feder noch durch eine Sperrkurvem gesteuert, die einen Ausschnitt u hat. Diese Sperrkurve
in hält bei geöffneter Tür den nach unten bewegten Winkelhebel o der Wippe i fest
und verhindert das Herabdrücken der Kontakte k, L und des Stiftes g (Fig. 4 und
7). Erst wenn die Tür völlig geschlossen ist, tritt der Winkelhebel o dem Ausschnitt
n gegenüber und kann sich nach oben bewegen, so daß die Kontakte k, 1 und
der Stift i herabgedrückt werden (Fig, i und 8).
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2. Das Öffnen der Tür bei nicht davorstehendem Fahrkorb wird außerdem
in bekannter Weise wie folgt verhindert: Über dem in dem Schloßkasten angeordneten
T-Stück c (Fig. i) befindet sich ein beispielsweise durch eine Feder gesteuerter
Riegel r, der das Bewegen des T-Stückes c und der Stanged nach oben und damit das
Zurückziehen der Schloßfalle b verhindert.
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Nur wenn dieser Riegel Y durch ein am Fahrkorb befindliches Kurvenstück
p zurückgeschoben worden ist (Fig. 2), d. h. wenn der Fahrkorb vor der Tür steht,
wird die Verriegelungsvorrichtung freigegeben, so daß man den Riegel b aus seiner
Rast q herausziehen kann,