DE58920C

DE58920C - Wendegetriebe für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE58920C
Application number: DENDAT58920D
Authority: DE
Original assignee: G. R. BALDWIN in Montreal, Canada
Anticipated expiration: 1910-09-10

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im deutschen Reiche vom 10. September i8go ab.

Das vorliegende Wendegetriebe bildet eine umstellbare Kupplung zur Verbindung der Treibachsen von rollenden Fahrzeugen mit der Kraftmaschine und gestattet, dafs das Anhalten und die Umsteuerung des Fahrzeuges ohne Anhalten bezw. ohne Umsteuern der Kraftmaschine bewirkt werden kann, während letztere beständig in derselben Richtung mit voller Geschwindigkeit umläuft.

Auf die mit den Radachsen verbundene Treibachse A ist das die Verbindung mit der Kraftmaschine (z. B. der elektrischen Kraftmaschine P, Fig. ι und 6) herstellende Kammrad D mittelst der Hülse B lose aufgeschoben. Auf der letzteren sitzt fest das Treibrad C, Fig. i. Dasselbe ist im Eingriff mit zwei auf entgegengesetzten Seiten angeordneten Laufrädern F und F¹, deren Achsen bezw. e und e¹ einerseits in einer lose auf der Hülse B sitzenden Bremsscheibe H mit Bremsband G und andererseits in einer lose auf der Treibachse A sitzenden Scheibe E gelagert sind. Letztere sowie das Getriebe CFF¹ liegen innerhalb einer ebenfalls auf A bezw. der Nabe ■von E lose aufgeschobenen Scheibe I, deren innerer verzahnter Umfang mit den Laufrädern F und F¹ im Eingriff ist; um den äufseren Umfang von 1 ist ein Bremsband K gelegt. Die Naben von E und / sind mit Kupplungszähnen c bezw. c¹ versehen, Fig. ι und 2, zum Einlegen der Zähne zweier Kupplungsmuffen O und M. Die Muffe O sitzt verschiebbar auf A, durch Feder und Nuth U damit verbunden, und die Muffe M sitzt verschiebbar auf O, unter Verbindung durch Feder und Nuth W.

Beide Kupplungsmuffen sind je durch die in Nuthen auf ihrem Umfange liegenden Ringe bezw. ο und m mit einem Hebel L bezw. L ^x verbunden, die an einer festliegenden Schiene Z drehbar so gelagert sind, dafs ihre Drehpunkte auf derselben Längslinie liegen. Beide Hebel sind durch eine doppeltgekröpfte Stange R derart mit einander verbunden, Fig. i, 7 und 8, dafs der eine Arm von R unterhalb des Drehpunktes von L in 5 anfafst, der andere Arm dagegen oberhalb des Drehpunktes von L¹ in S¹ anfafst. Der mittlere Theil von R ist auf Z in der Linie der Hebeldrehpunkte in r r lose geführt. Infolge dieser Verbindung hat jedesmal die Bewegung eines der Hebel die entgegengesetzte Bewegung des anderen Hebels zur Folge, so dafs, wenn die dem Hebel L entsprechende Kupplung M eingerückt, diejenige O ausgerückt wird und also immer nur eine Kupplung eingerückt sein kann.

In der Mittellage beider Hebel L L¹ sind beide Kupplungen ausgerückt. In der Abänderung, Fig. 4, sind zu derselben Zweckerfüllung die Drehpunkte der beiden Hebel L und Z,¹ bezüglich des Abstandes von ο und m gegen einander verschoben und durch ein schräges Gelenk R\ in derselben Weise wie oben durch R mit einander verbunden.

Ebenso ist auch bezüglich der Bremsbänder K und G die Einrichtung so getroffen, dafs das Anziehen eines derselben das Lockern des anderen zur Folge hat, Fig. 3 und 10.

Der Bremshebel Q. sitzt drehbar auf einer an der Schiene X in Böckchen q fest gelagerten Stange Q¹; mit dieser ist das obere Ende des

die Bremsscheibe H beeinflussenden Bandes G und das untere Ende des die Bremsscheibe / beeinflussenden Bandes K befestigt, während die entgegengesetzten Enden beider Bänder vor dem Drehpunkte des Hebels Q an eine Querstange T fassen, welche parallel zu Q¹ an der Verlängerung Q² des Hebels Q befestigt ist. Bewegt man Q in der Pfeilrichtung, so wird K angezogen, dagegen G gelockert; das Umgekehrte findet statt, wenn man Q entgegengesetzt bewegt; in der Mittellage von Q sind beide Bänder gelockert.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist, wie folgt: Das Rad D wird beständig umgetrieben. Sind beide Bremsbänder gelockert und die Hebel LL¹ in der Mittellage, so ist die Achse A ausgerückt, und läuft das Kupplungsgetriebe leer.

Soll nun A so eingerückt werden, dafs sie ihre Drehbewegung in' der gleichen Richtung mit dem Antriebsrade D vollführt, so wird durch Anziehen des Bremsbandes G die Scheibe E festgehalten, darauf durch entsprechende Verstellung von L die Scheibe E durch ο mit der Achse A verbunden und nunmehr G dauernd wieder gelockert unter gleichzeitigem Anspannen von K, wodurch die Zahnkreisscheibe / festgestellt wird, so dafs nun das Laufrä'derpaar FF¹ auf dem Zahnkranz von / sich abwälzt und dadurch Scheibe E dreht, welche vermittelst ο die Achse A mitdreht, und zwar mit beträchtlich verminderter Geschwindigkeit.

Um die Welle A anzuhalten, wird das Bremsband K gelockert, während durch das gleichzeitig eintretende Anziehen von G die Scheiben H und E gehemmt werden, so dafs FF¹ sich am Orte drehen und nun Scheibe / rotirt.

Will man dann die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges umkehren (d. h. A entgegengesetzt zu D sich drehen lassen), so wird ο ausgerückt, dann das Bremsband K angezogen, darauf der Kupplungsteil M in I eingerückt und schliefslich beim Lockern von K das Bremsband G angezogen. Hierdurch ist / mit A verkuppelt, und sind i/und E festgestellt worden, so dafs nun FF¹, am Orte rotirend, den Kranz I entgegengesetzt zur Drehrichtung von D drehen.

In der Abänderung, Fig. 5, sind unter Weglassung des Rades D und der Hülse B das Treibrad C und die Bremsscheibe H unmittelbar an bezw. auf der Kraftwelle P¹ angebracht.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Ein umstellbares Wendegetriebe zur Verbindung der Kraftmaschinenwelle mit der Treibachse eines Eisenbahnfahrzeuges, bestehend in der Verbindung eines lose auf der Treibachse sitzenden, viergliedrigen Laufradgetriebes (C FH mit E I) mit zwei concentrischen Klauenkupplungen (O M) derart, dafs zwei Glieder (H mit E I) des Laufradgetriebes mit je einer Bremse (G und K), sowie mit Zähnen (c und c¹) zum Mitnehmen des betreffenden Kupplungstheiles versehen sind, zum Zweck, abwechselnd bei Bremsung eines Gliedes die Maschinen kraft durch das andere Glied auf die Treibachse zu übertragen.

2. In Verbindung mit dem unter 1. gekennzeichneten umstellbaren Wendegetriebe die gegenseitige Verbindung erstens der beiden Kupplungshebel L L¹ unter einander durch die gekröpfte Stange R, Fig. 1, 7 und 8, bezw. durch schräges Gelenk R', Fig. 4, zum Zwecke der Einrückung einer Kupplung die Ausrückung der anderen Kupplung bewirken zu lassen, sowie zweitens des oberen Endes des Bremsbandes G bezw. des unteren Endes des Bremsbandes K mit der festliegenden Bremshebelachse (Q¹J und des unteren Endes von G bezw. des oberen Endes von K mit der Bremshebelverlängerung T, Fig. ι und 10, zum Zweck, durch das Anziehen eines Bremsbandes gleichzeitig die Lockerung des anderen Bremsbandes zu bewirken.

3·. In Verbindung mit dem unter 1. gekennzeichneten umstellbaren Wendegetriebe die Verbindung 'der Treibachse mit der Radachse durch Universalgelenk (YY¹), Verlängerung (S S¹) und Lagerung der letzteren auf der Radachse in einer zwischen Bunden a lose sitzenden Büchse b, Fig. 6 und 11, zum Zwecke, die Verbindung zwischen Wendegetriebe und Radachse elastisch zu gestalten.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.