DE58721C - Kupplung für die Verbindung der Kraftmaschinenwelle elektrisch betriebener Fahrzeuge mit dem Treibrade - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

dem Treibrade.

Der vorliegenden Erfindung gemäfs wird die Kupplung der Kraftmaschinen welle von elektrisch betriebenen Fahrzeugen mit dem Treibrad durch ein Watt'sches Laufgetriebe in der Art bewirkt, dafs das treibende Glied desselben durch eine in zwei zu einander rechtwinkligen Richtungen wirkende Parallelführung mit einer lose auf der Kraftmaschinenwelle· sitzenden Bremsscheibe verbunden, bei der Bremsung dieser Scheibe parallel zu dieser bezw. zu sich selber verschoben wird und dabei gleichmäfsig drehend auf das mit den Achsen verbundene getriebene Glied wirkt.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden . Zeichnungen in zwei Ausführungsformen veranschaulicht.

Auf der Welle 1 der unterhalb des Wagengestelles angehängten elektrischen Kraftmaschine, welche von einer Stromsammlerbatterie aus mit Strom versehen wird, dreht sich ein festes Excenter 2 innerhalb der kreisrunden Oeffnung eines Zahnrades 3, welches das treibende Glied des Laufgetriebes bildet und in einen Zahnkranz 4 eingreift. Letzterer sitzt fest an dem Flantsch 5 einer auf die Kraftmaschinenwelle 1 geschobenen hohlen Welle 6, auf deren innen liegendem Flantsch 7 zwei Kettenräder 8 und 9 befestigt sind, von welchen die Bewegung mittelst Ketten auf die auf den Wagenachsen festen Kettenräder übergeleitet wird. Am Rad 3 feste Ansätze 12, Fig. 1 bis 4, können in der Nuth 13 eines Querhauptes 15 gleiten, welches seinerseits mit cylindrischen Ansätzen 19 in hohlcylindrischen Führungen 16 liegt, die fest mit der auf der Welle 1 lose sitzenden Scheibe 17 verbunden sind. Ein Schlitz 15* in der Mitte des Querhauptes 15 gestattet denselben, sich auf der Welle 1 in Richtung der Führungsstücke 19 zu verschieben. Die Stücke 12 und 19 bilden doppelte Gleitstücke, welche sich in geraden Linien verschieben und 3 mit 17 bezüglich, der Kreisbewegung verbinden. So lange, als Scheibe 17 sich frei dreht, ist auch Rad 3 frei und theilt dem Hohlzahnrad 4 keine Bewegung bezw. Kraft mit; wird jedoch 17 festgehalten, so kann auch 3 sich nicht mehr drehen," sondern wird nur noch parallel zu sich selber vom Excenter 2 mit herumgenommen und setzt infolge dessen das Hohlzahnrad 4 in Drehung. Die Geschwindigkeit dieser Drehung ist in Bezug auf die Welle 1 entsprechend dem Uebersetzungsverhältnifs der beiden Räder und wird die zu erreichende Geschwindigkeitsverminderung mittelst bekannter Regeln berechnet. Gestattet man der Scheibe 17 zunächst noch ein geringes Gleiten, bezw. bringt man sie nur allmälig zum vollen Stillstand, so findet auch die Bewegungs- bezw. Kraftübertragung entsprechend allmälig (stofslos) statt und kann man ebenso auch die Kraftüber-' tragung allmälig aufhören lassen, indem rnan die Scheibe 17 allmälig entbremst. Selbstverständlich kann man auch zwischen das treibende und das getriebene Rad noch Zwischenräder einschalten und eines von letzteren durch die gekennzeichnete Parallelführung mit der Bremsscheibe verbinden. Um

eine zweite Fahrgeschwindigkeit verfügbar zu haben, ist auf der Zeichnung auf der'inneren Seite des Kettenrades noch ein zweites, sonst in gleicher Weise eingerichtetes Getriebe angeordnet. · ' .

In der Abänderung Fig. 6 ist in das Hohlzahnrad 4 ein Ring 65 eingeschraubt mit Ansätzen 66, in denen mittelst Drehzapfen 67 ein Ring 68 gelagert ist, welcher mit Zapfen 69 versehen ist (die rechtwinklig zu den Zapfen 67 angeordnet sind), an die mittelst Ansätze 70 eine zweitheilige Hülse 71 drehbar angehängt ist. Am anderen Ende ist letztere durch Ansätze 72, Ring 73 und Zapfen 74 mit den Vorsprüngen 75 der Bremsscheibe 17 verbunden. Infolge dieser Universalgelenkverbindung wird eine doppelt schwingende Bewegung in Ebenen erzeugt, die parallel zur Drehungsachse, dagegen senkrecht zu einander sind; die hieraus sich ergebende Bewegung der Hülse 71 ist die eines konischen Pendels, welches im Kreise um die Drehungsachse schwingt.

Infolge ihrer Verbindung mit einem wie beschrieben eingerichteten Laufgetriebe kann die Kraftmaschine während der Fahrpausen beim Anhalten und beim Anfahren ihre volle Drehgeschwindigkeit beibehalten, so dafs alle aus Veränderung derselben entstehenden Störungen der elektrischen Einrichtung ausgeschlossen bleiben, indem man nur die Bremsen für die Scheiben 17 allmälig anzieht bezw. löst. Hat man wegen einer längeren Pause die Kraftmaschine abgestellt, so wird zum Anfahren zunächst die Kupplung zwischen der Kraftmaschine und den Laufgetrieben durch Lösung der Bremsen aufgehoben und dann der Stromkreis der Kraftmaschine geschlossen. Wenn letztere ihre regelrechte Arbeitsgeschwindigkeit erlangt hat, schaltet man durch allmäliges Bremsen einer Scheibe 17 das betreffende Laufgetriebe ein, so dafs die Bewegung allmälig den Fahrzeugrädern mitgetheilt wird. Will man unterwegs die Fahrgeschwindigkeit verändern, so schaltet man dieses Getriebe aus und das zweite ein.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Behufs Kraftübertragung von der Kraftmaschinenwelle elektrisch betriebener Fahrzeuge auf das Treibrad durch ein Laufgetriebe die Verbindung des von einem Excenter (2) bewegten Zahnrades (3), welches die Bewegung auf das mit der Triebradwelle (6) verbundene Hohlzahnrad (4) überträgt, mit einer losen Bremsscheibe (17) durch eine in zwei zu einander rechtwinkligen Richtungen wirkende Parallelführung (Fig. 1, 3 und 4) oder ein doppeltes Universalgelenk (Fig. 6), zu dem Zweck, durch die zu regelnde Bremswirkung bei ununterbrochenem Gang der Kraftmaschine ein sanftes und stofsloses Angehen und Anhalten des Fahrzeuges zu ermöglichen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.