DE577152C

DE577152C - Daempfungseinrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung

Info

Publication number: DE577152C
Application number: DEK124426D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG; Fried Krupp AG
Current assignee: Krupp Stahl AG; Fried Krupp AG
Priority date: 1932-02-07
Filing date: 1932-02-28
Publication date: 1933-05-27
Also published as: FR748131A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AS 27. MAI 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE

Fried. Krupp A. G. in Essen*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Februar 1932 ab

Bei Dämpfungseinrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen, für die zu jeder Seite einer dieser Kupplungen ein Dämpfungspuffer vorgesehen ist, gelangen beim Durchfahren enger Gleiskrümmungen die an der Außenseite der Krümmung liegenden Dämpfungspuffer zweier benachbarter Wagen außer Berührung miteinander. Die Erfindung bezweckt, eine »o Dämpfungseinrichtung zu schaffen, bei der dieser Fall nicht eintritt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
Abb. ι eine Seitenansicht,

Abb. 2 einen waagerechten Schnitt nach 2-2 der Abb. 1,

Abb. 3 eine Vorderansicht und

Abb. 4 eine Oberansicht zu Abb. 2 mit in ao Eingriff stehenden Dämpfungspuffern.

Am Fahrzeug^ ist eine PufferhülseB um waagerechte, zur Zugachse senkrecht verlaufende Zapfen b¹ drehbar gelagert. In der Hülse B ist der Pufferstößel C längsverschiebbar gelagert. Seine Führungsflächen c¹ sind so ausgebildet, daß auch eine Drehung des Stößels innerhalb der Hülse B um eine senkrechte Achse in solchen Grenzen möglich ist, wie es das Durchfahren von Kurven erforderlieh macht, ohne daß die sich berührenden Stößelflächen sich voneinander abheben. An der Stirnfläche des Stößels sind senkrechte Berührungsflächen c² angeordnet, die sich gegen entsprechende Flächen des Gegenpuffers legen können. Zwischen ihnen ist an der einen Seite des Stößelseme Rinne c^s, an der anderen Seite eine Erhöhung c⁴ angebracht, die in die entsprechende Vertiefung des Gegenpuffers eingreifen kann. Die Vertiefung und Erhöhung werden von je zwei schrägen Flächen gebildet, deren Neigung so bemessen ist, daß der Verdrehung zweier Puffer gegeneinander um die Längsachse des Wagens genügender Widerstand entgegengesetzt wird. Sind zwei Puffer im geraden Gleis miteinander im Eingriff, so besteht zwischen der Erhöhung des einen Puffers und der des anderen Puffers ein Zwischenraum, der es gestattet, daß sich die Puffer bei der Einfahrt in eine Kurve in der Querrichtung des Wagens gegeneinander verschieben können. An den Stößeln C sind mittels Gelenkzapfen c⁵ Federspindeln D drehbar gelagert. Sie tragen Federteller d¹ und gleiten in an der Hülse B drehbar gelagerten Federtellern E. Zwischen den Federtellern d¹ und E sind Druckfedern F angeordnet. Bei entspanntem Puffer haben die Federspindeln D eine zur Wagenlängsachse unter etwa 45 ° verlaufende Schräglage. In dieser Lage wird das ganze System dadurch gehalten, daß sich die Gelenkbolzen c⁵ unter dem Vorspannungsdruck der Federn P gegen Anschläge b² der Hülse!» legen. Wird der Stößel in die Hülse hinein-

*J Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing, Heinrich Egen in Essen.

gedrückt, so wird der Winkel, den die Federspindel D rftifder¹ Wagenlängsachse bildet, größer. Dadurch wird die Übersetzung zwischen der Federkraft und der gegen den Stößel in der Längsrichtung wirkenden Druckkraft so verändert, daß diese Druckkraft nicht in gleichem Maße ansteigt wie die Federkraft; die Anordnung ermöglicht es also, die auf den Wagen zur Einwirkung kommende Druckkraft selbst bei größeren Pufferhüben in geringen"Grenzen zu halten.

Die Puffer können bei Personenwagen als Übergangsbrücken benutzt werden. Sie werden dabei zweckmäßig durch einen an der Hülse angebrachten Fuß b^s gegen die Mittelpufferkupplung G abgestützt. Dadurch ist ihre senkrechte Lage von der Lage der Mittelpufferkupplungen abhängig; da die Mittelpufferkupplungen bei hohen Unterschieden aber durch ihre Führungshörnerg·¹ gegeneinander ausgerichtet werden, werden gleichzeitig auch die Dämpfungspuffer gegeneinander ausgerichtet.

Claims

Patentansprüche:

i.. Dämpfungseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehbarkeit des Pufferstößels (C) der Dämpfungseinrichtung um eine lotrechte Achse in der Pufferhülse (B) infolge konvexer Führungsflächen (c¹) vorhanden ist, um ein gutes Durchfahren von Gleiskrümmungen zu ermöglichen, ohne daß die sich berührenden Stößelflächen zweier zusammenarbeitender Dämpfungseinrichtungen sich voneinander abheben.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche des Pufferstößels (C) an der einen Seite eine Vertiefung (c³) und an der anderen Seite eine Erhöhung (c⁴) aufweist, die zusammenarbeiten.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (B) der Dämpfungseinrichtung am Fahrzeug um zwei waagerechte Zapfen (l·¹) drehbar gelagert ist,
4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Dämpfungseinrichtung auf der Mittelpufferkupplung (G) abstützt.
5. Einrichtung 'nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung als Übergangsbrücke zwischen zwei Fahrzeugen ausgebildet ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen