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Einrichtung zur Prüfung und Ausbildung der Führer von Kraftfahrzeugen
Die immer mehr gesteigerte Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge erfordert eine verbesserte
Anlernung und Auslese der Kraftfahranwärter. Erfahrungsgemäß ereignen sich sehr
viele Unfälle dadurch, daß der Fahrer nicht fähig ist, seine eigene Geschwindigkeit,
die eines zu überholenden und die eines entgegenkommenden Fahrzeuges in ihrem relativen
Verhältnis zueinander, besonders bei einer Nachtfahrt, die durch die Blendung des
Scheinwerferlichtes erschwert ist, oder bei einem plötzlich auftretenden Hindernis
richtig einzuschätzen. Der vorsichtige Fahrschüler wird, wenn er sich im Geschwindigkeitschätzen
noch nicht sicher fühlt, stets vor dem überholen eines anderen Wagens. Hemmungen
haben; der leichtsinnige Fahrschüler gefährdet sich und die anderen. Erst nach längerer
Übung gewinnt der Fahrer dann ein gewisses Schätzungsvermögen für Geschwindigkeiten
und wird dadurch sicherer. Bei den psychotechnischen Kraftfahrerprüfungen gibt es
bereits eine Prüfung auf Geschwindigkeitschätzen, die aber meist den Kern der Sache
verfehlt. -Es wird hierbei u. a. die Geschwindigkeit von sich bewegenden Punkten.
oder Strichen, von sich drehendenWellen usw. verglichen und geschätzt. Bei anderen
bekannten Fahrerprüfapparaten muß der Prüfling einen Stift oder einen das Vorderteil
seines Wagens darstellenden Schatten über einen an ihm auf einer Walze vorbeirollenden
vorgezeichneten Weg führen oder über ein ihm als Projektionsbild oder als Filmbild
dargebotenes wanderndes Straßenbild steuern. Der Prüfling kam, dabei die Geschwindigkeit
des Vorbeilaufens des Straßenbildes verändern. Da er die Fahrbahn nicht körperlich
in stereoskopischer Plastik sieht, und da er durch die Regelung der Geschwindigkeit
meist nur seine eigene vorgetäuschte Fahrgeschwindigkeit verändert, so können solche
Prüfapparate @venig Anspruch auf Wirklichkeitstreue machen.
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Gemäß der Erfindung ist der Prüfstand derart ausgebildet, daß durch
Änderung der vorgetäuschten eigenen Fahrgeschwindigkeit zwangsläufig auch die Geschwindigkeit
der entgegenkommenden sowie der zu. überholenden, ferner auch noch die der auf der
Fahrstraße ruhenden oder sich auf ihr quer bewegenden, körperlich wahrzunehmenden
Hindernisse verändert wird. Die körperliche Darstellung der Fahrstraße und der Hindernisse
gestattet bei plastischer Betrachtung der verschiedenen Entfernungen eine Anlernung
und Prüfung außer für Tag- und auch für Nachtfahren, bei denen die Blendwirkung
durch die Scheinwerfer des ,eigenen und der anderen begegnenden Kraftwagen nachgeahmt
wird. Außerdem gestattet die Erfindung, den Schüler auf sein Verhalten in kritischen
Lagen zu prüfen, ohne daß hierbei Menschen und Material Schädigungen ausgesetzt
werden.
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Hierzu sind zu beiden Seiten des beweglichen Landes, das auf den Prüfstand
zuläuft und die Eigengeschwindigkeit des von dem
Prüfling zu steuernden
Kraftwagens vortäuscht, je ein besonderer Antrieb für Fahrzeuge, die entgegenkommen
und solche, die die gleiche Fahrtrichtung haben, vorgesehen. Der Antrieb für das
Band, das die eigene Fahrgeschwindigkeit vortäuscht, ist mit den beiden anderen
Antrieben derart gekuppelt, daß bei einer Erhöhung der eigenen Fahrgeschwindigkeit
die der entgegenkommenden Fahrzeuge um das gleiche Maß zunimmt und die Geschwindigkeit
der in gleicher Fahrtrichtung sich bewegenden Fahrzeuge um das gleiche Maß abnimmt.
Wenn das eigene Fahrzeug bei stillstehendem Bande stillsteht, bewegen sich die Fahrzeuge
auf- beiden Seiten des Bandes mit gleicher, aber entgegengesetzter Geschwindigkeit.
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Abb. i stellt den Prüfstand in Seitenansicht dar.
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Abb. 2 zeigt ihn von oben gesehen.
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Abb.3 zeigt die Fahrbahn in Pfeilrichtung A (Abb. i) gesehen.
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Abb. 4 ist ein Blick vom Führersitz aus durch die Abdeckscheibe auf
die Fahrbahn. Abb. 5 stellt schematisch das Getriebe des Antriebes dar.
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Der Prüfstand besteht im wesentlichen aus dem durch Drehen des Steuerrades
32 mittels Zahnrad 33 und Zahnstange 34 vor der Fahrbahn seitenbeweglich angeordneten
Führerstand 30 mit Sitz 3r, Bedienungshandgriffen und Fußhebeln.
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Die Fahrbahn besteht in der in Abb. i bis 4 gezeichneten Ausführungsform
der Erfindung aus einem endlosen, über Walzen 40,41 geführten, die Fahrstraße darstellenden
Band 2q., auf welchem sich die Fahrzeugmodelle bewegen. Die Fahrzeugmodelle sind
laicht lösbar durch hochklappbare Einsteckmitnehmer 22 und 23 an den Zugorganen
29 und 29a rechts und links von dem Band 24 befestigt. Die Zugorgane laufen um die
Räder 20, 21 und 2oa, 2Ia um. Die Rückführung der Fahrzeugmodelle geschieht über
die feststehenden, schräg liegenden Bahnen 25.
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Der Antrieb des die Fahrstraße darstellenden Bandes 24 sowie die Antriebe
der entgegenkommenden als auch die der zu überholenden, in der gezeichneten Ausführungsform
körperlich dargestellten Hindernisse, welche jedoch auch durch Lichtprojektion dargestellt
werden können, sind durch zwei Differentialgetriebe nach Abb. 5 miteinander gekuppelt.
Auf der Straße ruhende, körperlich darzubietende Hindernisse können einfach auf
das Straßenband 24 aufgesetzt werden, sich quer über die Straße bewegende desgleichen;
letztere führen alsdann auf der Straße eine eigene Querbewegung aus.
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Der in Abb. 5 schematisch dargestellte Antrieb des Apparates arbeitet
folgendermaßen: Von einem regelbaren Motor nebst Untersetzungsgetriebe i werden
die auf gleicher Welle sitzenden Stufenscheiben 2 und 3 mit der Drehzahl n angetrieben.
Stufenscheibe 3 treibt das den Differentialtrieb tragende Gehäuse 4 mit der Drehzahl
n4 an. Stufenscheibe 2 treibt die Stufenscheibe 5 in entgegengesetztem Drehsinne
mit der kleineren Drehzahl - n5 an. Zwischen 4 und 5 liegt die Kupplungsscheibe
i r bekannter Konstruktion, die mit dem Kegelrad 7 des Differentialgetriebes 4 und
mit der Antriebsscheibe 9 auf gleicher Welle sitzend fest verbunden ist. Wenn die
Kupplungsscheibe ii nach links geschoben ist, ist sie mit dem Gehäuse des Differentialgetriebes
4 fest verbunden; das Kegelrad 7 läuft dann mit der Drehzahl n, in gleicher Drehrichtung
wie das Gehäuse 4 um, ebenso das Kegelrad 8 und die auf gleicher Welle mit ihm fest
verbundene Scheibe io. Wenn die Kupplungsscheibe i i in die Mittelstellung gebracht
ist, ist erstere an der Bremse 6 festgebremst. Kegelrad 7 und Scheibe 9 stehen dann
ebenso wie die Scheibe i i still. Kegelrad 8 und Antriebsrad io laufen dann mit
der doppelten Drehzahl 2 # n, des Gehäuses 4 um. Wird die Kupplungsscheibe i i in
Rechtsstellung gebracht, so ist erstere mit der gegenlaufenden Scheibe 5 fest verbunden.
Kegelrad 7 und Antriebsscheibe 9 laufen dann in entgegengesetzter Richtung um, wie
das Gehäuse 4 mit der Drehzahl - %. Kegelrad 8 und Scheibe io laufen jetzt um den
gleichen Betrag schneller, nämlich mit der Drehzahl 2 # 74 -`- 4'G5.
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Die Antriebsscheibe 9 treibt in gleicher Richtung die Scheibe 12,
Antriebsscheibe io treibt in entgegengesetzter Richtung die Scheibe 13. Scheibe
i2 ist mit dem Kegelrad 17 im Gehäuse 14 fest verbunden, desgleichen Scheibe 13
mit dem Kegelrad 18. Ist die Kupplungsscheibe ii in der linken Stellung mit dem
Gehäuse 4 fest verbunden, so steht das Gehäuse 14 still. Ist die Kupplungsscheibe
ii in Mittelstellung festgebremst, so dreht sich das Gehäuse 14 mit gleicher Drehzähl
wie das Gehäuse 4. Ist die Kupplungsscheibe ii in Rechtsstellung mit der Scheibe
5 fest verbunden, so dreht sich das Gehäuse 1,4 mit der Drehzahl n4 -i-- n5. Die
Antriebe sind der deutlichen Darstellung halber als Riementriebe gezeichnet;"für
Zahnräder oder Ketten gilt das gleiche.
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Der Antrieb für das Zugorgan 29 der zu überholenden Fahrzeuge ist
die Scheibe 16, für das Zugorgan 29a der entgegenkommenden Fahrzeuge Scheibe
15. Der Antrieb für das die Fahrstraße darstellende Band ist das Rad i9. Mit dem
gleichen Antrieb i9 können noch weitere an den Seiten der Fahrstraße senkrecht kulissenartig
vorbeigleitende 0rgane
gekuppelt werden, welche in gleicher Geschwindigkeit
wie die Landstraße noch Bäume, Kilometersteine, Warnungszeichen usw. vorüberführen.
In der Zeichnung sind diese Zusatzeinrichtungen zum Fahrstraßenband fortgelassen.
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Die oben dargelegte Schaltung der Getriebe ergibt folgende Geschwindigkeitsverhältnisse:
Wenn die Kupplungsscheibe i i: sieh in Linksstellung befindet, steht das Fahrstraßenband
still. Zu überholende Fahrzeuge bewegen sich mit der Geschwindigkeit - V vom Fahrer
weg, entgegenkommende Fahrzeuge mit der Geschwindigkeit +Tl auf den Fahrer zu. Es
wird der Eindruck erweckt, als ob der Fahrer selbst stillsteht und die die Straße
benutzenden Fahrzeuge die Geschwindigkeit -f- Tl und - Tl haben. Wird nun die Kupplungsscheibe
i i der Mittelstellung genähert, so beginnt das die Fahrstraße darstellende Band
dem Fahrer entgegenzulaufen; die Geschwindigkeit der zu überholenden Fahrzeuge wird
geringer, die der entgegenkomenden stets um den gleichen, der Geschwindigkeit des
Fahrbandes entsprechenden Betrag größer. Der Fahrer erhält also den Eindruck, als
ob sein Fahrzeug sich in Bewegung setze. Durch. den einstellbaren Grad des Fassens
der Kupplungsscheibe i i läßt sich das vorgetäuschte Beschleunigungs-und Bremsvermögen
des eigenen Wagens wirklichkeitsentsprechend einstellen. In der Mittelstellung der
Kupplungsscheibe i i läuft das die Fahrstraße darstellende Band mit der Geschwindigkeit
-f- V auf den Fahrer zu, die zu überholenden Modelle stehen still und die entgegenkommenden
haben die Geschwindigkeit + Tue. Der Fahrer erhält also den Eindruck, als ob er
mit gleicher Geschwindigkeit fahre wie die Fahrzeuge vor'ihm. Wird die Kupplungsscherbe
i i der Rechtsstellung genähert, so beginnen die zu überholenden Modelle sich zu
nähern mit der Geschwindigkeit Vi" um den gleichen Betrag wird die Geschwindigkeit
der Fahrstraße und die der entgegenkommenden Modelle gesteigert. Der Fahrer erhält
also den Eindruck, als ob er nun um den Betrag Vt schneller fahre, als die vor ihm
fahrenden Fahrzeuge. In Stellung der Kupplungsscheibe ganz nach rechts erreicht
der Fahrer die jeweils einstellbare Maximalgeschwindigkeit Vü ."Y. Das Verschieben
der Kupplungsscheibe i i. geschieht durch den Fahranwärter vom Führersitz aus, indem
der Gas- und Bremshebel, an welche die Kupplungsscheibe i i. durch Bowdenzug angelenkt
sind, sinngemäß bedient werden.
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Hat sich nun bei einer Geschwindigkeit Vii ein zu überholendes Modell
dicht vor den Führerstand geschoben, so muß der Fahranwärter, um es überholen. zu
können, auf die andere Fahrseite hinübersteuern.
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Dies darf er nur tun, wenn dort nicht gerade ein anderes Fahrzeug
entgegenkommt. Überholt er, so darf er nicht früher wieder auf die ursprüngliche
Seite zurücksteuern, bis das überholte Modell aus dem Blickfeld vollständig verschwunden
ist. Da nun Fahrzeugmodelle dauernd entgegenkommen, muß der Fahrer vor dem Überholen
stets schätzen, ob er noch vorbeikommt.
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Durch das Schrägrückführen der Fahrzeugmodelle unterhalb des Fahrstraßenbandes
wird erreicht, daß beim Überholen und Aneinandervorbeifahren tatsächlich noch der
Eindruck des Nebeneinanderfahrens erweckt wird und daß doch trotzdem das Fahrstraßenband
für das Aufsetzen körperlicher, plötzlich im Gesichtskreis des Fahrers auftauchender
Hindernisse zugänglich bleibt, was für einte Schulung im Gefahrverhalten sehr wichtig
ist.
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Der Fahranwärter beobachtet das Fahrstraßenband mit den auf ihm laufenden
Modellen vom Führersitz aus durch die einstellbare Abdeckscheibe 28, die nur einen
gewissen Teil des Blickfeldes freigibt. Der Führersitz 31 ist in der Höhe
verstellbar, um unabhängig von der Körpergröße des Anwärters stets den gleichen
Sehwinkel auf die Fahrbahn einstellen zu können.
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Am querverschiebbaren Führerstand 30 ist ein in der Länge und
Breite einstellbarer Fühlhebel a6 derart befestigt, daß ein Kontakt entsteht, wenn
der Fahrer bei Begegnen eines entgegenkommenden Modells sich auf dessen Straßenseite
befindet, oder wenn er beim Überholen zu spät oder zuwenig auf die andere Seite
oder zu früh auf die ursprüngliche Seite steuert. Kein Kontakt entsteht, wenn der
Fahrer selbst durch ein; Modell überholt wird, da dann der Fühlhebel dem schräg
von unten kommenden Modell nach oben ausweichen kann. Durch die Einstellung der
Länge des Fühlhebels kann die eigene vorgetäuschte Wagenlänge verändert werden,
durch die Breiteneinstellung des Fühlhebels die vorgetäuschte Wagenbreite.
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In die Steuerung ist ferner noch ein einstellbarer Fliehkraftschalter
bekannter Konstruktion eingefügt, der bei zu schnellem Steuerausschlag anspricht,
also wenn inWirklichkeit das Fahrzeug ins Schleudern geraten wäre. ' . Der Steuerausschlag
ist ferner durch verstellbare Endkontakte eingegrenzt, die bei zu weitem Ausschlag,
wenn also der Fahrer in Wirklichkeit die Chausseebäume streifen würde, ansprechen,
was besonders für die Prüfung bei Nachtfahren mit Blendungsreizen wichtig erscheint.
Am
Führerstand 30 vorn sind ferner kleine in ihrer Helligkeit abblendbar veränderliche,
den Modellverhältnissen angepaßte Scheinwerfer 27 befestigt, durch die die Fahrstraße
bei Nachtfahrtanlernung der Wirklichkeit entsprechend beleuchtet werden kann.
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Die Fahrzeugmodelle - sind ebenfalls mit Scheinwerfern ausgestattet,
die in ihrer Helligkeit und Blendwirkung verändert werden können.
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Die Anlernung und Prüfung des Kraftfahranwärters kann gemäß der Erfindung
im Hellen erfolgen (Tagfahren), bei sehr schwachem Licht (Dämmerungs- und Nebelfahren)
sowie im Finstern beim Einschalten der Scheinwerfer (Nachtfahren).-Da die Geschwindigkeit
des Antriebsmotors, _ die Dichte der Aufeinanderfolge der Modelle, das Beschleunigüngs-
und Bremsvermögen, die Länge und Breite des vorgetäuschten, eigenen Wagens, die
erreichbare Höchstgeschwindigkeit für das Überholen sowie die benutzbare Straßenbreite
einstellbar veränderlich gehalten sind, so ist der Wirklichkeit in weiten Grenzen
Rechnung getragen.