DE568733C

DE568733C - Bremseinrichtung fuer Fahrzeugraeder, insbesondere Kraftfahrzeugraeder

Info

Publication number: DE568733C
Application number: DEB151389D
Authority: DE
Original assignee: ZWEIGNIEDERLASSUNG EISENACH; Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: ZWEIGNIEDERLASSUNG EISENACH; Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1931-08-05
Filing date: 1931-08-05
Publication date: 1933-01-26

Description

Bei den bekannten Einrichtungen zur Bremsung von Fahrzeugrädern, insbesondere Kraftfahrzeugrädern, unter Ausnutzung des Beharrungsvermögens der Nutzlast werden die in üblicher Weise in der Längsrichtung des Fahrzeuges liegenden Federn durch die Bremskräfte in sehr ungünstiger und im voraus nicht berechenbarer Weise zusätzlich belastet. Hierdurch leidet die Abfederung des Fahrzeuges erheblich, und die Federbeanspruchung kann sich bis zum Bruch der Feder steigern.

Diese ungünstige Federbeanspruchung wird erfindungsgemäß bei Verwendung einer bekannten aus hintereinanderliegenden Querfedern bestehenden Achse gemildet, bei der die Angriffsstelle der Federn am Radtragkörper und die Welle für den Bremsspreiznocken unterhalb der durch die Radmitte gelegten waagerechten Ebene angeordnet sind.

Beim Bremsen ruft nämlich nun das Beharrungsvermögen der Nutzlast ein Verschwenken oder Kippen des Radtragkörpers um die Radachse hervor, wodurch die Querfedern eine zusätzliche Be- und Entlastung erfahren, die in der gleichen Weise wirkt wie ihre normale Beanspruchung. In Fortfall kommen ferner alle zusätzlichen, zum Erzeugen der Bremsung durch das Beharrungsvermögen notwendigen Gestänge- u. dgl. Teile, da der Bremsspreiznocken bereits durch seine besondere Lage gegenüber der Radmitte die Anzugsbewegung der Bremsbacken erzeugt. Auch eine Verschiebung der Radachsen in der Längsrichtung wird unnötig.

Die neue Anordnung ruft keine plötzliche, sondern eine allmählich sich bis zum höchsten Wert steigernde Bremswirkung hervor, welche dann jedoch sofort wieder nachläßt, da bei 4» eintretender Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Querfedern wieder in ihre normale Lage zurückgehen und damit die Bremswirkung wieder nachläßt.

Eine der zahlreichen möglichen Ausfühführungsformen des Erfindungsgedankens ist als Beispiel schematisch auf der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. ι die Achsanordnung mit Bremseinrichtung nach der Erfindung in Anwendung auf Kraftfahrzeuge im Aufriß von hinten gesehen.

Fig. 2 stellt den Grundriß hierzu dar.

Fig. 3 und 4 sind Schnitte nach A-B bzw. C-D der Fig. 1

In der Nähe der Innenseite jedes anzutreibenden Laufrades α befindet sich ein Federträger b, in welchen der Tragkörper, für die Radnabe eingesetzt ist. Zwischen die beiden gegenüberliegenden Federträger b des Radpaares sind zwei Querfedern c_v und Ci₁- gespannt, die parallel verlaufen und in der

Fahrtrichtung hintereinanderliegen. Die Enden (f dieser Federn sind in den Federträger b in zweckentsprechender Weise eingebettet und fest mit ihm verschraubt.

Die Mitte c" der Federn ist mit dem Antriebsgehäuse d fest verbunden, das in der üblichen Weise in der mittleren Symmetrieebene des Fahrzeuges angeordnet ist und, wie in dem dargestellten Beispiel angenommen, in den hier liegenden Hauptträger g des Fahrgestellrahmens mittels Bolzen h eingesetzt ist. Zwischen den die Räder α treibenden Wellen e und dem Antriebsgehäuse d befinden sich zweckmäßig Gelenke/. An dem Federträger & ist in der Mitte zwischen den beiden Federn c_v, Ch unterhalb der Antriebswelle ■£ der Bremsspreiznocken b' gelagert. Der mit ihm fest verbundene Bremshebel ο zeigt nach unten. An ihm greift das Bremsgestänge ρ an, welches zum Fuß- oder Handbremshebel führt.

Wird das Fahrzeug während der Fahrt gebremst — die Fahrtrichtung ist aus der Drehrichtung/z' (Fig. 3) ersichtlich — so wird durch das Bremsgestänge/? der Bremshebel ο in Richtung des Pfeiles ^ gezogen, wodurch die Bremsbacken in der Bremstrommel zum Anliegen kommen. Die Geschwindigkeit des Rades verringert sich hierdurch. Die Masse des Fahrzeuges, insbesondere des Wagenkastens, hat aber durch ihr Beharrungsver-■ mögen das Bestreben, sich in der Fahrtrichtung noch weiterzubewegen. Aus diesem Grunde wird die vordere Feder c_v mehr belastet als die hintere Cf₁, da die Federenden c' mit dem Radtragkörper b fest verbunden sind, während die Federn in der Mitte bei c" fest am Fahrzeugaufbau angebracht sind.

Die beiden Federenden c' erhalten also eine kleine Verdrehung in Richtung des Pfeiles/* (Fig. 3). Damit wird der Radtragkörper δ und mit ihm der Bremsspreiznocken b' in der gleichen Richtung geschwenkt. Dies hat aber dieselbe Wirkung, als ob das untere Ende des Bremshebels ο in Richtung des Pfeiles q nach vorn bewegt würde. Es wird auf diese Weise zu der eigentlichen im Bremsgestänge vorhandenen Bremskraft noch eine zusätzliche Kraft erzeugt, welche auf eine Erhöhung der Bremswirkung gerichtet ist.

Diese gleiche Wirkung ist auch dann erwünscht, wenn der rasch fahrende Wagen durch wellenförmige Unebenheiten der Straße zu Schwingbewegungen in der die Fahrtrichtung enthaltenden lotrechten Ebene veranlaßt wird. Solche Schwingungen werden durch die Ausbildung gemäß der Erfindung gedämpft.

Claims

Patentanspruch:

Bremseinrichtung für Fahrzeugräder, insbesondere Kraftfahrzeugräder, mit Ausnutzung des Beharrungsvermögens der Nutzlast, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer aus hintereinanderliegenden Querfedern (c„ und Cf₁) bestehenden Achse die Angriffsstelle der Federn am Radtragkörper (b) und die Welle (b') für den Spreiznocken unterhalb der durch die Radmitte gelegten waagerechten Ebene angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen