DE568277C - Durch Bandbremsen nur von einer Seite des Getriebes aus bedienbare Schaltvorrichtung fuer Umlaufraedergetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine durch Bandbremsen nur von einer Seite des Getriebes aus bedienbare Schaltvorrichtung für Umlaufrädergetriebe. Der Erfindungsgegenstand ist insbesondere für Umlaufrädergetriebe von Kraftfahrzeugen bestimmt. Bei den bekannten Getrieben, bei denen die Bremsbänder für alle Getriebegänge eines Wechselgetriebes nur von einer Getriebeseite aus bedient werden, sind

to einfache Bremsbänder vorgesehen, bei denen der Drehsinn für die Bremsung keine Rolle spielt. Erfindungsgemäß sind die Bandbremsen für die Vorwärts- und Rückwärtsgänge als nebeneinander auf der Bremstrommel liegende Haupt- und Hilfsbremsbänder ausgebildet. Bei den bekannten Bremsbandgetrieben wird ein einseitiger Zug auf die Welle der Bremstrommel ausgeübt, und diese wird durch den Gebrauch verbogen. Nach der Erfindung werden dagegen die auf die Welle der Bremstrommel wirkenden Kräfte ausgeglichen, so daß ein Verbiegen der Welle nicht eintritt.

Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt; es zeigen:

Fig. ι eine Seitenansicht einer Doppelbandbremse für eine Bremstrommel, welche in der Pfeilrichtung umläuft, gemäß der Erfindung in der Bremsstellung (die Losstellung ist strichpunktiert dargestellt),

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Doppelbandbremse für beide Drehrichtungen nach der Erfindung in der Losstellung (die Bremsstellung ist strichpunktiert angedeutet),

Fig. 3 eine Endansicht in der Pfeilrichtung A gesehen,

Fig. 4 eine Endansicht in der Pfeilrichtung B gesehen und

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie C-C von Fig. 1 (sie zeigt eine zweckmäßige Anordnung der Haupt- und Hilfsbremsbänder).

Der Erfindung liegt eine Bandbremse zugrunde, wie sie in Patent 432 826 beschrieben ist.

Das Bremselement für die Rückwärtstrommel (s. Fig. ι und 5) besteht aus einem Bremsband«, welches um die Bremstrommel herum liegt und ein Hilfsbremselement bildet. Über dem Bremsband« liegt ein Bremsband b, welches das Hauptbremsband bildet und so angeordnet ist, daß es mit seiner halben Breite die Bremstrommel berührt und dadurch eine unmittelbare Bremse bildet. Es ist zu beachten, daß, obwohl nur ein Hilfsbremsband bei der zweckmäßigen Anordnung des Bremselementes verwendet wird, zwei derartige Bremsbänder nebeneinander angeordnet werden können, wenn dies notwendig ist. Jedes Band besitzt seinen eigenen Belag aus Asbest o. dgl. und ist so angeordnet, daß

seine beiden Enden verhältnismäßig nahe aneinanderliegen. Die entsprechenden Enden eines Bandes sind im wesentlichen um i8o° gegen die des anderen Bandes versetzt, so daß 5 sie an gegenüberliegenden Seiten der Trommel liegen.

Das eine Ende des Hauptbremsbandes b besitzt einen Kopf c, der bei ä, an einen Lenker e angelenkt ist, dessen anderes Ende bei f mit ίο dem feststehenden Gehäuse verbunden ist. Dadurch wird eine feste Verbindung für das Bremsband gebildet, dessen anderes Ende lose ist. Am Kopf c ist bei g eine Zugstange h eines Kniehebelsystems angelenkt. Das Hilfsbremsband« ist am einen Ende mit dem festen Gehäuse mittels einer Nase? verbunden, welche sich radial durch einen Schlitz / des Bandes b erstreckt und an einem Lenker k angelenkt ist, der seinerseits wieder mit dem Gehäuse gelenkig verbunden ist; das andere Ende des Bremsbandes bleibt ebenfalls lose.

Das lose oder Angriffsende des Hauptbremsbandes b besitzt ein besonderes Segment I, das an einem Endem etwa hakenförmig für den Angriff des Bremshebels gestaltet ist.

Das andere Endew des Segmentes ist gegabelt, und eine tangential angeordnete Einstellstange 0 geht zwischen der Öffnung der Gabel hindurch und durch ein Auge ft des Hauptbremsbandes. Diese Stange wird selbsttätig eingestellt, um die Abnutzung des Bremselementes auszugleichen.

Das Kniehebelsystem besteht aus einer Flachstange q, welche mittels eines Fußhebels (nicht dargestellt) betätigt wird und sich mit einer schneidenartigen Kante r auf das feste Gehäuse stützt. Auf die Flachstange stützt sich mittels einer schneidenartigen Kante s eine Strebe t, welche ihrerseits an ihrem oberen Ende«i ein Druckstück ν gelenkig trägt, das eine Verlängerung in Form eines hakenartigen Endes w besitzt. Dieses ist durch schneidenartige Ausbildung eines Teiles χ mit einem ähnlichen hakenförmigen Ende m des Segmentes I verbunden. Das hakenartige Ende w des Druckstückes υ ist ebenfalls mittels einer schneidenartigen Kante y mit einer Mutter ζ verbunden, welche auf das obere Ende der Zugstange h aufgeschraubt ist.

Wenn die Bremse in Losstellung ist, ist der Fußhebel nach unten gedrückt, und das Kniehebelsystem befindet sich in der strichpunktiert gezeichneten Stellung. Bei dieser Stellung ist die Flachstange q um ihren Stützpunkt ν nach unten verschwenkt, so daß die Strebe t mit nach unten genommen wird. Die Abwärtsbewegung der Strebe t bewirkt, daß dem Druckstück ν eine dem Uhrzeigersinne entgegengesetzte Drehung um seinen Stützpunkt u erteilt wird. Gleichzeitig bewirkt sie wegen des zweiten Stützpunktes y, daß die Zugstange Λ von dem Bremselement weg um ihren Zapfen g verschwenkt wird, und zwar in die Stellung, welche strichpunktiert dargestellt ist. Auf diese Weise wird das Druckstück υ angehoben, und zwar vom hakenartigen Ende m des Segmentes I weg, und der durch das erstere auf das letztere ausgeübte Druck vollständig beseitigt. Indessen besteht noch eine Berührung zwischen dem hakenartigen Ende des Druckstückes ν und dem Segment, da das Bremsband infolge seiner eigenen Federkraft nach außen federt, und zwar von der Bremstrommel weg, sobald der Druck aufhört. Es nimmt zusammen mit seiner selbsttätigen Stellvorrichtung die strichpunktiert gezeichnete Stellung ein.

Um die Bremse zu betätigen, wird der Fußhebel gelöst,, und die Flachstange q kann in die obere Stellung um ihren Stützpunkt/ unter Wirkung einer nicht gezeichneten Feder gehen. Die Aufwärtsbewegung der Flachstange bewirkt, daß die Strebe t ebenfalls nach oben geht. Diese erteilt dem Druckstück ν eine Drehung im Uhrzeigersinne, und zwar infolge der Stellung der beiden Stützpunkte u und y zueinander. Gleichzeitig wird infolge der Stellung des Stützpunktes)/ die Zugstange h nach dem Bremsband hin verschwenkt. Infolgedessen wird das Segment I nicht nur an seinem Umfang nach dem festen Ende des Hauptbandes hin entgegen dem Uhr- go zeigersinne, sondern auch tangential bewegt. Dadurch wird seine Bewegung den Haupt- und Hilfsbremsbändern erteilt, welche infolgedessen auf die Bremstrommel entgegen dem Uhrzeigersinne angezogen werden.

Die Doppelbandbremse ist für einen Rückwärtsgang beschrieben (die Drehrichtung der Bremstrommel entspricht dabei der Pf eilrichtung nach Fig. 1). Für eine Vorwärtsgangtrommel würde eine Bremse nach Patent 432 826 verwendet werden.

Nach der Fig. 2, 3 und 4 ist das in Fig. 1 dargestellte und vorstehend beschriebene Bremssystem so abgeändert, daß eine Bremsung mit Doppelbremsband für beide Drehrichtungen der Bremstrommel erreicht wird. Das Hauptbremsband besteht aus zwei Hälften 1 bzw. 2. Die untere Hälfte 2 ist bei 3 mit einem Ende eines Lenkers 4 verbunden, dessen anderes Ende fest mit dem Gehäuse mittels eines Augbolzens 5 verbunden ist. Das feste Ende des Hauptbandes ist verlängert, so daß es eine Nase 6 bildet. Diese ist an ihrem oberen Ende 7 gegabelt und kann das entsprechend gegabelte Ende 8 der oberen Hälfte des Hauptbremsbandes aufnehmen. Die 11s beiden Hälften sind auf diese Weise gelenkig oder scharnierartig miteinander mittels eines Bolzens 9 verbunden. Auf diese Weise besitzen die beiden Hälften, welche das Hauptbremsband bilden, einen gemeinsamen Festpunkt, der im wesentlichen in der Mitte des Bandes liegt.

In ähnlicher Weise besteht das Hilfsbremsband aus zwei Hälften io und ii; jede ist an ihren entsprechenden Enden mittels Nasen 12 und 13 mit einem gemeinsamen Joch 14 verbunden. Dieses ist an dem einen Ende eines Lenkers 16 befestigt, der seinerseits am Gehäuse mittels eines Augbolzens 17 angebracht ist. Auf diese Weise besitzen die beiden Hälften des Hilfsbremsbandes auch einen gemeinsamen Festpunkt am oder dicht am mittleren Teile des Bandes, wobei der Festpunkt für das Hilfsbremsband wie der des Hauptbremsbandes an der gegenüberliegenden Seite der Bremstrommel liegt. Sie sind im wesentlichen um einen Winkel von 180° gegeneinander versetzt.

Die losen Enden des Hauptbremsbandes besitzen Schlitze 18 und 19. Durch diese gehen Nasen 12 und 13 hindurch, welche die festen Enden der beiden Hälften des Hilfsbremsbandes bilden. Die losen Enden des letzteren sind auf derselben Seite der Bremstrommel wie der Festpunkt für die beiden Hälften des Hauptbremsbandes angeordnet.

Das lose Ende der unteren Hälfte 2 des Hauptbandes besitzt eine Nase 20, die mit dem hakenartigen Ende 21 eines Lenkers 22 in Verbindung steht, welcher sich nach dem oberen Teil des Gehäuses erstreckt. Dort ist er bei 23 mit dem einen Arm eines zweiarmigen Hebels 24 verbunden, dessen anderer Arm bei 25 mit dem Hauptbremsband verbunden ist. Der zweiarmige Hebel 24 ist bei dem unbeweglichen Punkt 26 mit einem Arm 27 verbunden, welcher am Gehäuse befestigt ist und ferner durch eine Feder28 gehalten wird, die am Gehäuse befestigt ist und sich gegen die Unterseite eines Zapfens 29 am Hebel 24 legt.

Für jede Bremstrommel sind zwei derartige Lenkerplatten 22 vorgesehen. Die eine Platte liegt hinter der anderen auf jeder Seite der Trommel, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Beide erfassen das lose Ende 20 der unteren Hälfte des Hauptbremsbandes. Die beiden Lenkerplatten 22 sind an ihren oberen Enden mittels einer selbsttätigen Bremseinstellvorrichtung 23^a verbunden, deren Ausbildung indessen keinen Teil der Erfindung bildet.

Die Kniehebelvorrichtung besteht aus einer Flachstange 30, die durch einen Nocken3i betätigt wird und an ihrem einen Ende eine Strebe 33 mittels einer schneidenartigen Kante 32 gelenkig trägt; die Strebe 33 unterstützt ihrerseits an ihrem oberen Ende mit einer schneidenartigen Kante 34 das eine Ende 35 eines Druck-Stückes 36, dessen anderes Ende 37 keilartig geformt ist und mit dem losen Ende 39 der oberen Hälfte des Hauptbandes durch eine schneidenartige Verbindung 38 verbunden ist. Schließlich wird zwischen dem keilartig geformten Ende 37 des Druckstückes und einem Arm 40, der am oberen Teil der Lenkerplatte 22 befestigt ist, eine Strebe 43 mittels schneidenartiger Kanten 41 und 42 gehalten.

In der Losstellung des Bremselementes befindet sich die Kniehebeleinrichtung in der voll ausgezogen gezeichneten Stellung, und zwar ist die Flachstange 30 unten; dabei wird kein Druck auf die Bremsbänder ausgeübt. Letztere stehen infolge ihrer eigenen Federkraft nach außen von der Bremstrommel ab.

Um die Bremse anzuziehen, wird der Nocken 31 gedreht, so daß die Flachstange 30 in ihre obere Stellung gebracht wird. Diese Bewegung bewirkt, daß die Strebe 33 nach oben bewegt wird. Sie teilt ihre Aufwärtsbewegung dem Ende 35 des Druckstückes 36 mit. Die Aufwärtsbewegung des einen Endes des Druckstückes bewirkt, daß letzteres in die punktiert gezeichnete Stellung gebracht wird. Diese Bewegung zwingt die Strebe 43, sich um ihre beiden Stützpunkte 41 und 42 zu verschwenken, bis sie etwa eine senkrechte Stellung einnimmt. Auf diese Weise kann die Strebe 43 eine nach oben gerichtete Kraft auf den Arm 40 und eine gleich große nach unten gerichtete Kraft auf das keilartig geformte Ende 37 des Druckstükkes ausüben. Das Druckstück wiederum übt einen Druck in radialer und tangentialer Richtung auf das lose Ende 39 der oberen Hälfte 1 des Hauptbandes aus. Infolgedessen wird letzteres auf der Bremstrommel gegen seinen Festpunkt 9 angezogen. Es führt eine Gleitbewegung entgegen dem Uhrzeigersinne über die obere Hälfte des Hilfsbremsbandes 10 aus. Diese Relativbewegung zwischen den beiden Bändern ist infolge des Schlitzes 18 möglich. Gleichzeitig wird die gleiche nach oben gerichtete Kraft, welche durch die Strebe 43 auf den Arm 40 ausgeübt wird, auf die Lenkerplatten 22 übertragen. Diese werden infolgedessen angehoben, so daß ihre hakenartigen Enden 21 einen Druck auf das lose Ende 20 der unteren Hälfte 2 des Hauptbremsbandes in tangentialer Richtung ausüben. Auf diese Weise bewirkt die Aufwärtsbewegung der Lenkerplatten 22, daß die untere Hälfte 2 des Hauptbremsbandes auf die Bremstrommel gegen ihren Festpunkt 3 in ähnlicher Weise angezogen wird wie die obere Hälfte des erwähnten Bandes. Dabei besteht der Unterschied, daß die untere Hälfte des Hauptbremsbandes über die untere Hälfte des Hilfsbremsbandes sich im Uhrzeigersinne verschiebt, da ein Schlitz 19 im losen Ende des Hauptbremsbandes für diesen Zweck vorgesehen ist.

Der durch die oberen und unteren Hälften des Hauptbremsbandes ausgeübte Druck wird auf die ihnen entsprechenden Hälften des Hilfsbremsbandes übertragen. Infolgedessen wird bei Drehung der Reaktionstrommel im Uhrzeigersinne die Bremskraft durch die untere Hälfte des Hauptbremsbandes und die obere

Hälfte des Hilfsbremsbandes übertragen. Bei einer Drehung der Trommel entgegen dem Uhrzeigersinne wird die Bremskraft durch die obere Hälfte des Hauptbremsbandes und die untere Hälfte des Hilfsbremsbandes erzielt.

Auf diese Weise wird durch die symmetrische Anordnung der Bänder die Bremsleitung vollkommen ausgeglichen, so daß eine übergreifende Bremseinrichtung für beide Drehrichtungen der

ίο Trommel geschaffen wird.

Es ist zu beachten, daß derartige Bremselemente auch auf andere Vorrichtungen angewendet werden können, deren Geschwindigkeit geregelt werden muß, obwohl die Bremsteile, die den Gegenstand der Erfindung bilden, insbesondere in Anwendung auf die Bremstrommeln von Zahnrädergetrieben, beschrieben sind.
Auch die Kniehebelsysteme können, wenn dies erforderlich ist, in Einzelheiten abgeändert werden, um sie für die verschiedenen Anwendungsgebiete von Bremsen geeignet zu machen, ohne daß damit über den Rahmen der Erfindung hinausgegangen wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Durch Bandbremsen nur von einer

   Seite des Getriebes aus bedienbare Schaltvorrichtung für Umlaufrädergetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandbremsen als nebeneinander auf der Bremstrommel liegende Haupt- und Hilfsbremsbänder ausgebildet sind.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptbremsbänder für die in dem einen Drehsinne (z. B. Vorwärtsgang) umlaufenden Rädergruppen durch eine kniehebelartige Einrichtung (q, t, v) und die Hauptbremsbänder für die im anderen Drehsinne (z. B. Rückwärtsgang) umlaufende Rädergruppe unmittelbar durch ein Anzugglied bedient werden und daß die Anlenkungspunkte der Bremsbänder für die beiden verschiedenen Gruppen vertauscht angeordnet sind.
3. 3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt- und Hilfsbremsbänder aller Rädergruppen aus je zwei an den Anlenkungspunkten gelenkig verbundenen Hälften (1, 2 bzw. 10,11) bestehen und daß auf die beiden freien Enden des Hauptbremsbandes kniehebelartig angetriebene Glieder (37, 21) einwirken.
4. 4. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Anzugmittel der Bandbremsen eine selbsttätige Nachstellvorrichtung (η, ο, φ; 23^α) eingeschaltet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen