DE565327C

DE565327C - Bremse fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE565327C
Application number: DE1930565327D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-10-22
Filing date: 1930-08-06
Publication date: 1932-11-30
Also published as: BE374442A; FR704671A; US1959049A

Description

Gegenstand der Erfindung bildet eine hauptsächlich für Schienenfahrzeuge, wie Straßenbahn- und Eisenbahnwagen, bestimmte Bremse, deren Reibkörper auf eine von einer Radachse, Motorachse oder anderen Achse der Fahrzeuge getragone Bremsscheibe wirken. Das die Neuheit kennzeichnende Merkmal der Bremse besteht im wesentlichen darin, daß die Reibkörper mit dem Bremsgestänge durch rechtwinklige Winkelhebel verbunden sind, wobei die Arme der Winkel hebel bei halb abgenutztem Bremsbelag parallel und senkrecht zur Bremsscheibe gerichtet sind. Eine derartig ausgebildete Bremse hat gegenüber den bisher bekannten Bremsen, bei welchen die Winkelhebel nicht rechtwinklig sind, so daß auch die Arme der Winkel (d. h. die Verbindungslinien ihrer Drehpunkte mit den Angriffspunkten an den Bremskörpern und Bremsgestänge) nicht parallel und senkrecht zur Bremsscheibe gerichtet sind, den Vorzug, daß auch bei mehr oder weniger großer Abnutzung der auf die Bremsscheibe wirkenden Reibkörper stets ein möglichst konstanter Bremsdruck erzielt wird. Dadurch ist man in der Lage, ohne Gefahr einen höheren Bremsdruck als bisher anzuwenden, was bei den vorerwähnten bekannten Bremsen, die gewöhnlich als sogenannte Zangen- oder Kniehebelbremse ausgebildet sind, sehr bedenklich war, da man hierbei Gefahr lief, daß die Bremsdrücke entweder zu klein wurden (wie bei der Zangenbremse) oder sehr erheblich anstiegen (wie bei der Kniehebelbremse), wodurch auch das Bremsgestänge ungleich beansprucht werden konnte. Der die Bremse bedienende Führer des Fahrzeugs hatte infolgedessen für die Stärke der Bremswirkung kein sicheres Gefühl, da er bei Veränderung des Bremsdruckes nicht genau wußte, um wieviel der Druck größer oder kleiner wurde, so daß er auch den Bremsweg des Fahrzeugs nicht genau abschätzen konnte. Alle diese Nachteile werden bei der Bremse gemäß der Erfindung durch die mit den Reibkörpern verbundenen, rechtwinklig ausgebildeten Winkelhebel infolge des durch sie erzielten, praktisch konstant bleibenden Bremsdruckes vermieden.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende Bremse läßt sich vorteilhaft in der Weise ausführen, daß die Winkelarme paarweise mit auf schwingbaren Doppelhebeln angebrachten Bügeln verbunden sind, wobei die Doppelhebel in Verbindung mit einer Stange und der Zugstange ein Gelenkparallelogramm bilden. Es ist hierbei zweckmäßig, die Drehpunkte der Winkelhebel im Raum frei anzuordnen und paarweise durch Gestänge zu verbinden. Eine besonders wirksame Bremsanordnung der Erfindung läßt sich dadurch erzielen, daß man die Winkelhebel in an sich

bekannter Weise paarweise auf beiderseits der Bremsscheibe liegende Bremsringe einwirken läßt, so daß jeder Bremsring durch zwei Winkelhebel gegen die Bremsscheibe gedrückt wird.

Die Zeichnung stellt drei beispielsweise Ausführungen der Bremse gemäß vorliegender Erfindung dar, und zwar zeigen Fig. ι und 2 eine Bremsanordnung in der Seitenansicht bzw. im Grundriß, Fig. 3 und 4 Grundrisse zweier anderer Ausführungsformen der Erfindung.

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten

Bremsanordnung bedeutet 1 den Wagenrahmen, an welchem die Bremsvorrichtung aufgehängt ist, 2 das Rad und 3 die Achse desselben, die die Bremsscheibe 4 trägt.

Die gemäß der Erfindung rechtwinklig ausgebildeten, um Bolzen 15 schwingbaren Winkelhebel 8 sind durch Gestänge 6 und 16 verbunden und wirken auf die mit Reibplatten 17 versehenen Bremskörper 7 ein, wobei die Gestängebügel 6 mit vier am Wagenrahmen 1 aufgehängten Tragstangen 5 schwingbar verbunden sind. An den äußeren Enden der Winkelhebel 8 greifen zwei zur Betätigung der Bremse dienende Bügel 9 und 9' an, die an den senkrechten Teilen eines Gelenkvierecks 10, 11, 10' angelenkt sind, dessen einer Eckpunkt an den Wagenrahmen 1 aufgehängt und dessen anderer Eckpunkt frei ist und durch eine Zugstange 12 derart verschoben werden kann, daß die senkrechten Glieder 10 und 10' des Bremssystems einander genähert oder voneinander entfernt werden können, wobei der eine Bügel 9 von zwei Schwingarmen 13 und der andere Bügel 9' direkt von dem senkrechten Glied io' des Gelenkvierecks getragen wird.

Bewegt man durch Zug an der Stange 12 die Bügel 9 und 9' gegen den Zug der Federn 14, weiche die Bremskörper 7 in der Ruhestellung außer Eingriff mit der Bremsscheibe 4 halten, gegeneinander, so bewegen sich die Bremskörper 7 mit den Reibplatten 17 paarweise gegeneinander und legen sich schließlich an die Seitenflächen der Bremsscheibe 4 an. Jeder hierbei zur Anlage gekommene Bremskörper bildet einen festen Drehpunkt für die übrigen noch nicht zum Anschlag gekommenen Teile des Bremssystems. Erst wenn alle vier Bremskörper 7, 17 an der Bremsscheibe 4 anliegen, beginnt die eigentliche Bremswirkung an allen vier Bremsstellen gleichzeitig unter paarweise gegenseitigem Druckausgleich und ohne Biegungsbeanspruchung der Achse 3 und des Bremsgestänges.

Die rechtwinkligen Winkelhebel 8 sind gemaß der Erfindung so angeordnet, daß ihre Arme bei halb abgenutztem Bremsbelag 17 parallel und senkrecht zur Bremsscheibe 4 gerichtet sind. Es ist hierbei ohne Bedeutung, ob der Bremsbelag ganz neu oder schon stark abgenutzt ist, da die Bremswirkung in allen Fällen praktisch dieselbe ist. Sie tritt nur bei abgenutzten Reibplatten 17 wegen ihrer etwas größeren Entfernung von der Bremsscheibe 4 zeitlich etwas später ein als bei noch unversehrten Reibplatten, was aber an sich bedeutungslos ist. Die Abweichung nach außen des den Bremskörper 7 tragenden Armes des Winkelhebels 8 wird von seiner Parallellage zur Bremsscheibe 4 bei neuer Reibplatte 17 zweckmäßig ebenso groß gewählt wie die Abweichung nach innen von dieser Parallellage bei abgenutzter Reibplatte. Da die Bügel 9 und 9' starr ausgebildet sind und nicht federn, ist es, um eine räumliche Bewegung der Winkelhebel 8 bzw. ihrer Drehbolzen 15 ohne Beanspruchung der Bügel zu ermöglichen, notwendig, daß die Bohrungen derselben zur Aufnahme des Drehzapfens des einen Armes der Winkelhebel, der mit den Bügeln 9 bzw, 9' verbunden ist, ganz wenig oval ausgebildet sind, und zwar so, daß der größte Durchmesser der Bohrung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Bügel 9 und 9' und der kleinste Durchmesser in dieser Bewegungsrichtung liegt. Nach ausgeführten Versuchen genügt es, wenn der Unterschied zwischen dem größten und kleinsten Durchmesser der Bohrungen bzw. Augen der Bügel 9 und 9', mit welchen die Winkelhebel 8 verbunden sind, etwa 1 bis 2 mm beträgt, ohne eine unzulässige Beanspruchung der Bügel befürchten zu müssen.

Wie sich aus der oben geschilderten Wirkungsweise der Winkelhebel 8 ergibt und wie dies auch die Zeichnung erkennen läßt, sind die Drehpunkte 15 der rechtwinkligen Winkelhebel frei beweglich und paarweise durch Gestänge 16 verbunden, was zu einer sicheren und zuverlässigen Wirkungsweise der Bremse gemäß der Erfindung wesentlich beiträgt.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Bremse sind die Glieder 6 und 7 zu einem ringförmigen, an je zwei gegenüberliegenden Winkelhebeln 8 angelenkten Gebilde 7' ausgestaltet, wobei die ebenfalls ringförmigen Reibplatten 17 mitdrehend an der Bremsscheibe 4 befestigt, aber gegebenenfalls auch stillstehend an den Ringen 7' angebracht sein können. Die Aufhängung dieser Organe kann in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 und 2 erfolgen.

Fig. 4 zeigt eine einseitige Ausführungsform der Bremse, bei welcher das Anziehen durch den direkt an einem um den Bolzen 15 120, schwingenden, an dem einen der Bremskörper 7' angelenkten Winkelhebel 8 und eine

mit dem zweiten Bremskörper verbundene Zugstange 16' erfolgt.

Die Anordnung kann auch in anderer Weise ausgeführt werden, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen. Es könnten z. B. die Winkelhebel eine Bewegung zweier Bremskörper auf zwei voneinander getrennte Bremsscheiben von innen nach außen bewirken. Auch könnte der Winkelhebel 8 in Fig. 4 mit einem ähnlichen System 10, 11, 12 verbunden sein, wie es Fig. 1 zeigt, und man könnte auch hier Reibscheiben 7 statt der Reibringe 7' in Anwendung bringen.

Claims

Patentansprüche:

i. Bremse für Schienenfahrzeuge mit Reibkörpern, die auf eine mit der Achse verbundene Bremsscheibe wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibkörper (7) mit dem Bremsgestänge durch rechtwinklige Winkelhebel (8) verbunden sind, wobei die Arme der Winkelhebel bei halb abgenutztem Bremsbelag parallel und senkrecht zur Bremsscheibe gerichtet sind.
2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelarme (8) paarweise mit auf schwingbaren Doppelhebeln (10 bzw. 10') angebrachten Bügeln (9 bzw. 9') verbunden sind.
3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehpunkte (15) der Winkelhebel (8) im Räume frei beweglich und paarweise durch Gestänge (16) verbunden sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen