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Förderanlage für ein Kraftwagenhaus Die Erfindung bezieht sich auf
eine Möglichkeit, um auf gedrängtem Raum möglichst viel Kraftwagen abstellen zu
können. Diese Aufgabe hat bereits zu verschiedenen Lösungen geführt, von denen am
gebräuchlichsten die Errichtung eines Garagenhauses ist, auf dessen einzelnen Stockwerken
die Wagen durch eine Schiebebühne zu ihren einzelnen Abstellbo-xen gebracht werden.
Da es sich bei diesen Abstellarbeiten um Vorgänge handelt. für die eine sehr geringe
Zeit zur Verfügung steht, trotzdem die Arbeit selbst sehr gewissenhaft, vorsichtig
und ohne Beschädigung der Fahrzeuge durchgeführt werden muß, so hängt die Brauchbarkeit
einer solchen Schiebebühne ausschließlich von der Zweckmäßigkeit der Hilfsmittel
ab, die für das Abrollen und Anrollen der Wagen von und zur Schiebebühne vorhanden
sind. Die Erfindung betrifft nun besondere Hilfsmittel für diesen Zweck und bringt
im besonderen eine Förderanlage, die durch einen immer in der gleichen Drehrichtung
umlaufenden Elektromotor für die verschiedensten vorzunehmenden Arbeiten bedient
werden kann. Auf der Schiebebühne befindet sich ein besonderer Abstellwagen, der
zwangsläufig in die einzelnen Boxen bewegt werden kann. Auf dem Abstellwagen ist
ein Kupplungsbock vorgesehen, der das Vorder- oder Hinterteil des Kraftwagens anhebt,
so daß der abzustellende Kraftwagen bzw. auch der abzuholende Kraftwagen nur auf
zwei Rädern laufend vom Abstellwagen mitgeschleppt wird.
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Wie im einzelnen der Abstellwagen und der Kupplungsbock durch den
nur in einer Richtung sich drehenden Motor gesteuert wird, geht aus der nachfolgenden
Beschreibung hervor, in der das auf der Zeichnung wiedergegebene Ausführungsbeispiel
erläutert ist.
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Abb. i ist eine Draufsicht auf eine der oberen Etagen.
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Abb. 2 ist ein Schnitt durch mehrere Etagen gemäß der Linie 2-2 der
Abb. i.
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Abb.3 läßt das Erdgeschoß erkennen. Abb. q. zeigt in größerem Maßstab
eine Draufsicht auf die Schiebebühne und den Förderwagen.
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Abb. 5 ist eine Seitenansicht der Abb. 4. Abb.6 ist eine Seitenansicht
der Schiebebühne.
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Abb. 7 zeigt eine Einzelheit gemäß Schnittlinie 7-7 der Abb. 5.
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Abb. 8 läßt den Kupplungsbock erkennen. Abb. 9 ist das Schaltschema
der gesamten Anlage.
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Abb. io zeigt schematisch die Verbindung der Stromkabel mit der Schiebebühne
und dem Förderwagen.
Aus den Zeichnungen erkennt man, daß die vorliegende
Erfindung in ihrer Anwendung auf eine Anlage zum Einlagern, Behandeln und Verhandeln
von Fahrzeugen ein geeignetes Garagengebäude voraussetzt, welches aus einer Gerüstkonstruktion
besteht, die geeignete äußere Wände und eine Mehrzahl von Stockwerken aufweist,
die durch einfaches Trägerwerk gebildet werden, welches auf Säulen oder in den Wänden
ruht. Eine besondere lasttragende Konstruktion braucht für das Stockwerk nicht vorgesehen
zu werden, obwohl zweckmäßig die einzelnen Abteilungen oder Boxen feuersicher ausgestaltet
und zwischen den Stockwerken Berieselungsanlagen eingebaut werden. Das Erdgeschoß
wird in der Hauptsache als Aufnahmestelle für die Wagen benutzt und bietet den notwendigen
Raum, um die. Wagen in die Aufzüge zu bringen, wie dies aus Abb. 3 ersichtlich ist.
Wie aus Abb. i ersichtlich, besitzt jedes Stockwerk außer dem Erdgeschoß, vorzugsweise
in der Mitte und in der Längsrichtung des Gebäudes sich erstreckend, einen Raum
i o, in welchem die Schienen i i für die Schiebebühne 25 verlegt sind. Längs dieses
Hauptschleppweges befinden sich eine Reihe von Abteilungen, Boxen oder Abstellwege
12. Jede dieser Boxen 12 besitzt ein Paar Laufbahnen 13, auf welchen die Räder eines
Automobiles oder eines anderen Fahrzeuges laufen können. Diese Laufbahnen 13 sind
in geeigneter Weise aus Grundflächen 14 mit Spurrillen 16 gestaltet, wobei die Spurrillen
16 eine gekrümmte Fläche im Querschnitt aufweisen, um die Räder des Kraftwagens
aufzunehmen und zu tragen. Die Laufbahnen jeder Boxe sind so weit voneinander entfernt,
daß sie der Spurweite der Wagenräder entsprechen, die in den Boxen abgestellt werden
sollen. Die einzelnen Boxen liegen unmittelbar nebeneinander. Diese Bauart ist möglich,
da die Wagen durch eine fremde Kraftquelle bewegt werden, so daß es nicht mehr notwendig
ist, daß, der Schofför innerhalb der Boxe einen Wagen besteigt oder verläßt. Die
Laufbahnen jeder Boxe sind so geneigt, daß ein auf die Laufbahn gebrachter Wagen
in der Boxe stehenbleibt. An Stelle dieser Einrichtung oder auch zusätzlich hierzu
können besondere Vertiefungen S in den Laufbahnen vorgesehen werden, die, wie aus
Abb. 2 ersichtlich, den Rädern einen Halt geben. Gegebenenfalls können auch geeignete
Puffer 17 auf der Innenseite jeder Boxe vorgesehen werden. Zwischen den Laufbahnen
liegt ein Schienenpaar 18, welches als.Schleppweg für den später beschriebenen Zweck
dient.
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Das Gebäude ist mit einer genügenden Zahl von Aufzügen E versehen,
durch welche die Fahrzeuge vom Erdgeschoß in die oberen Stockwerke gebracht werden
können. Die Aufzugschächte gehen dabei durch die Reihe der Boxen und nehmen genau
den gleichen Raum wie die Boxen ein. Selbstverständlich ist die Zahl der Aufzüge
je nach den in der Praxis zu erfüllenden Bedingungen verschieden.
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Jeder Aufzug selbst besitzt eine Grundfläche 2o, auf welcher zwei
Laufbahnen 2i vorgesehen sind, die in Ausführung und Anordnung den Laufbahnen 13
entsprechen. Auch hier sind zwischen den Laufbahnen Schienen Zia verlegt, die den
Schienen 18 der Boxen 12 entsprechen.
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In jedem Raum io befindet sich eine Schiebebühne 25, die aus einem
geeigneten Rahmengestell 26 besteht, an welchem Kranzräder 27 drehbar gelagert sind.
Diese Räder laufen auf Schienen ii (Abb. i, 5, .I und 6). Zum Hinundherfahren der
Plattform sind Zahnräder 28 vorgesehen, die ein Paar Lapfräder 27 antreiben und
mit Zahnrädern 29 in Eingriff stehen, welche auf der Welle 3o sitzen. Diese Welle
3o ist, wie bei 31 erkennbar, mit der Ankerwelle 32a eines Elektromotors 32 gekuppelt.
Am anderen Ende der Ankerwelle 32a befindet sich eine elektromagnetische Bremse
üblicher Bauart, die in der bekannten Weise so betätigt wird, daß sie elektromagnetisch
frei wird, wenn der Motor läuft, aber selbsttätig anzieht, wenn der Motor angehalten
wird.
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Auf der Schiebebühne sind Laufbahnen 35 vorgesehen, die in ihrer Spurweite
genau den Laufbahnen 13 und 21 entsprechen und quer über die volle Breite der Schiebebühne
verlaufen. Abb. 6 zeigt eine Konstruktionsmöglichkeit dieser Laufbahnen. Zwischen
den Laufbahnen 35 befinden sich Schienen 36, die mit den Schienen in den Aufzügen
und Boxen in Deckung gebracht werden können.
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Auf jeder Schiebebühne befindet sich ein Förderwagen 40, dessen Rahmen
41 Achsen 42, trägt, auf denen Kranzräder 4.3 sitzen, die auf den Schienen 36 laufen.
Zum Hinundherlaufen des Förderwagens besitzt eine der Achsen 422 ein Zahnrad 44,
welches mit einem Zahnrad 45 in Eingriff steht, das an dem einen Ende der Ankerwelle
46 eines Elektromotors 47 (Abb. q. und 8) befestigt ist. Der Motor wird in geeigneter
Weise vom Rahmen 41 des Förderwagens getragen. Das freie Ende der Ankerwelle 46
besitzt eine elektromagnetische Bremse 48, die eine übliche Bauweise aufweist und
selbsttätig frei wird, wenn der Motor ¢7 läuft, selbsttätig schließt, wenn der Motor
angehalten wird.
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Jeder Förderwagen besitzt einen Bock oder eine Hubvorrichtung, die
aus Hubstangen 5o besteht, welche aus Metall hergestellt und mit Leder oder einem
anderen weichen Stoff bekleidet sein können. Die Hubstangen 5o sind
an
den oberen Enden eines Rahmengelenkes i drehbar gelagert, dessen untere Enden drehbar
auf einer Kurbelwelle 52 sitzen, deren Kurbelzapfen 53 in Lagern an den Seitenteilen
des Rahmens .I1 (Abb. 4., 6 und 8) ruhen. Zugstangen oder Zuggelenke 55 sind drehbar
an den Stangen 5o angeschlossen, wie dies bei ,5a gezeigt ist. Die Zugstangen selbst
sind bei 56 an einem entsprechenden Ende des Rahmens .41 drehbar angeschlossen.
Diese Zugstangen führen die Hubstangen bei ihrer Aufundabbewegung in lotrechter
Richtung.
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Die Drehung der Kurbelwelle 52 zum Heben und Senken der Hubstangen
5o erfolgt in der Weise, daß ein Kurbelzapfen 53 jeder Kurbelwelle ein Schneckenrad
57 enthält, in «-elches eine auf der Welle 59 befestigte Schnecke 58 eingreift.
Die Welle 59 besitzt ein Schneckenrad 6o, welches mit einer Schnecke 61 in Eingriff
steht, welches mit einem Ende der Ankerwelle 62 eines Elektromotors 63 in Eingriff
steht, der, wie aus Abb. 8 ersichtlich, vom Rahmen 41 getragen wird. Das entgegengesetzte
Ende der Ankerwelle 62 ist mit einer elektromagnetischen Bremse 6d., ähnlich der
Bremse 4.8, versehen. Bei dieser Anordnung kann der Motor 63 eine einfache Type
sein, wie z. B. ein Gleichstromserienmotor, der unter normalen Bedingungen dauernd
im gleichen Drehsinn läuft und infolgedessen die Hubstangen abwechselnd hebt und
senkt.
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Ein besonderer Vorteil dieser Bockkonstruktion besteht darin, daß
der Motor bei der Hubarbeit ein beträchtliches Drehmoment erreichen kann, bevor
er belastet wird, da w iilirend der ersten Phase der Kurbelwellenbewegung die lotrechte
Komponente ihrer Bewegung gering und der Hub infolgedessen klein ist. Andererseits
greifen die Hubstangen nur sehr weich an den Wagen an. Die Hubstangen 5o haben die
Aufgabe, die Vorderachsen eines Kraftwagens zu Untergreifen und das vordere Ende
des Wagens um einen genügenden Betrag zu heben, um die Trennung von dem Förderwagen
herbeizuführen. Mit anderen Worten, es wird das Gewicht des Kraftwagens teilweise
von den Hubstangen So und teilweise von den Hinterrädern des Kraftwagens aufgenommen,
sobald die Vorderräder von dem Laufvagen abgehoben «erden.
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Der Boch selbst bringt den großen Vorteil mit sich, daß eine Sicherheit
dafür gegeben ist, daß, wenn der Motor oder andere Antriebsmittel unbewacht gehalten
werden und über eine längere als die richtige Zeit arbeiten, der Bock niemals zerstört
werden kann noch in anderer Weise Zerstörungen ausführen kann, da er sich nur langsam
und weich liebt und senkt. Der Anker des Elektromotors 63 läuft unter normalen Bedingungen
im gleichen Drehsinn und bewirkt ein Heben und Senken der Hubstangen 5o. Diese Bewegung
der Ankerwelle 62 wird unter der Handkontrolle des Arbeiters angelassen, die Ankerwelle
jedoch automatisch am Ende jeder Hub- oder Senkbewegung gestoppt. Um dieses Ziel
zu erreichen, ist der Stromkreis des Elektromotors 63 mit einer Kontaktvorrichtung
70 (Abb. 9) versehen und enthält einen Kontroller 71 und einen Grenzschalter 72.
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Wie aus den Abb.4, 6 und 9 ersichtlich, besteht der Grenzschalter
72 aus einem geteilten Schleifring, aus der Nabe 74., einem vollen Ring 75 und einem
Halbring 76, wobei die Nabe 74 aufgesetzt und .befestigt ist auf dem einen der Kurbelzapfen
53 einer der Kurbelwellen 52, aber von dem Kurbelzapfen durch eine Isolierbuchse
77 elektrisch isoliert ist. Die Nabe 74. und die Ringe 75 und 76 bestehen aus leitendem
Baustoff. Federnde Finger 78 und 79 werden von einem Gestell 8o getragen, welches
an dem Rahmen des Förderwagens befestigt ist. Die Finger liegen gegen die Ringe
75 und 76 an, wie dies Abb.4 und 9 erkennen lassen. Die Kontaktvorrichtung 7o enthält
eine Magnetspule 80a und Arme 81 und 82, die starr zueinander bei 8.4 gelagert sind.
Wird die Spule ßoa erregt, so zieht sie den Arm 81 an und bewirkt, daß der Arm bei
85 Kontakt gibt. Verliert die Spule Boa ihre Erregung, so zieht eine Feder 86 den
Arm 82 zurück und in Berührung mit dem Kontakt 87, während gleichzeitig der Arm
81 vom Kontakt 85 sich trennt.
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Der Kontroller 71 hat zwei Ein-Stellungen. Bei jeder von diesen läuft
der Motor 62 unter normalen Bedingungen im gleichen Drehsinn. Wie aus Abb. 9 ersichtlich,
besitzt der Kontroller Kontakte 88, 89, 90, 91, 92, 93, 9-I, 95, 96 und zwei Segmentsätze,
die mit 97, 98, 99, i oo, 101, 102, 103 und 97', 98', 99', i oo', 101', l02',
103' bezeichnet sind. jeder Segmentsatz wird von den Kontakten in einer Ein-Stellung
des Kontrollers berührt, während jeweils der andere Segmentsatz bei dieser Stellung
kontaktfrei, bei der anderen Ein-Stellung kontaktbesetzt ist.
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Eine Leitung io4 verbindet den positiven Pol eines Messerschalters
I mit dem Kontakt 96 des Kontrollers, wobei dieser Kontakt 96 elektrisch mit einem
Ende des Kontrollerwiderstandes io5 verbunden ist. Drähte io6 und i o7 sind elektrisch
in entsprechender Weise mit Kontakten 89 und 9o verbunden, wobei der Draht i o6
zum Kontakt 87 der Kontaktvorrichtung 70, der Draht 107 zum Kontakt 85 derselben
Vorrichtung führt. Eine Klemme der- Kontaktvorrichtungsspule Boa ist durch einen
Draht tob mit dem Kontakt
88 des Kontrollers und das andere Ende
dieser Spule Boa durch einen Draht iog mit dem Federfinger 79 des Grenzschalters
72 verbunden. Die Arme 81 und 82 der Kontaktvorrichtung 70 sind durch einen
Draht iio mit einem Kontakt i i i einer Umschaltvorrichtung 112 verbunden. Dieser
Umschalter i 12 hat einen Begleitkontakt 113 und ferner einen Kontaktsatz
114 ünd 115 und Schalterarme i 16 und I 17, die entweder die Kontakte 114
und 115 oder die Kontakte I I I oder I 13
berühren. Ein Querdraht i
18 verbindet die Kontakte i i i und i 15. und ein ähnlicher Querdraht die Kontakte
i i3 und I14. Der Schalterarm 116 ist durch einen Draht i 2o mit der Bürste 121
des Ankers 122 des Elektromotors 63 und der Schalterarm 117 in ähnlicher Weise durch.
einen Draht 123 mit der Bürste I24 verbunden. Der Kontakt I I4 liegt durch Draht
125 an der Feldwicklung 126. Eine Spule 127 der elektromagnetischen Bremse 64 ist
in Serie mit der Feldwicklung 126 geschaltet und durch einen Draht 128 mit dem gemeinsamen
Rückleiter 129 verbunden, welcher zum negativen Pol des Messerschalters T führt,
durch den die Stromquelle angeschaltet werden kann. Der Kontaktfinger 78 des Grenzschalters
72 ist ebenfalls mit der gemeinsamen Rückleitung 129 verbunden.
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Liegt der Grenzschalter 72 in der Stellung nach Abb.9, so fließt ein
Strom durch den Draht 104 zum Kontakt 96, Widerstand 105 und Kontakt 93 des Kontrollers.'
Der Kontroller sei dabei in diejenige Ein-Stellung gedreht, in welcher die Segmente
97, 98, 99 und ,Ioo die entsprechenden Kontakte 88, 9o, 92 und 93 berühren. Hierdurch
kann der Strom vom Kontakt 93 durch das Segment i oo, Draht 92a, der das Segment
ioo mit Segment 99 verbindet, durch Segment 9g, Kontakt 92, Draht gia, der die Kontakte
92 und gi verbindet, Kontakt gi, Draht 88a, der die Kontakte gi und 88 verbindet,
Draht io8 zur Spule Boa der Kontaktvorrichtung 70, durch die Spule Boa zum Draht
iog und hierauf zum Kontaktfinger 79 des Grenzschalters 72 fließen. Der Strom
fließt durch den Halbring 76, Nabe 74 und Vollring 75 des Grenzschalters zu dem
Federfinger 78. und von hier zu der gemeinsamen Rückleitung 129 und zurück zum negativen
P61 der Stromquelle. Auf diesem Stromweg wird die Spule Boa erregt und der Arm 81
gegen den Kontakt 85 gezogen. Durch den Kontakt zwischen 81 und 85 wird der Stromkreis
des Elektromotors 63 mit dem Kontroller in derjenigen Ein-Stellung vervollständigt,
bei welcher die Segmente 97, 98, 99, 100, i o i , i o2 und 103 auf ihren
zugehörigen Kontakten liegen. Der Strom selbst findet gleichzeitig folgenden Weg.
Er fließt durch den Draht 104 zum Kontakt 96, Widerstand Ios, Kontakt 93 des Kontrollers
und geht vom Kontakt 93 zum Segment ioo, hierauf durch den Draht 92a, Segment 99
und Kontakt 92 zum Draht 91a, durch den Draht 91a, Kontakt 9i und Draht 88a zum
Kontakt 88. Hier tritt eine Stromverzweigung ein. Ein Teil fließt durch die Spule
Boa, wie beschrieben, und ein Teil geht zu dem Segment 97 und dann durch den Draht
97a zu dem Segment 98, welches mit dem Kontakt 9o in Berührung steht, so
daß der Strom über diesen Kontakt durch den Draht 107 zum Kontakt 85 der
Kontaktvorrichtung fließen kann. Der Strom fließt dann durch den Arm 81 und Draht
i io zum Kontakt i i i des Umschalters. Von hier fließt der Strom durch den Draht
i 18, Kontakt I 15, Arm 117, Draht 123 zu der Bürste 124, dann durch den
Anker des Motors und durch die Bürste i--:>i, Draht i2o, Arm 116, Kontakt i 14,
Draht i 25 zur Feldwicklung i 26, Der Strom durchfließt die Feldwicklung und geht
dann durch die Bremsspule 127 und den Draht 128 zur gemeinsamen Rückleitung 129.
Der Motor springt an und läuft so lange, bis der Halbring 76 sich außer Eingriff
mit dem Federfinger 79 bewegt. Die Trennung zwischen Halbring 76 und Federfinger
79 unterbricht den Strom, der durch die Spule Boa fließt, so daß diese ihreErregung
verliert und die Feder 86 den Arm 8i vom Kontakt 85 abziehen kann, wodurch der Stromkreis
des Motors 63 unterbrochen wird. Andererseits hat hierbei der Arm "82 Berührung
mit Kontakt 87 gefunden, so daß der Motorstromkreis wieder vervollständigt werden
kann, um den Anker im gleichen Drehsinn anzutreiben, wenn der Kontroller in seine
andere Ein-Stellung gedreht wird, bei der die Segmente 97', 98', 99', ioo', ioi',
io2' und 103' die Kontakte 88, 89, 90, 94 92, 93, 94, 95 und 96 berühren.
Befindet sich der Kontroller in dieser zweiten Ein-Stellung und liegt der Arm 82
in Berührung mit Kontakt 87, so fließt der Strom durch Draht 104 zum Kontakt 96,
Widerstand io5 und Kontakt 93 des Kontrollers und dann über das Segment ioo' durch
einen Draht iooa zum Segment 99' und zum Kontakt 91. Von dem Kontakt 91 geht der
Strom durch Draht 88a zum Kontakt 88, zum Segment 97' und von hier über den Draht
98a zum Segment 98' und von dort zum Kontakt 89. Von hier geht der Strom durch Draht
i o6 zum Kontakt 87 der Kontaktvorrichtung und dann durch Arm 82 und Draht i io
zum Kontakt i i i des Umschalters, dann zum Anker 122, Feldwicklung 126, Bremswicklung
I27, Draht 128 und Rückleitung 129 wie vorher beschrieben. Dieser Schaltvorgang
bleibt bestehen, bis der Halbring 7 6 wieder in Eingriff mit dem Federfinger 79
kommt, wodurch die Spule Boa erregt wird und den Arm 82
von Kontakt
87 trennt. Dies unterbricht den Motorstromkreis, bringt aber durch Kontaktgebung
zwischen 81 und 85 den Stromkreis in Bereitschaftsstellung, so daß in der ersterwähnten
Ein-Stellung des Kontrollers der :Motorstromkreis in der erstbeschriebenen Weise
wiederhergestellt werden kann.
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Der Grenzschalter 72 hat die Aufgabe, halbe Umdrehungen der Kurbelwelle
52 zu gestatten. Hiernach muß jedesmal der Kontroller .in die entsprechende
Ein-Stellung gebracht werden. Dies gestattet, abwechselnd die Hubstangen zu heben
oder zu senken, wobei das Anlassen der Hub- und Senkbewegung in der Handkontrolle
des Arbeiters liegt, während die Ausschaltungen durch den Grenzschalter
72 selbsttätig erfolgen. Bei der Arbeit des Bockes wird der Umschalter in
die Stellung nach Abb.9 gelegt und im allgemeinen nicht verwendet, ausgenommen den
Fall, wo es aus irgendeinem Grunde wünschenswert ist, die normale Arbeit der Hubstangen
zu unterbrechen, beispielsweise die Hubstange wieder zu senken oder zu lieben, bevor
sie ihre Totpunktlagen erreicht haben.
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Beim Absetzen der Kraftwagen haben die Hubstangen die Aufgabe, die
Vorderachse des Wagens zu untergreifen, und wenn infolge ungewöhnlicher Umstände
der Förderwagen unrichtig in bezug auf das Fahrzeug liegt und der Arbeiter die Hubstangen
wirken läßt, bevor er die Falschstellung beseitigt hat, kann er den Kontroller in
die Aus-Stellung drehen, dann den Umsteller i 12 betätigen und die Hubstangen wieder
senken. Der Fall wird nicht häufig sein, daß der Umschalter überliaupt benutzt wird.
Unter bestimmten Umständen kann er deshalb überhaupt fortgelassen werden.
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Ein mit 135 bezeichneter Kontroller ist für den Motor 32 vorgesehen,
welcher die Schiebebühne hin und her bewegt. Dieser Kontroller hat die üblichen
Kurbeln, durch welche er in die verschiedenen Ein-Stellungen gedreht «-erden kann.
Es ist jedoch zweckmäßig, den Kontroller selbsttätig zurückzudrehen, wenn die Schiebebühne
in Deckung mit einem vorher gewählten Aufzug oder einer Boxe gekommen ist.
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Aus diesem Grunde ist das untere Ende der üblichen Kontrollerwelle
136 bei 137 in Eingriff mit einer Welle 138, die quer zur Schiebebühne liegt (Abb.
5). Ein schwenkbarer Hebel 139 sitzt so auf der Welle 138, daß er längs derselben
verstellt werden kann, aber mit der Welle 138 sich drehen muß. Zur Verstellung des
Hebels 139 dient eine Kette oder ein Band ido, dessen Enden an den Hebel angeschlossen
sind und welches über Rollen oder Räder 1..11 und 1d12 läuft, die drehbar an der
Schiebebühne sitzest. Die Welle des Rades 141 ist durch ein Zahngetriebe bei 143
mit einer lotrechten Welle 144 in Eingriff, die durch ein Handrad 145 gedreht werden
kann. Ein Zeiger 146, am mittleren Teil des Hebels 139
vorgesehen, läuft längs
einer Skala, die parallel zur Kette id.o von einer Stange 147 getragen wird.
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Diese Skala gibt die Möglichkeit, von vornherein die Boxe oder den
Aufzug auszuwählen, an welchem die Schiebebühne halten soll.
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Der Hebel 139 ist an seinen Enden mit Rollen 15o versehen,
die gegen Anschläge 151 laufen, welche sich im Raum i o befinden. Für jede Boxe
oder für jeden Aufzug ist ein besonderer Anschlag vorhanden, der gegenüber den anderen
in der Längs- und Querrichtung versetzt ist. Jeder Anschlag besitzt ferner, wie
aus Abb.6 ersichtlich, geneigte Flächen 152.
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Nachdem der Arbeiter die Boxe oder den Aufzug ausgewählt hat, an welcher
die Schiebebühne stehenbleiben soll, dreht er am Handgriff 145, bis der Zeiger 146
auf die betreffende Marke der Skala 147 zeigt. Der Hebel 139 ist dann so angeordnet,
daß er bei der Bewegung der Schiebebühne an den Anschlag stößt, der der betreffenden
Boxe oder dem Aufzug zugeordnet ist; wenn nämlich der Arbeiter den Kontroller in
die Ein-Stellung dreht, wird der Hebel 139, der in der Aus-Stellung des Kontrollers
waagerecht steht, gesenkt. Wenn die Schiebebühne in die Nähe der ausgesuchten Boxe
kommt, läuft die Rolle 15o auf die geneigte Fläche 152 des betreffenden Anschlages
auf, wodurch der Hebel 139 langsam in die waagerechte Stellung gehoben und damit
der Kontroller durch den Hebel langsam ausgeschaltet wird.
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Lösbare Hilfsmittel sind vorgesehen, um die Schiebebühne mechanisch
in genauer Deckung mit der ausgewählten Boxe oder dem Aufzug zu verriegeln. Diese
Hilfsmittel bestehen aus einem Winkelhebel 155, der bei 156 am Rahmen der Schiebebühne
gelagert ist und in eine der ausgeschnittenen Platten 157 (Abb.7) eingreift, die
mittels Muttern 158 an einem Winkel 159 in der Längsrichtung des Bettes jeweils
so befestigt sind, daß bei Eingriff des Hebels 155 in den Ausschnitt der Platte
157 die gewünschte Deckung der Schiebebühne zur betreffenden Boxe gesichert ist.
Die Lösung erfolgt durch Rückschwingung des Hebels 155 am Griff 16o. Ein Gewicht
161 verhindert, daß der Hebel in einer Zwischenstellung stehenbleibt. Diese mechanische
Verriegelung wird benutzt, um eine Zwischenblockierung zwischen den Stromkreisen
für die Motoren 32 und 47 zu erhalten. Diese Zwischenblockierung ist so ausgeführt,
daß die Stromkreise für den Motor 32 nur geschlossen werden können, wenn der Stromkreis
für
den Motor 47 unterbrochen ist und umgekehrt. Wie dies im einzelnen geschieht, wird
weiter unten näher erläutert werden. Ganz allgemein dient für diese Verriegelungsschaltung
ein Schalter 162, der mit dem Hebel 155 über Gelenke i63._ und 164 gemäß
Abb. 5 gekuppelt ist.
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Wenn die Schiebebühne sich in Deckung mit einer Boxe befindet und
durch den Hebel 155 verriegelt ist, kann der Förderwagen von der Schiebebühne in
die Boxe oder einen Aufzug laufen, die Schiebebühne selbst kann sich jedoch in dieser
Zeit nicht bewegen. Zur Kontrolle der Bewegungen des Förderwagens ist der Stromkreis
für den Förderwagenmotor 47 einem Kontroller 165, einer Kontaktvorrichtung 166 und
einem Grenzschalter 167 unterworfen. Zusätzlich hierzu enthält der Kreis Kontakte
168 und 169, die dem Verriegelungselement 162 zugeordnet sind.
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Der Kontroller 165 besitzt zwei Ein-Stellungen, die eine zum Anlassen
des Ankers des Motors 45 in der einen Richtung und die andere zum Anlassen des Motors
in der entgegengesetzten Richtung. Aus den beiden IHotordrehrichtungen ergibt sich
die Bewegung des Förderwagens von oder zur Schiebebühne. Zu diesem Zweck besitzt
der Kontroller Kontakte 17o, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178,
178u und 179 sowie zwei Segmentsätze, die mit diesen Kontakten zusammenarbeiten,
von denen der eine Satz mit den Zahlen 18o, 184 i82, 183, 184, 185, 186, 187, 188
und 189, der andere mit den Zahlen i 8o', 181', 182', 183', 184', 185', 186', 187',
188' und 189' bezeichnet ist. Der Kontrollerwiderstand ist mit 19o und der übliche
Ankernebenschlußwiderstand mit 19i bezeichnet.
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Die Kontaktvorrichtung 166 besitzt die übliche Bauweise und enthält
eine Magnetspule 192 und einen Arm 193, der durch die Spule 192 an einen Kontakt
194 gezogen, bei nicht erregter Spule durch eine Feder 195 abgezogen wird. An Stelle
dieser Feder kann naturgemäß auch ein Schwerkraftmoment treten.
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Der Grenzschalter enthält einen Hebel 196, der bei 197 am Förderwagen
gelagert und am Ende eine Rolle 198 trägt ` (Abb. 9). Diese kann mit Nocken i99
und 200 zusammenarbeiten, die auf der Schiebebühne und in den Boxen und Aufzügen
vorgesehen sind. Eine Feder toi belastet den Hebel 196 und bringt einen Kontakt
2o2 des Hebels in Berührung mit einem Kontakt 2o3 des Förderwagens. Wenn die Rolle
198 gegen die I\Tocken 199 oder Zoo läuft, wird der Hebel 196 bewegt und trennt
die Kontakte 2o2 und 2o3.
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Der positive Pol eines Messerschalters :2o5, durch welchen die Stromquelle
angeschaltet wird, ist durch Draht 2o6 mit Kontakt 194 verbunden. Dieser Kontakt
ist durch die Verbindung 207 an eine Klemme der Spule 192 gelegt. Die andere Klemme
dieser Spule liegt über Draht 2o8 am Kontakt 2o9 eines Überlastungsrelais 21o. Ein
Brückenkontaktelement 211 ist in dieses Relais eingebaut und schließt die Kontakte
2o9 und 2i2. Vom Kontakt 2I2 führt ein Draht 213 zum Kontakt 169 der V erriegelung
I62. Der Gegenkontakt 168 ist durch Draht 2i4 mit Kontakt 203 des Grenzschalters
167 verbunden. Der Kontakt 2ö2 dieses Grenzschalters 167 liegt durch Draht
2i5 an der gemeinsamen Rückleitung 129.
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Abb. 9 zeigt den Grenzschalter 167 in der Stellung, die vorhanden
ist, wenn der Förderwagen sich auf der Schiebebühne bewegt. Wenn der Wagen zu seiner
äußeren Stellung in einer Boxe oder auf einem Aufzug kommt oder wenn er diese Grenzstellung
auf der Schiebebühne erreicht, berühren die Nocken z99, Zoo die Rolle 198 des Hebels
196 und trennen die Kontakte 2o2 und 2o3.
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Wenn der Förderwagen in der richtigen Stellung auf der Schiebebühne
steht, ist es notwendig, den Grenzschalter kurzzuschließen, um die Kontaktvorrichtungsspule
zu erregen. Dies geschieht durch einen Druckknopfschalter 2i6, der einen Druckknopf
2i7 für die Brückenkontakte 2 i 8 und 2 i 9 aufweist, welche durch Drähte 22o und
22i mit Drähten 21q. und 129 verbunden sind. Wenn der Förderwagen gestartet werden
soll, muß der Knopf 2i7 niedergedrückt werden, um die Kontakte 218 und 219 zu verbinden,
worauf der Strom von dem positiven Pol 2o4 des Schalters 2o5 durch die Drähte 2o6
und 207 zur Spule 192 und durch Draht 2o8 zum Überlastungsrelais und durch
die Kontakte 2o9, 211 und 212 und den Draht 213 zu den Kontakten 168 und 169 der
Verriegelung 162 fließen kann. Von den Kontakten 168 und 169 fließt der Strom durch
den Draht 2i4 zum Draht 22o, dann durch die Kontakte 218, 217 und 2i9 und den Draht
221 zur gemeinsamen Rückleitung 129. Die Spule 192 wird erregt, wodurch der Arm
193 der Kontaktvorrichtung gegen Kontakt 194 kommt und den Stromkreis des Motors
in folgender Weise schließt: von dem positiven Po1204 über Draht 2o6, Kontakt 194,
Arm 193, Draht 222, Spule 223 des Überlastungsrelais, Draht 22q., Kontakt 171 des
Kontrollers 165.
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Der Kontroller wird in der Richtung gedreht, welche bewirkt, daß die
Segmente 18o, 181, 182, 183, 184, 185, 186, 187, 188 und 189 die Kontakte
170, 171, 172, 173, 174, i 7 5, 176, 177, 178 und i 79 berühren, so daß der Strom
von dem Kontakt 171 über das Segment 181 und Draht 17o' und Draht 171' zu den Segmenten
18o, 181, 182 fließt. Da die Segmente 18o und 182 die Kontakte 170
und
172 berühren, fließt ein Teil des Stromes vom Kontakt 170 über den Ankernebenschluß
in der üblichen Weise und ein Teil des Stromes vom Segment 182 über Kontakt 192,
Draht 225, Bürste -226 des Ankers 227 des Motors 47 und von der anderen
Bürste 2-28 des Ankers zurück durch Draht 230 zum Kontakt 173 des
Kontrollers, über Segment 183 durch Draht 185a des Segmentes 184, durch den Widerstand
19o des Kontrollers und Draht igoa zum Kontakt 178. Von dein Kontakt 178 fließt
der Strom zum Segment 188 und durch Draht 188a zum Segment 189. Da dieses mit Kontakt
179 in Berührung ist, so fließt der Strom zum Kontakt 179 und durch Draht 231 zur
Feldwicklung 232 des Motors d.7 und von der Feldspule zur Spule 233 der elektromagnetischen
Bremse 48 des Motors d.7 und über Drahl 23d. zurück zur gemeinsamen Rückleitung
129, welche am negativen Pol 204a des Schalters 205 endet.
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Sobald der Förderwagen zu laufen beginnt. wird die Rolle 198 des Grenzschalters
von ihrer Nocke angehoben, so daß die Feder 2o1 die Kontakte 202 und 203
schließen kann. Sobald dies eingetreten ist, kann der Druckknopf 217 losgelassen
werden, da nunmehr der Stromkreis durch die Kontaktvorrichtungsspule 192 von dem
Dralit 21d. aus über die Kontakte 203 und 2o2 und Draht 215 zurück zur gemeinsamen
Rückleitung 129 vervollständigt ist. Die Benutzung eines Druckknopfschalters in
dieser Anlage gestattet nicht nur die Anwendung eines einfachen und wirksamen i%littels
zur Begrenzung der Förderwagenbewegung, sondern erfordert auch, daß der Arbeiter
eine überlegte und aufmerksame Kontrolle der Wagenbewegungen ausübt. Wenn, mit anderen
Worten, ein sorgloser Arbeiter den Kontroller 165 in irgendeine der Ein-Stellungen
bringt, so wird trotzdem nichts geschehen, bevor nicht der Druckknopf 217 niedergedrückt
wird.
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Die Anlage zwingt somit den Arbeiter, seine Aufmerksamkeit auf die
Förderwagenbewegung zu richten. Diese Notwendigkeit bedeutet sehr viel, da praktisch
jede Möglichkeit ausgeschaltet wird, daß der Fördervagen in einen leeren Aufzugschacht
stürzt oder ein Automobil in eine bereits besetzte Boxe geschoben wird.
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In der anderen Ein-Stellung des Kontrollers 165 arbeiten die Segmente
18o', 181', 182'. 183', 18.I', 185', 186', 187', 188' und 189' mit den Kontakten
170, 171, 172, 173, 17d., 175, 1;6, 177, 178, 179 derart zusammen, daß der
Strom durch den Motoranker in entgegengesetzter Richtung fließt, nämlich von den
Kontakten 171 des Kontrollers wie vorher, iedoch über das Segmenti8r', von wo aus
ein 'feil des Stromes über den Kontakt i80' und durch den Ankernebenschluß und ein
Teil des Stromes durch Draht 182d, Segment 182', lioritakt 173, Draht 23o, Bürste
228, Motoranker, Bürste 226, Draht 225, Kontakt 172 des Kontrollers und Draht 17.1.a
zum Kontakt 174. Das Segment 183' liegt auf dem Kontakt 174, so daß der Strom über
dieses Segment 183' und Draht 175a zum Segment 18.a.' und von dort zum Kontakt 175
und durch den Kontrollerwiderstand igo zum Kontakt 178 und von hier zum Segment
188' und dann zum Segment 189' durch Draht 189a fließen kann, worauf der- Strom
über Kontakt 179 und Draht 231, die Feldwicklung 232, die Bremsspule 233 und über
Draht 234 zur Rückleitung 129 fließt.
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Man sieht, daß der Kreis für den Motor 47 nur geschlossen werden kann,
wenn die Spule 192 der Kontaktvorrichtung erregt wird. Diese Spule wiederum kann
nicht erregt werden, solange nicht die Kontakte 168 und 169 in Eingriff sich befinden.
Bevor also der FördZrwagen überhaupt in Bewegung gesetzt werden kann, muß die Schiebebühne
in genauer Deckung mit der Bose oder dem Aufzug verriegelt werden, eine Tätigkeit,
die zwangsläufig die Kontakte 168 und 169 schließt.
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Der Stromkreis für den Elektromotor 32, der die Schiebebühne bewegt,
ist mit einem Kontroller 135, einer Kontaktvorrichtung 235, Kontakten 236 und 237
in der Verriegelung 162 und einem Grenzschalter 238 versehen. Der Kontroller 135
ist in seiner Anordnung sehr ähnlich dem Kontroller 165 und besitzt die Kontakte
239, 2.I0, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248, 249 und 25o und zwei Segmentsätze,
die mit diesen Kontakten zusammenarbeiten. Der eine Segmentsatz trägt die Zahlen
251, 252, 253, 254, 255, 256, 257, 258, 259 und 26o und der andere
Segmentsatz die Zahlen 251', 252', 253', 25,I', 255', 256', 257a 258, 259 und 26o'.
Ebenso besitzt der Kontroller einen Kontrollerwiderstand 261, ein Widerstand 262
ist in den üblichen Ankernebenschluß gelegt. Wie bei den früheren Beispielen besitzt
die Kontaktvorrichtung eine Spule 263, die einen feder- oder gewichtsbelasteten
Kontaktarm 264 betätigt, welcher bei Anzug einen Kontakt 265 trifft. Der Grenzschalter
238 soll die Arbeit des Motors 32 jederzeit überwachen, ausgenommen wenn der Förderwagen
in der richtigen Stellung auf der Schiebebühne steht. Zu diesem Zweck besitzt der
Grenzschalter 238 einen bei 271 gelagerten Hebel 270, dessen Rolle 272 mit
einer Nocke 273 auf der Schiebebühne zusaminenarbeitet. Wenn die Rolle 272 die Nocke
273 trifft; befindet sich der Förderwagen gerade in der richtigen Stellung auf der
Schiebebühne. Der Kontakt 274 des Hebels
27o befindet sich dann
in Berührung mit einem feststehenden Kontakt 275. Diese Kontaktgebung arbeitet entgegen
einer Feder 276, die im Augenblick die Kontakte trennt, wenn die Rolle 272 die Nocke
273 verläßt. Ist der Verriegelungshebel155 in der Los-Stellung, während der Förderwagen
seine richtige Lage auf der Schiebebühne einnimmt, so sind die Kontakte 236 und
237 der Verriegelung r62 und die Kontakte 274 und 275 des Grenzschalters 238 geschlossen.
Die Spule 263 der Kontaktvorrichtung 235 wird durch den Strom erregt, der vom positiven
Pol 277 des das Netz. einschaltenden Messerschalters 278 durch Draht 279, Draht
28o, Spule 263, Draht 28z, Kontakt 237 , Kontakt 236, Draht 282, Kontakt 275 und
274,. Grenzschalter 238, Draht 283 zum gemeinsamen Rückleiter 129 fließen kann.
Die Erregung der Spule 263 zieht den Anker 264 an und schließt den Kontakt zwischen
Anker 264 und Kontakt 265. Es entsteht dann folgender Stromfluß : vom positiven
Pol 2.-7 über Draht 279, Kontakt 265, Arm 26.a., Draht 28q., Kontakte 240, 241 des
Kontrollers und von hier in Stromverteilung einmal vom Kontakt 24o durch die verbundenen
Segmente 252 und 251 zum Kontakt 239 und durch den Ankernebenschluß und zweitens
vom Kontakt 2q.1 über Segment 253 und Segment 254 zum Kontakt 242. Von hier fließt
der Strom durch Draht 285, der Kontakt 2.I2 mit Bürste 286 verbindet, durch Bürste
286, Anker 287 des Elektromotors 32, die andere Bürste 288, Draht 289, Kontakt 244,
Segment 255, Segment 256, Kontrollerwiderstand 261, Kontakt 249, Segment 259, Segment
26o, Kontakt 25o, Draht 29o, Spule 29r, Feld 292, Bremsspule 293 des Motors 32,
Draht 294 zum negativen Pol des Schalters 278. In der anderen Stellung des Kontrollers
fließt der Strom wie vorher zu den Kontakten 240 und 241, worauf ein Teil des Stromes
durch den Anker über Segment 253', Segment 254', Kontakt 2:I3. Kontakt 24q., Leitung
289, Bürste 288 und dann durch den Anker in umgekehrter Richtung wie vorher und
dann zurück durch die Bürste 286, Draht 285 zum Kontakt -242. Der Kontakt 242, steht
in Verbindung mit dem Kontakt 2q.5, so ds:ß der Strom über diesen Kontakt und Segment255',
Segment 256', Kontakt 246, Kontrollerw iderstand zum Kontakt 249 kommt. Die Segmente
259' und 26o' überwachen den Strom am Kontakt 25o, von wo aus er durch die Feld-und
Bremswicklung zum negativen Pol des Schalters, wie vorher beschrieben, zurückkehrt.
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Das vorbeschriebene Schaltschema. ist selbstverständlich in seinen
Einzelheiten sowie auch in der Wahl und Ausführung der einzelnen Schalter jeweils
den vorliegenden praktischen Verhältnissen oder sonstigen Umständen anzupassen.
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Aus dem vorstehenden ergibt sich, daß zum Hinundherfahren der Schiebebühne
eine entsprechende Verstellung des Kontrollers 135
erforderlich ist. Die Bewegung
der Schiebebühne wird selbsttätig durch Zusammenarbeit der niedergedrückten Rolle
des Hebels 139 mit der Nocke herbeigeführt, auf welche der Hebel vorher eingestellt
wurde. Der Förderwagen kann von der Schiebebühne herunterbewegt werden durch geeignete
Betätigung des Kontrollers 165 und durch Niederdrücken des Druckknopfes 2917. Er
wird aber selbsttätig durch die Wirkung des Bremsschalters 167 angehalten. Die Rückbewegung
des Förderwagens zur Schiebebühne wird durch entgegengesetzte Betätigung des Kontrollers
165 und durch Niederdrücken des Druckknopfes 217 erhalten. Wenn der Förderwagen
seine richtige Lage auf der Schiebebühne erreicht, wird seine Bewegung durch die
vom Grenzschalter 167 ausgeübte Kontrolle unterbrochen. In Verbindung mit den Arbeiten
der Schiebebühne und des Förderwagens ist es wichtig, festzustellen, daß auf Grund
des Grenzschalters 238 die Schiebebühne niemals in Bewegung gesetzt werden kann,
solange nicht der Förderwagen seine richtige Mittelstellung auf der Schiebebühne
hat. Aber selbst dann, wenn der Wagen diese Stellung erreicht hat, kann die Schiebebühne
nicht in Bewegung gesetzt werden, bevor nicht die Verriegelung zwischen Schiebebühne
und Boxe oder Aufzugschacht gelöst und die Kontakte 236 und 237 in Verbindung gebracht
sind. Andererseits kann der Förderwagen nicht von der Schiebebühne herunterbewegt
werden, bevor nicht die Schiebebühne selbst mechanisch mit der Boxe blockiert ist,
da bis zu diesem Augenblick die Kontakte 168, 169 der Verriegelung voneinander getrennt
sind. Der Schluß dieser Kontakte erst vervollständigt den Stromkreis für den Motor
47. Der Kontaktschluß tritt erst ein, sobald die Schiebebühne mechanisch gegen Bewegung
verriegelt ist. Der Bock des Förderwagens ist so gebaut und in seinem Antrieb kontrolliert,
daß aufeinanderfolgende entgegengesetzte Bewegungen des Kontrollers 71 den Motor
63 so steuern, daß die Hubelemente des Bocks abwechselnd gehoben oder gesenkt werden.
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Die Stromzuführung zu den Motoren 47 und 63 erfolgt durch Kabel 295,
die über Rollen 296 und um Rollen 297 geführt sind, die sich am Förderwagen selbst
befinden und durch nicht dargestellte Federn die Kabel aufwinden, so daß sie unter
Spannung bleiben und sich wieder ausrollen, wenn der Förderwagen die Plattform v
erläßt.
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An der Schiebebühne sind geeignete Stromabnehmer
oder
Kontaktschuhe befestigt, die auf den Stromschienen des Raumes io laufen. Obwohl
die Schiebebühne bei ihrem selbsttätigen Anhalten in der Hauptsache immer mit der
ausgewählten Boxe in Deckung sein wird, ist es schwierig, unter allen Umständen
die genaue Deckung der Schienen für die Förderwagen zu erhalten. Es muß deshalb
die Möglichkeit gegeben sein, einen ganz genauen Schluß der Schiebebühnenschienen
in bezug auf dieBoxenschienen vorzunehmen. Zu diesem Zweck besitzt der Förderwagen
Führungen 300. Jede der Führungen enthält ein paar Führungselemente, die in der
Hauptsache einen geraden Mittelteil 302 und auswärts und einwärts geneigte
Flächen 303 aufweisen (Abb. 4. und 6). Diese Führungen arbeiten mit lotrechten
Führungsrollen 304 zusammen, die an der Schiebebühne vorgesehen sind. Bemerkt sei,
daß die Räder, welche den Förderwagen tragen, verhältnismäßig breit und nur an ihrem
inneren Rand mit einem Kranz versehen sind. Wenn der Wagen sich von der Schiebebühne
wegzubewegen beginnt, so wird die eine oder die andere der Führungen 3oo mit der
Führungsrolle 3o4 der Schiebebühne zusammenarbeiten und somit den Förderwagen auf
der Schiebebühne zentrieren. Hierauf werden, wenn der Förderwagen von der Schiebebühne
herunterläuft, die Räder mit Sicherheit durch die gebogenen Einlaufenden der Schienen
der Boxe von dem Schienenstrang erfaßt, und es trittdamit ganz selbsttätig die letzte
Feinverstellung der Schiebebühne zur Boxe ein.
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Der Betrieb im Garagenhaus vollzieht sich in folgender Weise: Die
Fahrzeuge laufen in der im Erdgeschoß vorgesehenen Aufnahmestation ein. Sie werden
dann in die Aufzüge abgeladen und zu den Stockwerken gebracht, wo sie gelagert werden
sollen. Auf jedem Stockwerk befindet sich eine Schiebebühne mit Förderwagen und
Hubbock, durch welchen die Fahrzeuge in die Boxen oder aus diesen heraus sowie in
bzw. aus den Fahrstühlen bewegt werden. Die Schiebebühne wird infolgedessen zunächst
sich in Deckung zu dem Aufzugschacht stellen, welcher den Wagen zum Stockwerk bringt,
und wenn dieser Augenblick eingetreten ist, läuft der Förderwagen von der Schiebebühne
herunter auf den Fahrstuhl. Sobald er unter den dort stehenden Kraftwagen gekommen,
wird der Bock des Wagens angehoben, bis er an die Vorderachse des Kraftwagens angreift.
Der Förderwagen läuft dann zurück auf die Schiebebühne und zieht hierbei den nur
auf den Hinterrädern rollenden Kraftwagen hinterher. Sobald der Kraftwagen richtig
auf der Schiebebühne steht, läuft diese zu der in Frage kommenden Boxe, worauf der
Förderwagen in diese Boxe läuft, um den Kraftwagen gleichzeitig hiermit in die Boxe
zu schieben. Steht der Kraftwagen in seiner richtigen Stellung in der Boxe, so wird
der Hubbock des Förderwagens gesenkt, worauf dieser zur Schiebebühne zurückkehrt.
Alle diese Arbeiten sind zum Teil selbsttätig und bedingen einen. außerordentlichen
Gewinn an Zeit und Geschwindigkeit beim Absetzen der Kraftwagen. Außerdem sind,
wie bereits eingangs erwähnt, die Sicherheitseinrichtungen der Vorrichtung sehr
groß.