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Wagenspinner Gegenstand der Erfindung ist ein Wagenspinner, bei welchem
sowohl die Wagenauszugswelle als auch die Streckwerkantriebswelle von einer mit
gleichbleibender Geschwindigkeit umlaufenden Hauptantriebswelle gedreht werden.
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Derartige Wagenspinner sind beispielsweise in Gestalt der Wagenspinner
»Bauart Taine« bekannt. Bei Wagenspinnern dieser Art erfolgte jedoch das Ein- und
Ausrücken der Wagenauszugswelle und Streckwerkantriebswelle sowie deren Antrieb
nicht zwangsläufig gemeinsam und stoßfrei, vielmehr mußte wegen der großen Massen,
welche durch die Wagenauszugswelle in Bewegung gesetzt werden, auf dieser Welle
eine federnde Kupplung angeordnet werden, so daß dadurch eine Mehrzahl von Nachteilen
in Kauf zu nehmen war.
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Erstens nämlich entstand beim Einschalten der Wagenauszugswelle vor
der Wagenausfahrt ein Zeitverlust, welcher zwar nur etwa eine Sekunde betrug, jedoch
bei der großen Anzahl der Spindeln einen Produktionsausfall bedeutete.
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Zweitens entstand durch das allmählich beschleunigte Einschalten der
Wagenauszugswelle, während jedoch das Einschalten der Streckwerkantriebswelle plötzlich
erfolgte, eine zeitliche und daher auch örtliche Verschiedenheit der Arbeitsgeschwindigkeit
zwischen Wagen und Streckwerk. Dadurch ergaben sich Unregelmäßigkeiten während des
Aufwickelns des Garnes auf die Spindeln. Die Folge hiervon waren Unregelmäßigkeiten
im Garn bzw. Fadenbrüche.
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Drittens mußte man, um die vorstehend genannten Nachteile in praktisch
erträglichen Grenzen zu halten, zwecks Angleichens der Streckwerkbewegung an die
Wagenbewegung eine Kettenverbindung vom Wagen zum Streckwerkantrieb anordnen.
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Alle diese Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch beseitigt, daß
zwischen der stetig umlaufenden Hauptantriebswelle einerseits und der Wagenauszugswelle
sowie der Streckwerkantriebswelle andererseits eine Kupplung zwischengeschaltet
ist, welche eine zwangsläufig gleiche bzw. entsprechende Bewegung von Wagen und
Streckwerk herbeiführt und darüber hinaus ein stoßfreies Ein-und Ausrücken sowohl
der Wagenauszugswelle als auch der Streckwerkantriebswelle sichert.
Das
stoßweise Ein- und Ausrücken erfolgt dabei zweckmäßig unter Benutzung einer Kupplungseinrichtung,
welche selbsttätig die Betätigung der Kupplung nur unter sich stetig ändernden Druckverhältnissen
zuläßt.
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Durch eine solche Anordnung und Ausbildung der Kupplung wird gleichzeitig
ein regelfähiges und vorzeitiges Ausrücken der beiden genannten Wellen ermöglicht,
bevor der Wagen vollständig ausgefahren ist, so daß also der Wagen, mit dem Streckwerk
gekuppelt, und zwar ohne eine zusätzliche Kettenverbindung, seine Austrittsbewegung
nicht unter der Wirkung der Antriebskraft stoßweise beendigt, sondern unter der
Wirkung seines eigenen Trägheitsvermögens frei ausläuft. Hierdurch werden die Stöße
bei Beendigung der Wagenausfahrt vermieden.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des neuen Wagenspinnerantriebes
in Gegenüberstellung mit dem bekannten Wagenspinnerantrieb nach »Bauart Taine« dargestellt.
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Fig. i ist ein Schema des bekannten Wagenauszugs- und Streckwerkantriebes
nach Taine.
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Fig.2 ist ein Schema des neuen Antriebes gemäß der Erfindung.
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Fig.3 zeigt eine Rückansicht der Kupplungseinrichtung und Fig.4 einen
Längsschnitt durch dieselbe. Bei dem bekannten Antrieb nach Taine (Fig. i) treibt
die gleichmäßig umlaufende Hauptantriebswelle 2o über ein Zahnrad 2i die Nebenwelle
22 an. Diese treibt ihrerseits über die Kegelräder 45, 46 auf die Streckwerkantriebswelle
23, die mittels einer Klauenkupplung 47 ein- oder ausgerückt werden kann. Das mit
dem Kegelrad 46 fest verbundene Zahnrad 48 treibt endlich über eine Vorgelegewelle
die Wagenauszugswelle 24 an, die ebenfalls durch eine Klauenkupplung 49 ein- oder
ausgerückt werden kann.
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Wie aus Fig. 2 ersichtlich, unterscheidet sich das neue Getriebe dadurch,
daß die Klauenkupplung 49 auf der Wagenauszugswelle 24 fortfällt und durch eine
Einrückkupplung 25, 26 ersetzt wird, die sich auf der Nebenwelle 22 befindet, die
zu diesem Zweck in zwei Teile unterteilt ist. Der eine Teil 22 steht mit dem Kupplungsteil
26, der andere 22' mit dem anderen Kupplungsteil 25 in Verbindung.
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Das Ein- und Ausrücken der Kupplung 25, 26 geschieht, wie aus Fig.
3 und 4 ersichtlich, mittels eines auf der Achse 28 schwenkbaren Hebels 27, der
unter dem Einfluß einer Feder 29 bestrebt ist, die Kupplung einzurücken. Das obere
Ende des Hebels 27 ist durch die Kuppelstange 30 mit dem unteren Ende des
um. die Welle 32 schwenkbaren Hebels 31
verbunden. Eine am oberen Ende des
Hebels 31 befindliche Rolle 33 hat gegen die Kurvenscheibe 34 der Steuerwelle 35
Führung.
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Die Steuerwelle 35 führt in bekannter Weise je eine halbe .Umdrehung
am Ende der Ausfahrt und der Einfahrt des Wagens aus.
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Am Ende der Ausfahrt verschwenkt auf diese Weise die Kurvenscheibe
34 die Hebel 31 und 27 entgegen der Wirkung der Feder 29, so daß die Kupplung während
der ganzen Dauer der Wageneinfahrt ausgerückt gehalten wird. Bei Beginn der Wagenausfahrt
wird der Hebel 31 durch die Feder 29 im entgegengesetzten Sinne bewegt und dadurch
die Kupplung für die Dauer der Wagenausfahrt eingerückt.
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Von besonderer Bedeutung an der Kupplungseinrichtung ist die Tatsache,
daß der vollständige Anschluß der Kupplung nur unter einer ständig wachsenden Druckwirkung
erfolgen kann.
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Zu diesem Zwecke wirkt bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel der
Hebel 27 einerseits nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung einer Druckfeder
36 auf den Kupplungsflansch 37. Ferner ist er über seinen ortsfesten Drehpunkt 28
hinaus durch einen Arm 27' verlängert, an dem ein Daumen 38 angelenkt ist, dessen
Spitze mit dem Gewinde einer sich drehenden aufrechten Schnecke 39 mit nach oben
abnehmendem Durchmesser zusammen wirkt. Die Schnecke 39 gleicht in ihrer Form einer
Holzschraube.
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Die Einwirkung der Feder 29 auf den beweglichen Kupplungsteil 25 wird
nicht nur beeinflußt durch die zwischengeschaltete Druckfeder 36, sondern auch durch
den Abstützdruck des Zapfens 38 gegen die Gänge der Schnecke 39.
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Infolge der Drehung der Schnecke 39 schwenkt der Zapfen 38 allmählich
um seine Schwenkachse und stützt sich mit seiner Stützkante in dem abnehmenden Gewinde
der Schnecke 39 ab, was zur Folge hat, daß der Hebel 27 unter der Zugwirkung der
Feder 29 allmählich um seine Schwenkachse 28 schwenkt und daß unter der Wirkung
der Zugfeder 29 die Druckfeder 36 allmählich immer stärker zusammengedrückt wird.
Die Zugfeder 29 kommt in dem Zeitpunkt vollständig zur Wirkung, wenn der Zapfen
38 seine Stütze am Gewinde 39 verliert. Von da ab wird also die volle Kraft der
Feder 29 auf den beweglichen Kupplungsteil 25 ausgeübt. Außerdem kann in diesem
Augenblick der Hebel 27 mittels eines einstellbaren Bolzens 4o unmittelbar auf den
Kupplungsflansch 37 drücken.
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Die Drehung des Bolzens 39 erfolgt von der senkrechten Welle 41 (Fig.
3) der Wagenauszugsschnecke aus mittels eines Untersetzungsgetriebes,
dessen
Untersetzungsverhältnis regelbar ist, so daß also die Einrückdauer geregelt werden
kann.
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Beim Ausrücken der Kupplung unter dem Einfluß der Kurvenscheibe 34.
auf der Steuerwelle 35 kommt der Finger 38 außer Eingrifft mit dem Gewinde
der Schraube 39 und fällt in seine ursprüngliche Lage durch sein eigenes Gewicht
wieder zurück. -Man könnte auch wahlweise einen am Hebel -27' feststehenden Finger
anbringen und eine in der Längsachsenrichtung bewegliche Schraube 39 mit von unten
nach oben größer werdenden Durchmessern versehen, die dann den Finger 38 mittels
eines Keiles o. dgl. steuern würde.
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Diese Schraube würde sich dann durch ihre Drehung nach oben bewegen
und zur Zeit des Ausrückens der Kupplung durch ihr eigenes Gewicht wieder nach unten
gehen. Endlich würde sich das vorzeitige Ausrücken dieser Kupplung, d. h. eine Betätigung
des Hebels 27 in Richtung f, vor dem vollständigen Austritt des Wagens
leicht mit Hilfe einer entsprechenden Bewegung eines Auslösers ermöglichen lassen,
welcher bei den gewöhnlichen Wagenspinnern das Hinüberschieben des Riemens von der
festen auf die lose Scheibe kurz vor der Ankunft des Wagens am Ende seiner Ausfahrt
bewerkstelligt.