DE55180C - Fahrradmit Fufs- und Hand-Betrieb - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrrad, bei dem die Verwendung nicht nur der Füfse, sondern auch der Hände zur Fortbewegung ermöglicht ist, und zwar unter möglichster Ausnutzung des Gewichtes und der Muskelkraft des Fahrenden. Die diesem Zweck dienende Vorrichtung hat eine solche Anordnung ererhalten, dafs das Gewicht und die Kraft des Fahrenden in direct entgegengesetzten Richtungen parallel der. Körperlinie desselben ein-• wirken und vereint dazu dienen, Tritte mit dem Fufs abwärts zu drücken und Hebel mit der Hand zu heben. Die Tritte und Hebel wirken dann direct oder indirect auf die zu treibende Welle.

Als Zusatz zu dem Gewichte des Fahrenden soll dieser aufserdetn eine Hebekraft ausüben können, welche bei der Leistung des Fufsmechanismus in Betracht kommt. Dafs die Kräfte der Füfse und Hände in senkrechter Richtung wirken, ist sehr wesentlich, da bei dieser Anordnung zugleich das Gewicht des Fahrenden ausgenutzt werden kann. Dies würde bei einer waagrechten Anordnung nicht möglich sein, da hierbei nur gezogen und gestofsen wird, also nur die Muskelkraft in Betracht kommt.

Die Zeichnungen veranschaulichen die Er-.findung, und zwar ist:

Fig. ι die Seitenansicht eines Theiles des Fahrrades in Verbindung mit dem Antriebsmechanismus.

Fig. 2 zeigt die Seitenansicht des Antriebsmechanismus mit theilweisem Schnitt in der arbeitsbereiten Stellung.

Fig. 3 stellt den Grundrifs eines Theiles dieses Mechanismus dar.

Fig. 4 veranschaulicht einen Schnitt nach Linie a-b (Fig. 5). Diese Figur zeigt in vollen Linien den Antriebsmechanismus in der oberen Stellung und in punktirten Linien denselben in der unteren Stellung.

Fig. 5 ist ein Schnitt nach c-d (Fig. 4).
. Fig. 6 ist ein Schnitt nach e-f (Fig. 4).

Fig. 7 bis ι ι veranschaulichen Einzelheiten.

Mit 4 ist in den Figuren eine mit doppeltem Handgriff versehene zweiarmige Stange bezeichnet (Fig. ι 1), welche eine verhältnifs'mäfsig niedrige Lage gegenüber der Körperstellung einnimmt und durch eine Nabe 5 in solcher W⁷eise geht, dafs sie durch senkrechte Bewegungen der Hand um ihre Achse auf und ab behufs Unterstützung der Bewegung der Triebwelle 40 (Fig. 1) bewegt werden kann. Die Nabe 5 ist an einer Röhre 7 befestigt, welche auf einer Gabel 8 sitzt, so dafs die Drehung der Stange 4 um die Achse der Röhre 7 dazu dient, das Fahrzeug, mit dem der Antriebsmechanismus verbunden ist, zu steuern bezw. demselben eine bestimmte Richtung zu geben.

Auf je einer Seite der Hauptnabe in der Achsenrichtung der Stange 4 ist eine weitere Nabe 9 angebracht, an der je ein Ende eines Bügels 11 befestigt ist, und zwar concentrisch zur Kreuzung der Achse der Stange 4 mit der Achse der Röhre 7. Letztere ist (s. Fig. 4) beweglich in einer Röhre 12 angeordnet, welche in fester Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen 13 steht; die Röhre 12 hat an ihrem oberen Ende eine Muffe 14 erhalten, welche

auf kurzen Zapfen ι 5 Hebel 1 6 trägt. Letztere sind durch Querstangen 17 und 18 verbunden, von denen die erstere mittelst eines Gelenkstückes 19 mit dem Bügel 11 in Verbindung steht, während Querstange 18 durch die Zugstange 20 mit der Triebwelle 40 des Fahrzeuges verbunden ist.

Die concentrische Anordnung des Bügels 11 gestattet ein Lenken des Fahrzeuges, an welchem der Antriebsmechanismus angebracht ist, durch Drehung der Stange 4 um die Achse der Röhre 7, ohne dafs die Zugstange 20 oder ein anderer Theil des Bewegungsmechanismus die freie Bewegung der Stange 4 hindert.

An der Röhre 7 ist ferner ein Ring 21 (Fig. 8 und 9) lose angeordnet, welcher mit begrenztem Spielraum gedreht werden kann; in seiner durch Fig. 8 dargestellten Normallage wird derselbe durch eine Feder 23 gehalten, deren eines Ende mit einem Stift'23^a des Ringes und deren anderes Ende mit einem Stift 23^b der Röhre 7 verbunden ist. Ein an dem Ringe angebrachter Ausschnitt 23° begrenzt seine Bewegung um die Röhre 7. Der Ring hat zwei Ansätze 24 (Fig. 9) erhalten, \ von welchen der eine bei 24^s durch eine Kette 27 mit dem einen Arm eines drehbaren Hebels 26 der Stange 4. in Verbindung tritt, während der andere Arm von Hebel 26 um eine in Führungen 2 5^a untergebrachte Zugstange 25 greift. Durch letztere vermag, der Fahrende den Ring 21 mit seinen Ansätzen 24 aus der in Fig. 9 in vollen Linien gezeichneten Stellung in die durch punktirte Linien angegebene Stellung zu bringen. In der letzteren Stellung hört der Ring auf, die Stange 4 zu unterstützen. Sobald dies geschehen, vermag man letztere so weit unter ihre gewöhnliche Lage zu senken, dafs der Bremshebel 28 des Vorderrades 29 bethätigt werden kann (s. Fig. 1 und 2). Aufserdem kann die Stange 4 in.Verbindung mit Stangen 30 eine Bremse auf den hinteren Rädern oder an irgend einer sonst geeigneten Stelle des Fahrzeuges in Wirksamkeit setzen.

Die Stange 4 (Fig. 2, 3, 5, 7 und 11) übt die Bremswirkung mittelst stellbarer Stangen 3 1 aus, welche in die Nabe 9 geschraubt sind, durch die Achse derselben gehen und folglich an der senkrechten abwechselnden Bewegung theilnehmen. Letztere erfolgt jedoch bei der Bremse in entgegengesetzter Richtung, da die Stangen 31 auf der anderen Seite der Achse der Stange 4 liegen. Wenn der Ring 21 in der beschriebenen Weise gedreht und die Stange 4 unter ihre Stützlage herabgeprefst wird, so greifen die ausgenutheten Enden der Stangen 31 in die vorstehenden Enden einer Gleitstange 32, welche durch die Arme 33 Von Muffen 34 unterstützt wird. Diese Muffen 34 sitzen lose auf abgedrehten Theilen der Nabe 5 oder zwischen den Naben 5 und 9 und sind durch eine Querstange 39 verbunden, welche durch eine Feder 38 mit einem Stift 38^a der Nabe 5 in Verbindung tritt und das Bestreben hat, die Arme 33 in der in den Fig. 2 bis 4 und 7 angedeuteten Stellung zu halten. Die Gleitstange 32 ist durch eine Verbindungsstange 35 mit dem Bremshebel 28 verbunden, der um den mit dem Ansatz 37 verbundenen Zapfen 36 schwingt. Bei dieser Anordnung soll die Bremse mit dem vollen Gewichte des oberen Theiles des. Körpers des Fahrenden in Wirksamkeit treten.

Die Uebertragung der Bewegung der Stange 4 auf die Triebwelle 40 geschieht dadurch, dafs man die oben erwähnten Zugstangen 20 mit der Triebwelle mittelst einer Kupplung oder -einer anderen Vorrichtung verbindet, welche die ungehinderte Bethäligung der Stange 4 für die nächste Operation gestattet. Eine derartige Vorrichtung ist in der Zeichnung' durch die Kupplung 42 (Fig. 1 und 10) dargestellt, welche um die Triebwelle 40 durch die Stangen 20 hin- und herbewegt wird. Die Kupplung 42 umgiebt die Nabe 43 und ist mit schrägen Vertiefungen 44 versehen, in welchen Gleitrollen 45 liegen, die einen kleineren Durchmesser als die gröfste Tiefe der Vertiefungen haben, so dafs, wenn die Kupplung bei Senkung der Stange 4 zurückgeht, die Rollen 45 leicht nachgeben und die Drehung der Welle durch die Bethätigung der Tritte 6 nicht hemmen, welch letztere allzeit für sich allein vom Fahrer bethätigt werden-können, sobald dieses erwünscht ist. Sobald aber die Kupplung beim Heben der Stange 4 in Wirksamkeit gebracht wird, so werden die Rollen 45 auf die Nabe der Triebwelle geklemmt, um auf diese Weise die Kraft des Fahrenden auf die Triebwelle zu übertragen.

Wenn es wünschenswerth ist, die Bewegung der Achse 40 irgend welchen anderen Achsen des Fahrzeuges, an welchem der Mechanismus angebracht ist, mitzutheilen, so kann dieses durch das Kettenrad 46 und die Triebkette 47 oder auch mittelst Kegelräder oder in sonst geeigneter Weise geschehen.

Die seitliche Bewegung der Stange 4 kann ebenfalls zum Lenken oder zu anderen Zwecken durch geeignete Verbindung derselben mit einem Steuerapparat benutzt werden; auch kann die Bremsbewegung der Stange 4 zum Aufhalten oder zur Auslösung des Räderwerkes dienen.

Es ist vortheilhaft, die Kraft beider Hände bezw. Arme in der Richtung des Körpers zu gleicher Zeit anzuwenden, in welchem Falle die Handgriffe an ein und derselben Stange 4 befestigt sind; doch kann die Stange aus verschiedenen Theilen hergestellt sein, welche un-. abhängig von einander bewegt werden können.

Die vorhin beschriebene Kupplungsvorrichtung

wird direct durch den nach oben gehenden Zug der Hände auf die Stange 4 bethätigt. Indessen kann die Kupplung auch indirect dadurch erfolgen, dafs eine Feder 48 (Fig. 1) mit der Kupplung verbunden und letztere ab^ wechselnd in Thätigkeit gesetzt wird; beim Senken der Stange 4 tritt dann die angeordnete Feder durch ihr Zurückkehren in Wirksamkeit und bethätigt die Kupplung.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   .1. Eine Hülfsantriebsvorrichtung für durch Fufstritthebel bewegte Fahrräder, gekennzeichnet durch eine um ihre waagrechte Achse mittelst der Hände des Fahrers zu drehende Stange (4), welche mit der durch Tritte bethätigten Triebwelle des Fahrzeuges mittelst einer Zugstange (20) und Kupplung (42) derartig verbunden ist, dafs sie nur bei ihrer Aufwärtsbewegung auf die Triebwelle einzuwirken vermag.
   2. Bei der unter 1. gekennzeichneten Vorrichtung :

   a) die Lagerung der Stange 4 in dem Ende einer um die Längsachse drehbaren und mit der Lenkvorrichtung verbundenen Röhre (7) zu dem Zwecke,.

   . mittelst der Stange 4 das Lenken des Fahrzeuges herbeizuführen;

   b) die Anordnung von Stangen (31) an der dem Handgriff entgegengesetzt liegenden Seite der Stange 4, welche Stangen 31 bei tiefer Drehung der Stange 4 unter .eine mit der Bremse verbundene Stange (32) greift und diese hebt, zu dem Zwecke, das Bremsen des Fahrzeuges durch die Drehung der Stange 4 zu bewirken.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.