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Handandrehvorrichtung für $rennkraftmaschinen Bei den bekannten Handandrelivorrichtungen
für Brennkraftmaschinen stand die Rückschlagsicherung mit einem die Antriebskraft
übermittelnden Gliede in unmittelbarer Verbindung. Diese Anlaßvorrichtungen eigneten
sich aber nicht zur Übertragung größerer Kräfte, da ihre kraftübertragenden Glieder
nur klein bemessen «erden konnten. Auch «-aren die einzelnen Teile schwer zugänglich.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Handanlaßvorrichtung, bei welcher
Rückschlagsicherung und Antrieb getrennt untergebracht werden, und zwar beiderseits
des zur Maschinenkupplung mittelpunktsgleichen Triebrades. Daraus ergibt sich der
Vorteil, daß beide Organe so reichlich dimensioniert werden können, daß sie auch
starken Beanspruchungen gewachsen sind. Ebenso werden die einzelnen Glieder der
Konstruktion leicht zugänglich und auswechselbar.
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In den Zeichnungen ist beispielsweise eine Ausführungsform dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i einen Längsschnitt durch die Vorrichtung, Abb. 2 eine Einzelheit
des in Abb. i dargestellten Mechanismus in schaubildlicher Darstellung, Abb. 3 eine
Einzelheit anderer Teile des in Abb. i dargestellten Mechanismus. Die Andrehv orrichtung
besteht aus einem inneren Gehäuseteil ,4 und einem äußeren Gehäuseteil s. Der innere
Teil ist mit Flanschen 6 versehen, an welche der äußere Teil in irgendeiner Weise
befestigt ist, z. B. durch Bolzen 7. Der innere Gehäuseteil .I ist an dem Gehäuseunterteil
oder an einem anderen Teil 8 des Motors befestigt, und an dieser Seite ist der Gehäuseteil
mit Flanschen y versehen, die mit dem Motorgehäuse durch Bolzen io verbunden sind.
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In dem Gehäuse ist ein Kegelrad i i vorgesehen, welches mit dem Kegelrad
12 in Eingriff steht. Dieses sitzt auf einer Welle 13, die in Lagerbüchsen i.4 in
einem Lager 15 im Gehäuseteil 5 gelagert ist. Das Ende der Welle 13 ragt nach außen
aus dem Gehäuse heraus und ist zum Befestigen einer Ankurbelv orrichtung eingerichtet.
Die Andrehvorrichtung ist für Handbetrieb eingerichtet, und daher ist auf das Ende
der Welle 13 eine Hülse 16 gesteckt, die an der Welle 13 durch einen Splint 17 befestigt
ist. An dem offenen Ende der Hülse kann eine Handkurbel mittels eines Stiftes 18
befestigt werden.
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Die Drehung des Kegelrades i i wird auf eine Klauenkupplung i9 übertragen,
die in axialer Richtung mit einem entsprechenden Kupplungsteil 2o in Eingriff gebracht
werden
kann. Dieser Kupplungsteil ist an der Motorkelle der Maschine,
die angelassen werden soll, befestigt. Um die anlassende Person im Falle von Rückschlägen
zu schützen, ist es wiinschenswert, die Antriebsräder gegen Drehung im entgegengesetzten
Sinne zu sichern und eine geeignete Antriebsvorrichtung zwischen dem Antriebsrad
und dem Kupplungsteil i9 einzuschalten, um eine Relativbewegung zwischen diesen
Teilen zu ermöglichen. In der dargestellten Ausführung ist eine Scheibenreibungskupplung
vorgesehen, die aus einer Antriebsvorrichtung besteht und einer zylindrischen Erweiterung
des Treibrades i i, die im Anlassergehäuse drehbar angeordnet ist.
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Der rotierende Zylinder besteht aus einem ausgefrästen Teil 21 (Abb.2).
Der mittlere Teil des Bodens ist offen, und der Teil 22 am Umfang ist mittels Bolzen
23 an der ringförmigen Plätte 24 befestigt. Diese ist wiederum an dem Treibrad i
I durch Bolzen 25 befestigt. Die Platte 24 ist an ihrer inneren Seite mit einem
Flansch 26 versehen, wodurch eine Vertiefung entsteht, in welche der Teil 21 eingesetzt
ist. Die Seiten des Teils z1 sind mit mehreren Schlitzen 27 versehen, die mit Unterbrechungen
rundherum ausgeschnitten sind und parallel zur Achse laufen. Darüber ist ein Zylinder
28 geschoben, der am besten aufgepreßt wird. Die, wie oben beschrieben, an dem Treibrad
i i befestigten Teile 21 und 28 bilden das Antriebsglied des Rades i i, welches
in dem Anlaßgehäuse 4 vorhanden ist. Die Reibungskupplung besteht aus mehreren ringförmigen,
sich überlappenden Scheiben 29. Scheiben mit mehreren radialen Ansätzen 30, welche
in die Schlitze 27 eingreifen, sind abwechselnd mit anderen Scheiben angeordnet,
die an dein Zylinder 31 befestigt sind. Diese Befestigung erfolgt mittels parallel
zur Achse herausragender Ansätze 32. Die letzteren sind vorwiegend L-förmig und
mit nach außen herausragenden Teilen 33, die am äußeren Ende des Teils 3 i anliegen,
versehen. Eine Unterlagsscheibe 34 ist zwischen die Teile 33 und die äußerste Reibungsscheibe
29 gelegt. Eine Unterlagsscheibe 35 legt sich gegen die innerste Reibungsscheibe
3 i. Die Scheiben werden durch mehrere Spiralfedern 36 so aneinandergedrückt, daß
sie sich berühren. Die Spannung der Federn kann mittels einer Schraubenmutter 37
reguliert werden, die an dem inneren Ende des Zylinders 31 aufgeschraubt ist. Die
Spiralfedern 36 sind in genauem Abstand von dem Teil 3 i gehalten durch Bolzen 38,
die von dem Ring 39 getragen werden.
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Eine Welle 40 ist in den Teil 31 eingeschraubt und läßt eine Relativ-
und Längsbewegung darin zu. Wie in der Abb. i zu sehen ist, ist die Welle nach links
zu bewegen, bis eine Schraube 4i, die an dem äußeren Ende der Welle eingeschraubt
ist, an einen Vorsprung 42 anstößt, der an der inneren Seite des Teiles 31 ausgebildet
ist. Der innere Teil der Welle 40 ist im Durchmesser kleiner ausgeführt und ist
an dem Teil 43 des Kupplungsteiles i9 befestigt. Das äußere Ende dieses Teiles kann
an den Vorsprung 44 anstoßen, der innen an dem Teil 31 vorgesehen ist, wenn
der Kupplungsteil in der zurückgezogenen Stellung sich befindet, wie es in den Zeichnungen
dargestellt ist. Eine Stange 45 geht frei durch die Welle 40 hindurch. Diese Stange
ist am äußeren Ende mit einem Schraubenkopf 46 versehen, während das andere Ende
durch ein Loch in dem Kupplungsteil i9 hindurchgeht und dort durch eine Mutter 47
festgeschraubt ist. Zwischen die Welle 40 und den Kupplungsteil i9 ist eine Feder
48 eingeschaltet.
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Um die Welle 40 in dem Zylinder 3i nach links zu bewegen, wenn der
Anlasser betätigt wird, ist folgende Vorrichtung vorgesehen. Diese Vorrichtung arbeitet
selbsttätig und ist am Gehäuse angebracht. Ihre Form ist zu erkennen an dem Ölschutzglied
49, welches zwischen die Flansche 8 und 9 geklemmt ist. Es ist mit einem herumlaufenden
Rand 5o versehen, der einen etwas größeren Durchmesser hat als der Kupplungsteil
i9.
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In der Abb. 3 ist dargestellt, daß ein zweiteiliger Ring 51 mit einem
gebogenen Teil 52 angeordnet ist, der in den Rand 5o des Ölschutzgliedes paßt. Ferner
ist eine Vertiefung am Umfang vorgesehen, in welcher eine Spiralfeder 53 liegt,
die den Ring 51 umgibt und die beiden Teile mit dem Rand 5o zusammenhält.
Der innere Teil des Ringes 51 ist mit einigen Vorsprüngen 54 versehen, die in radialer
Richtung nach innen gehen und in Ausnehmungen 55 passen, die sich am Umfang des
Kupplungsteiles i9 befinden. Sobald das Treibrad i i den Zylinder 31 mittels
der Reibungskupplung 29 dreht, rotiert auch gleichzeitig die Welle 40, und infolge
der Verbindung zwischen der letzteren und dem Kupplungsteil i9 rotiert auch dieser,
indem er den Ring 51 mitnimmt. Die Reibung des Ringes auf dem Rand 5o versetzt
die Welle 40 in Drehung relativ zum Zylinder 3i, und die Verschraubung ist derart,
daß die Welle 4o nach links geschoben wird, bis der Bolzen 41 an den Vorsprung 42
anstößt, sobald die Welle 4o und der Zylinder in Übereinstimmung rotieren und wenn
der Kupplungsteil i9 mit dem Kupplungsteil 2o eingekuppelt ist.
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Um die anlassende Person vor Rückschlägen zu schützen, sind Vorkehrungen
getroffen worden, um eine gegenläufige Drehung der Welle 13 zu verhindern.
Diese Vorrichtung
besteht in einer Sperrklinke, deren eines Glied
56 am Anlaßgehäuse in geeigneter Weise befestigt ist, z. B. durch Bolzen 57. Das
andere Glied 58 ist in der Hohlnabe 59 des Treibrades i i befestigt. Eine Spiralfeder
59, die an einem Ende bei 6o anliegt und am anderen Ende einen Ring 61 trägt, welcher
an dem Zylinder 31 anliegt, bringt das Sperrklinkenglied 58 in Eingriff mit dem
Sperrklinkenglied 56. Der Ring 6i kann mit Vorsprüngen 62 versehen sein, die zwischen
die Vorsprünge 32 eingreifen, womit der Ring an dem Zylinder 31 befestigt ist.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Eine Handkurbel wird
in die Hülse 16 gesteckt und mit dem Stift i8 befestigt und wird dann in der Richtung
gedreht, mit welcher die Maschine anzulassen ist. Die sich ergebende Drehung der
Welle 13 wird durch das Kegelrad i2 auf das Treibrad II übertragen. Die Form
der Zähne der Sperrklinkenglieder 56 und 58 ist derart, daß sie diese Drehung zulassen.
Das Treibrad i i bringt die Trommeln 2i und 28 in Umdrehung, die wie ein Zapfen
mitrotieren. Die Drehung der Trommel wird durch die Reibungskupplung 29 auf den
Zylinder 31 übertragen, ferner auf die Welle q.o, Kupplungsteil i9 und Ring 5i.
Der Reibungswiderstand zwischen dem Rande 50 und dem Ringteil 52 rührt von
der Relativbewegung der Welle d.o gegenüber dem Zylinder 3 i her und bewirkt, claß
sich diese Welle nach links bewegt und vermittels der Feder 48 den Kupplungsteil
i9 mit dem Kupplungsteil 2o in Eingriff bringt.
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Sobald die Maschine mit eigener Kraft läuft und die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Kupplungsglieder 20 größer wird als diejenige der Kupplungsglieder i9, bringt
die Form der Klauen der Kupplungsglieder i9 die Kupplungsglieder 2o außer Eingriff.
Wenn Rückschläge eintreten, während die Kupplungsglieder in Eingriff sind, wird
das Treibrad II gegen die rückläufige Drehung durch die Sperrklinkenglieder 56 und
58 geschützt, während die Reibungskupplung 29 ein Gleiten zwischen dem Kupplungsglied
i9 und dem Treibrade i i zuläßt.
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Die Andrehvorrichtung stellt einen kleinen und leichten Mechanismus
dar, mit welchem eine kräftige Anlaßwirkung erzielt wird. Die Kupplungsglieder werden
sofort eingekuppelt, sobald die Handkurbel gedreht wird, und das Treibrad wird wirksam
durch die Reibungskupplung gegen rückläufige Bewegung geschützt, sobald Rückschläge
auftreten und Schaden für die Anlasserteile entstehen könnte. Überdies ist die Konstruktion
der Einzelteile derart, daß sich eine vorteilhafte Massenfabrikation erzielen läßt.
Alle Teile sind einfach herzustellen, z. B. kann die rotierende Reibungskupplung
aus gestanzten Metallplatten hergestellt werden.