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Schienenstoßverbindung mit einer einseitig der Schienenenden angeordneten
überhöhten elastischen Hilfsschiene Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenstoßverbindung
mit einer einseitig der Schienenenden angeordneten überhöhten elastischen Hilfsschiene.
Nach Patent 5i9 8i8 ist die Anordnung getroffen, daß eine Oberhöhung dieser Hilfsschiene
gegenüber der eigentlichen Schienenlauffläche bei jeder Be lastung vorhanden ist.
Dadurch soll eine Veränderung der Höhenlage des Fahrzeugrades bei seiner Bewegung
über die Stoßverbindung vermieden oder doch so allmählich wie möglich gestaltet
werden. Infolge der sich durch die Abnutzung ergebenden unterschiedlichen Formen
der Radlaufkränze wird jedoch diese Wirkung nicht immer in ausreichendem Maße erzielt.
Durch die Anordnung der Hilfsschiene seitlich der Schienenenden ergibt sich nämlich
bei der Aufnahme und Abgabe des Fahrzeugrades von der Hilfsschiene jedesmal eine
plötzliche axiale Verschiebung des wirksamen Laufkreises. Wenn nun die Hilfsschiene
zum geradlinigen Gberleiten von neuen Radlaufkränzen eingerichtet ist, ergibt sich
durch diese Axialverschiebung des wirksamen Laufkreises eine um so größere Veränderung
der Höhenlage des Rades, je mehr die Radlaufkränze im Bereich der Schienenlauffläche
ausgewalzt sind. Die Erfindung bezweckt, die Schienenstoßverbindung nach Patent
5i9 818 dahingehend weiter auszubilden, daß bei allen vorkommenden Verschleißformen
der Radlaufkränze ein geradliniger Übergang des Rades über die Stoßverbindung gewährleistet
wird oder doch die Veränderung der Höhenlage des Rades auf das überhaupt erreichbare
Kleinstmaß beschränkt bleibt. Man hat t)ereits vorgeschlagen, bei Anwendung einer
starren Stoßfangschiene, welche seitlich der Schienenköpfe die Stoßlücke überbrückt,
die Lauffläche dieser Stoßfangschiene nach dem äußeren Rande hin dachförmig abzuschrägen,
um so bei stark ausgewalzten Radlaufkränzen einen heftigen Aufprall des äußeren,
wenig abgenutzten Laufkranzrandes auf die Stoßfangschiene und einen allzu plötzlichen
Anstieg des Fahrzeugrades im Bereich der Stoßfangschiene zu vermeiden. Nach der
Erfindung wird von dieser an sich bekannten dachförmigen Abschrägung bei der Stoßverbindung
der eingangs bezeichneten Art mit elastischer überhöhter Hilfsschiene Gebrauch gemacht,
wodurch ein stoßfreier Übergang des Rades, das heißt die durch den Gegenstand des
Hauptpatentes bezweckte annähernde Beibehaltung der normalen Senkungskurve, im Bereich
der
Stoßverbindung bei allen vorkommenden Verschleißformen der Radlaufkränze
gesichert wird. Während bei der bekannten Anordnung einer starren Stoßfangschiene
der @xbergang des Rades von der Hauptschiene auf die Stoßfangschiene und umgekehrt
stets an den gleichen Stellen stattfindet und somit eine ungleichmäßige Abnutzung
der Lauffläche verursacht, sind bei der Stoßverbindung nach der vorliegenden Erfindung
infolge der elastischen Nachgiebigkeit der Hilfsschiene diese Übergangsstellen je
nach den unterschiedlichen Radlasten und Verschleißformen der Radlaufkränze verschieden,
so daß die Laufflächen der Hilfsschiene und der Hauptschiene im Bereich der Stoßverbindung
gleichmäßig abgenutzt werden, die stoßfreie Überleitung des Rades also durch die
Abnutzung nicht beeinträchtigt wird.
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Ein weiterer wesentlicher Nachteil der bekannten Anordnung einer starren
Stoßfangschiene mit dachförmig abgeschrägter Lauffläche besteht darin, daß die Radlaufkränze
auf einer um so schmaleren Fläche der Stoßiangschiene ihre Abstützung finden, je
weniger ausgefahren sie sind, da ja die Stoßfangschiene neben den Schienenköpfen
sich erstreckt. Dadurch ergeben sich sehr große Flächendrücke, die einen starken
Verschleiß an den Radlaufkränzen und an der Stoßfangschiene verursachen. Es sind
bereits starre Hilfsschienen bekannt geworden, die bei Anordnung ihrer Lauffläche
in der gleichen Höhe wie die Schienenlaufflächen nach der Stoßiiicke hin bis zum
Schienensteg keilförmig verbreitert sind, damit für schmale Radlaufkränze, welche
nur etwa die Breite der Schienenlauffläche besitzen, die Hilfsschiene überhaupt
wirksam ist. Nach der Erfindung wird zusätzlich zu der an sich bekannten dachförmigen
Abschrägung von dieser bekannten keilförmigen Verbreiterung bis zum Schienensteg
bei der elastischen überhöhten Hilfsschiene Gebrauch gemacht zu dem Zweck, auch
für neue Laufkränze trotz der dachförmigen Abschrägung der Hilfsschienenlauffläche
eine möglichst breite Abstützung zu schaffen. Gleichzeitig ergibt sich durch diese
keilförmige Verbreiterung der Vorteil. daß der O_uerschnitt der elastischen Hilfsschiene
nach der Mitte hin zunimmt, wodurch den Belastungsverhältnissen besser Rechnung
getragen wird als bisher.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt.
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Abb. i zeigt eine Schienenstoßverbindung mit einer aus mehreren Lamellen
bestehenden Hilfsschiene im Längsschnitt nach der Linie t . i der Abb. 2.
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Abb.2 ist eine Draufsicht der Schienenstoßverbindung. Abb. 3 ist ein
Schnitt nach der Linie 3, 3 der Abb. i.
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Die Hilfsschiene a setzt sich aus mehreren übereinandergelagerten
Federlamellen a1, a=, a3, a4 zusammen und ist in einem Einsatz b. eines Gehäuses
c gelagert. Letzteres ist unabhängig von den Schienenenden d und e auf einer von
den Schwellen f getragenen Platte g befestigt. Der Einsatz besteht aus zwei in Längsrichtung
gegenseitig verschiebbaren Teilen b1 und b2 Die Stirnwand des Teiles b' stützt sich
unmittelbar gegen die eine Stirnwand des Gehäuses. c ab, während die Stirnwand des
Teiles b2 an der Außenseite abgeschrägt ist und mit einem in senkrechter Richtung
mittels einer Schraube h verstellbaren Keilstück i zusammenwirkt. Durch Verstellen
des Keilstückes können die Einsatzteile b1 und b2 zur Veränderung der Vorspannung
der elastischen Hilfsschiene gegenseitig verschoben werden. Unter dem Einsatz b
sind in dem Gehäuse c auswechselbare Unterlagen k' und k2 angeordnet, mittels welcher
die Höhenlage des Einsatzes verändert werden kann. Die innere Wand cl des Gehäuses
liegt unmittelbar an den Stegen der Schienenenden an und bildet zusammen mit einer
an der anderen Seite der Schienenstege angeordneten Wand m eine Längsführung für
die Schienenstege. Die Wand m wird von einer Winkellasche n getragen, die auf einer
Führungsleiste o für die Schienenfüße verschiebbar ist. Zwischen aufwärts gerichteten
Ansätzen o1 der Führungsleiste o und den waagerechten Schenkeln der Winkellasche
n sind Keile p angeordnet, mit deren Hilfe die Führungswand m für die Schienenstege
nachgestellt werden kann.
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In einer aus der Platte g herausgepreßten Vertiefung g1 sind keilförmige
Einlagen q aus nachgiebigem Werkstoff angeordnet, welche zur Dämpfung der an den
Schienenenden auftretenden Schwingungen dienen.
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Gemäß der Erfindung sind die Köpfe der Schienenenden d, e in
der bei Verwendung einer starren Hilfsschiene bekannt gewordenen Weise an der Seite
der Hilfsschiene,a in Längsrichtung nach der Stoßlücke L hin bis etwa zu dem Schienensteg
abgeschrägt, so daß sich ein keilförmiger Ausschnitt ergibt. Die oberste Lamelle
dl der Hilfsschiene d ist an ihrem mittleren Teil mit einer in diesen keilförmigen
Ausschnitt hineinragenden Verbreiterung versehen. Die Lauffläche der oberen Hilfsschienenlamelle
a' ist in der aus Abb. 3 ersichtlichen Weise nach den Seitenrändern hin abgeschrägt,
und zwar derart, daß sie sich etwa der durch die höchstens zulässige Abnutzung ergebenden
Oberfchengestalt der Radlaufkränze anpaßt. In Abb. 3 ist diese Gestalt durch strichpunktierte
Linien
angedeutet; die Abnutzung beschränkt sich in der Hauptsache nur auf den in den Bereich
der Schienenlauffläche gelangenden Abschnitt der Radlaufkränze.