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Getriebe zum Bedienen von Aufzugschachttüren Die Erfindung richtet
sich auf ein Getriebe zum Bedienen von Aufzugschachttüren, bei welchen das Öffnen
mittels eines parallel zur Türbewegung verschobenen Wagens durch einen Elektromotor
erfolgt, das Schließen dagegen durch Federn, in denen während des Öffnens Energie
aufgespeichert wird.
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Bei solchen Getrieben zeigt sich der Nachteil, daß keine Rücksicht
auf die bekannte Eigenschaft aller Federn genommen ist, daß sie nämlich mit zunehmender
Zusammendrückungwachsende Kräfte und entsprechend bei der Dehnung stets kleiner
werdende Kräfte aufnehmen.
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Für den vorliegenden Fa11 ergibt sich daraus, daß, wenn bei geschlossener
Tür und daher entspannter Feder die Öffnungsbewegung eingeleitet wird, der dies
bewirkende Elektromotor nur mit einem verhältnismäßig kleinen Drehmoment beansprucht
wird, um die Gegenwirkung der Feder gerade gut zu überwinden, daß aber gegen die
Öffnungslage hin das vom Motor aufzubringende Drehmoment erheblich wächst.
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Die Erfindung löst nun die Aufgabe, zu erreichen, daß dem das Öffnen
bewirkenden Elektromotor vom Anfang bis zum Ende der Öffnungsbewegung ein stets
gleichbleibendes Drehmoment abverlangt wird, so daß er nur für das anfängliche Drehmoment
bemessen zu werden braucht.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der zur Bewegung der
Tür dienende Wagen mit den Federn (Federmotor) durch ein Kniehebelgetriebe verbunden
ist, vermöge dessen beim Öffnen die auf die Feder -zwecks Anspannens ausgeübte Kraft
allmählich mit zunehmender Federspannung wächst, während beim Schließen der Tür
die Auswirkung der Schließfeder in dem Maße zunimmt, wie die Federkraft abnimmt.
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Die Schachttüren werden normalerweise bei derartigen Getrieben durch
einen gestreckten Kniehebel geschlossen gehalten. Es ist für gestreckte Verschlußkniehebel
bereits bekannt und auch notwendig, ein Mittel zum Aufheben der Kniehebelsperre
vor dein Ingangkommen des Getriebes zum Öffnen vorzusehen. Bei älteren Einrichtungen
ist jedoch das Getriebe unmittelbar mit dem Kniehebel verbunden. Gemäß einem weiteren
Teil der Erfindung hebt man demgegenüber die Totpunktstellung des Kniehebels auf,
indem man die Verbindung zwischen dem Wagen der Schachttür verschieblich gestaltet,
derart, daß während dieser durch eine Anfangsbewegung des Wagens in Richtung des
öffnens eingeleiteten Verschiebung die Verbindung
ein Getriebe in
Gang setzt, das den Kniehebeltotpunkt aufhebt.
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Bei einer derartigen Gestaltung erscheint es zweckmäßig, die Einrichtung,
wenn man den Wagen mit der Schachttür durch einen am Wagen sitzenden Schuh verbindet,
der eine Rolle an der Schachttür erfaßt, sobald der Fahrkorb vor der Tür hält, so
zu treffen, daß die Rolle am Ende eines Hebels drehbar ist, der mit einem mittleren
Punkt an der Tür angelenkt ist, während sein anderes Ende nachgiebig an der Schachttür
befestigt ist.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es sind: Abb. i Ansicht eines Teils des Aufzugsschachts mit dem Fahrstuhl vor einer
Schachtöffnung zur Darstellung des Bedienungsgetriebes für Fahrstuhl und Schachttür,
Abb. 2 Teilansicht des Getriebes, gesehen in Richtung der Pfeile 2-2 der Abb. i;
in größerem Maßstabe, wobei Teile weggebrochen sind, damit gewisse bauliche Einzelheiten
ersichtlich werden, und wobei die Stellung einiger arbeitender Teile der Schließstellung
von Schacht- und Fahrstuhltür entspricht, Abb. 3 verkleinerter Teilschnitt längs
3-3 der Abb. i, wobei die Schachttür in ihrer Schließstellung gesperrt dargestellt
ist, Abb. q. Teilansicht des Getriebes längs 4-4 der Abb. i, wobei Teile weggebrochen
sind, damit gewisse bauliche Einzelheiten ersichtlich werden, und wobei die Stellung
einiger arbeitender Teile der Offenstellung von Fahrstuhl- und Schachttür entspricht,
Abb. 5 Ansicht eines Teils des B(#dienungsgetriebes längs 5-5 der Abb. i in. größerem
Maßstabe zur Darstellung der allgemeinen Anordnung der Schließmotoren für die Fahrstuhl-
und Schachttür zusammen mit dem. Pufferbremsen für das Öffnen und Schließen, Abb.6
Schnitt längs 6-6 der Abb.5 in größerem Maßstabe zur Darstellung des Aufbaus des
Schließmotors und der Pufferbremse für das Schließen.
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Abb.7 Schnitt längs 7-7 der Abb.5 in größerem Maßstabe zur Darstellung
des Aufbaus der Pufferbremse für das Öffnen der Fahrstuhl- und Schachttür, Abb.8
Ansicht einer mit zwei Geschwindigkeiten gleitenden, teilweise offenen Tür, die
mit Teilen zum Zusammenarbeiten mit dem Türbedieriungsgetriebe versehen ist, und
Abb. 9 Aufsicht zu Abb. 8, Tür geschlossen. Der Fahrkorb io (Abb. i) steht vor einer
Öffnung i i des Schachts 12 und besitzt eine ausziehbare Tür 13, während für die
Schachtöffnung i i eine Schiebetür 1q. vorgesehen ist. Die Fahrstuhltür 13 ruht
mit Gehängen 17 auf einer Schiene 18 über der Tür, ebenso die Tür 1q. mit Gehängen
15 auf einer Schiene 16 oberhalb der Schachtöffnung i i, Das Bedienungsgetriebe
2o für die Fahrstuhl- und die Schachttür ist an dem Fahrkorb angebracht und wird
von einem Rahmen 19 gehalten. Auf einem Gleisaufbau 28 läuft ein Wagen 36 mit Flanschrollen
37. Ein Schuh 42, ist an dem Wagen 36 befestigt und bewegt sich daher mit ihm zu
den Türen 13 und 1q. parallel.
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Der Wagen wird in der einen Richtung von einer Kette 57 bewegt, die
über ein auf Welle 45 sitzendes Kettentreibrad 46 und über ein Leerrad 54 läuft.
Welle 45 wird durch einen Elektromotor angetrieben. Dreht sich die Motorwelle entgegen
dem Uhrzeiger, Blickrichtung entsprechend Abb. 2, so bewegt sich der Wagen 36 nach
rechts, d. h. in derjenigen Richtung, wo eine Schacht- und die Fahrstuhltür geöffnet
werden.
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Eine Grundplatte 65 dient zur Aufnahme der Schließmotoren für die
Schacht- und Fahrstuhltür sowie der Pufferbremsen für das Öffnen und Schließen.
Die Schließmotoren und die Pufferbremsen für das Schließen sind mit 67, die Pufferbremse
für das Öffnen mit 68 bezeichnet. Jeder Schließmotor 67 ist mit einer Zunge 69 an
Armen der Grundplatte 65 angelenkt und steht in Treibverbindung mit dem Wagen 36,
um ihn nach links (Abb. 2) zu bewegen, d. h. im Sinne des Schließens der Schacht-
und der Fahrstuhltür, sobald die Motoren in Gang kommen. Auch ist eine Verbindung
zwischen den Wagen 36 und den Pufferbremsen für das Öffnen und das Schließen vorgesehen.
Die Verbindung umfaßt Kniehebel 72, 73 mit einem Joch 7q., einen Lenker 75
und ein weiteres Joch 76. Der Arm 72 greift gelenkig am Wagen 36 an; der Arm 73
ist am Joch 7,4 angenietet, während das Joch 74 an Armen der Grundplatte 65 angelenkt
ist. Der Schwingarm 72 und der Jocharm 73 sind in stumpfem Winkel zueinander eingesetzt.
Am Joch 7 greift der Lenker 75 an, der anderseits mit dem an Armen der Grundplatte
65 angelenkten Joch 76 verbunden ist. Das Joch 76 ist an jedem Ende mit gegabelten
Fortsätzen 86 versehen, während es im mittleren Teil eine Gabel 87 aufweist. Zungen
an Muttern 88 greifen in, die Gabeln 86 ein und sind dort durch Bolen 9o angelenkt.
Ebenso faßt eine Zunge an einem oberen Jochstück 9i eines Jochs 93 in die Gabel
87 und ist dort durch einen Bolzen 94. angelenkt. Das obere Jochstück 91 ist mit
einem unteren Jochstück 92 durch Stäbe 95 verbunden, für die eine Führung 96 vorgesehen
ist. Das untere Jochstück 92 besitzt eine gegabelte Mutter 97 für eine Zunge 98,
die am Bremszylinder der Pufferbremse 68 für das Öffnen ausgebildet ist. Die Stange
ioo der Bremse 68 nimmt mit Gewinde eine Mutter ioi mit einer Zunge 1o2
auf.
Die Zunge io2 ist an Armen io3 der Grundplatte 65 angelenkt. Die Muttern 88 sind
auf Stangen io4. des Schließmotors 67 geschraubt. Bewegt sich also der Wagen 36
nach rechts (Abb. 2), so schwingt der Jocharm 76 im Sinne des Uhrzeigers, und die
Stangen io4 sowie das Joch 93 steigen empor; umgekehrt schwingt das Joch 76, wenn
der Wagen 36 nach links geht, dem Uhrzeiger entgegen, und die Stangen io.4 sowie
das Joch 93 gehen nach unten.
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Der Aufbau des Schließmotors und des Bremsgetriebes für das Schließen
ergibt sich aus Abb.6. Der wesentliche Teil ist eine Feder 113, deren Spannung sich
durch Verstellung einer die Feder oben erfassenden Muffe io7 gegenüber der Stange
104 regeln läßt. Die Feder i i ist hinten festgelegt und dehnt sich bei Bewegung
des Wagens 36 nach rechts (Abb. 2), d.li. im Sinne des öffnens der Fahrstuhl- und
der Schachttür, aus, um einen Drang im Sinne einer Bewegung des Wagens nach links
(Abb. 2) auszuüben, d. h. im Sinne des Schließens.
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Der Puffer für das Schließen umfaßt einen mit dem unteren Ende von
Stange io4 verbundenen Kolben i 15, der sich in einem unten mit 01 gefüllten
Bremszylinder io5 bewegt.
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Beim Aufwärtsgehen der Stange io4 gelangt die Flüssigkeit, die beim
Abwärtsgehen des Kolbens i 15 durch einen Kanal 123 nach der Oberseite des Kolbens
gedrückt war, durch den Durchlaß i 18, da ein Kugelventil 121 offen ist, nach dem
unteren Ende des Zylinders io5. Sobald die Oberkante eines dünneren Teils
127 des Kolbens die Unterkante von Längsrillen 128 des Zylinders überstreicht,
läuft der Flüssigkeitsrest, der etwa oberhalb des Kolbens i 15 verblieben ist, rasch
um den Kolben herum durch die Rillen 128 in den unteren Teil des Zylinders. Die
Stange io4 erfährt, wenn sie sich unter dein Einfluß der Feder 113 niederbewegt,
keine Verzögerung, bis der Kolben 115 in die Oberfläche der Flüssigkeitssäule im
unteren Teil des Zylinders io5 eintaucht. Das Bremsventil 121 schließt sich nun,
und beim weiteren Vordringen des Kolbens 115 nach unten wird die Flüssigkeit durch
den Kanal 1-23 in den oberen Teil des Zylinders io5 gedrückt, wobei die Bremskraft
der Flüssigkeit auf den Kolben von der Stellung eines Nadelventils 126 im Durchlaß
125 abhängt. Daher übt die Pufferbremse eine verzögernde Kraft auf Kolben i15 und
Stange i o4. nur zu Ende ihrer Abwärtsbewegung aus; die Bremse erlaubt eine ungehemmte
Aufwärtsbewegung von Stange und Kolben.
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Die Pufferbremse für das Öffnen umfaßt einen Kolben 135 am unteren
Ende von Stange ioo und einen Bremszylinder 136. Aufbau und Wirkung sind denjenigen
der Pufferbremse für das Schließen ähnlich.
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Geht der Zylinder 136 mit dem Joch 92 empor, so berührt der Flüssigkeitsspiegel
im unteren Teil des Zylinders die untere Fläche des Kolbens 135 und bringt ein Ventil
142 zum Schließen. Setzt sich die-Aufwärtsbewegung fort, so wird die Flüssigkeit
durch einen Kanal 144 in den oberen Teil des Zylinders 136 gedrückt, wobei der Widerstand
der Flüssigkeit gegenüber dem Zylinder von der Stellung eines Nadelventils 147 im
Durchlaß 146 abhängt. Bewegt sich der Zylinder 136 abwärts, so öffnet sich das Ventil
142, die Flüssigkeit fließt durch den Kanal 140 in den unteren Teil des Zylinders,
und sobald die Unterkante von Rillen i 5o die Oberkante des dünneren Teils 1-.8
überstreicht, fließt alle etwa über dem Kolben verbliebene Flüssigkeit rasch herum
nach dein unteren Teil des Zylinders 136. Die Pufferbremse übt also eine verzögernde
Kraft auf den Zylinder 136 nur gegen Ende seiner Aufwärtsbewegung aus, gestattet
aber seine Abwärtsbewegung ohne Verzögerung.
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Die Fahrstuhltür 13 ist durch einen Lenker 153 mit dem Schuh 42 und
dadurch mit dem Wagen 36 verbunden, und zwar faßt der Lenker 153 mit einem
Schlitz 154 einen Bolzen 155 an der Fahrstuhltür, so daß er sich abheben läßt und
dadurch die Tür 13 vom Wagen 36 abtrennt, damit sich die Tür auch unabhängig bewegen
läßt. Die Kupplung der Schachttür 14 mit dem Wagen 36 erfolgt, sobald der Fahrkorb
io an den Stockwerkabsatz kommt, durch eine in den Schuh tretende Rolle 157, die
,an. einem Hebel 156 sitzt. Das untere Ende des Hebels i 56 ist durch ein Joch 161
mit einer Stange 16o gekuppelt, die an ihrem einen Ende mit dem einen Arm 162 eines
Winkelhebels 164 verbunden ist und am anderen Ende in einem an der Schachttür 14
angebrachten Federwiderlager 165 gleitet. Die Stange 16o ist mit zwei Sätzen von
Muttern 166 versehen und trägt Druckfedern 167, je eine zwischen jedem Mutternpaar
166 und dem Federwiderlager 165. Die Federn 167 stellen die Rolle 157 gegenüber
den Teilen 43 des Schuhs 42 auf Mitte ein und machen die Verbindung zwischen der
Tür 14 und dein Schuh 4a nachgiebig. Die Zusammendrückung der Federn 167 läßt sich
verändern, indem man die Muttern 166 auf der Stange 16o verstellt.
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Die Tür 14 besitzt als Sperre Kniehebel i7o und 171. Der Arm 170 ist
an der Tür 1.4 angelenkt, der Arm 171 dagegen an einer hinteren Platte
172 an der Schachtmauer. Ist die Tür 14 geschlossen, so liegen die Arme
170 und 171 waagerecht; der Kniehebel ist gestreckt, wobei der Arm
170 mit einem Anschlagstift
173 eine Nase 174 am Arm 171
erfaßt. Ein Lösehebel 175 mit einem Vorsprung 179 sitzt auf einem
Bolzen 168. Sobald der Hebel 175 im Sinne des Uhrzeigers, Blickrichtung
der Abb. 3, bewegt wird, erfaßt der Vorsprung 179 den Arm 170 und nimmt ihn mit
empor, so daß die Arme i7o und 171 ihre Strecklage verlassen und die Schachttür
14 entriegelt wird. Bewegung wird auf Hebel 175 vom Winkelhebel 164 über
Lenker 176
übertragen, der am Arm 163 des Winkelhebels 174 und am Hebel 175
angreift. Der bewegliche Kontakt 177 eines Sperrschalters 178 ist mit dem Türarm
171 verbunden. Öffnet sich die Tür 14, so hebt sich der Kontakt 177 von dem festen
Kontakt i8o ab und unterbricht den Betriebsstromkreis für den Aufzug. Es ist erforderlich,
daß der Kontakt 177 den Kontakt 18o schon berührt, bevor die Tür 14 vollständig
geschlossen ist, damit eine gute elektrische Verbindung entsteht, sobald die Tür
vollkommen geschlossen ist. Der Betriebsstromkreis für den Aufzug wird daher schon
vorher geschlossen. Die Stärke der Federn 113 ist derart, dä.ß es möglich ist, die
Tür 14, wenn sie sich unter der Wirkung der Federn I13 schließen will, von Hand
anzuhalten und wieder zu öffnen. Es ist eine Sicherung angebracht, um die Tür zu
sperren, damit sie sich nicht wieder öffnen läßt, nachdem sie bei der Schließbewegung
einen Punkt erreicht hat, wo sich der Kontakt i77 gerade an den Kontakt i So legt,
die Türarme 170 und 171 aber noch keine gestreckte Lage einnehmen. Die Sicherung
umfaßt eine Klinke 181, die an der Tür 14 angelenkt ist und in eine an dem betreffenden
Stockwerkabsatz befindliche gezähnte Stange 182 eingreift, sobald die Tür bei der
Schließbewegung die gekennzeichnete Stellung erreicht. Die Stange 182 besitzt einen
Vorsprung 183, der die Klinke 181 bei dem Versuch, die Tür zu öffnen, erfaßt und
die Öffnungsbewegung verhindert. Gehen die Türarme 170 und 171 in ihre waagerechte
Stellung, wo sie die geschlossene Schachttür sperren, so verläßt die Klinke 181
die Stange 182. Die Klinke 181 stört das Öffnen der Tür 14 aus der Stellung völligen
Schließens heraus nicht, da bei einer solchen Bewegung der Tür die Klinke 181 um
ihren Zapfen schwingt und über den Vorsprung 183 hinweggleitet.
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In Abb. 8 ist eine geteilte Schachttür igo mit zwei Geschwindigkeiten
dargestellt. igi und i92 sind ihre beweglichen Abschnitte. Der Abschnitt 192 ist
mit einem Kniehebel 197, 198 versehen, wobei mit dem Arm 198 ein Sperrschalter Zoo
verbunden ist; der Abschnitt igi anderseits besitzt einen besonderen zweiten Kniehebelarm
toi. Ein Stift 203
am Arm 197 erfaßt eine Nase 2o4 am Arm 198 und hält die
Arme in waagerechter Streckstellung, wenn die Türabschnitte geschlossen sind. Eine
Rolle .2o6, entsprechend der Rolle 157, ist genau wie diese federnd gelagert. Die
Anordnung entspricht genau derjenigen der Abb.3. Die Wirkungsweise des Bedienungsgetriebes
für die Schacht- und Fahrstuhltür soll an Hand der Abb.3 bei einer Tür mit nur einer
Geschwindigkeit beschrieben werden.
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Im Betriebe sind die Fahrkorbtür 13 und die Schachttür 14 gewöhnlich
geschlossen, wobei die Fahrstuhltür 13 mit dem Wagen 36 gekuppelt und die Schachttür
14 durch die Arme 170 und 171 gesperrt wird. Der Wagen 36 wird in der Stellung
der Abb. 2 durch die Feder 113 festgehalten. Bei der Bewegung des Fahrstuhls io
im Schacht 12 steht der Schuh 42 gewöhnlich von der Rolle 157 genügend ab, um Berührung
damit zu vermeiden. Die auseinandergehenden Enden des Schuhs und die biegsame Verbindung
zwischen Rolle 157 und Tür 14 beseitigt die Gefahr eines etwaigen Zusammenstoßes,
der aus einer seitlichen Verschiebung des Fahrstuhls io bei seinem Lauf im Schacht
folgen könnte.
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Hält der Fahrstuhl vor einer Schachttür 14 an, so umfängt der Schuh
42 die Rolle 157. Will man nun die Fahrstuhltür 13 und die Schachttür 14 öffnen,
so wird der Motor 6o eingeschaltet, setzt das Kettentreibrad 46 entgegen dem Uhrzeiger
(Abb.2) in Drehung und erteilt dem Wagen 36 durch Kette 57 eine geradlinige Bewegung
im Sinne des öffnens der Fahrstuhl- und der Schachttür. Im ersten Teil der Bewegung
des Wagens 36 verschiebt sich die Rolle 157 ein wenig gegenüber der Tür 14 und bringt
durch Stange 16o, Winkelhebel 164 und Lösehebel 175 die Arme 170 und 171 aus ihrer
Sperrstellung heraus, wodurch die Schachttür 14 entriegelt und mittels des Schalters
178 der Fahrstuhlstrom unterbrochen wird. Die Fahrstuhltür 13 und die Schachttür
14 werden nun vollständig geöffnet. Der Wagen 36 wirkt bei dieser Bewegung durch
Schwingarm 72, jocharm-73, Joch 74, Lenker 75 und Joch 76 auch auf *,die Stange
104 und das Joch 93 und hebt sie. Die Stangen 104 ziehen dabei die Federn I13 auseinander
und speichern Arbeit auf, die beim Schließen der Tür wieder hergegeben werden soll.
Das Joch 93 nimmt den Bremszylinder 136 empor, damit er die Bewegung der Türen bei
den letzten paar Zentimetern ihrer öffnungsbewegung abpuffert und bremst. Solange
der Motor 6o Strom erhält, bleiben die Fahrstuhltür 13 und die Schachttür 14 offen.
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Will man die Türen 13 und 14 schließen, so wird der Motor 6o abgeschaltet.
Die Federn 113 wirken nun über Stangen 104, Joch 76, Lenker 75, Armjoch 74, Arm
73 und
Schwingarm 72 und verschieben den Wagen 36 im Sinne
des Schließens der Fahrstuhl-und der Schachttür. Zu beachten ist, daß der Schwingarm
72 und das Joch 73 als Kniehebel zwischen den Federn l13 und dem Wagen 36 wirken.
Der Wagen 36 schließt dabei die Türen 13 und rd., und die Arme 170
und 171
bewegen sich in ihre waagerechte Lage, wo sie die Schachttür rd. sperren und den
Betriebsstromkreis durch Schalter 178 schließen. Gehen die Stangen 10q. unter der
Wirkung der Federn 113 nieder, so bewegen sich auch die Kolben 115 in den
Zylindern ro5 nach unten, wodurch die Fahrstuhl- und die Schachttür im letzten Teil
ihrer Schließbewegung abgepuffert und gebremst werden.
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Es ist hervorzuheben, daß kleine Fehler in der Ausrichtung der Rollen
an den verschiedenen Schachttüren die Arbeit des Getriebes nicht stören, da die
den toten Gang aufnehmenden Verbindungen zwischen den Rollen und den Türen sowie
die Flanschenden des Schuhs am Wagen einen ordentlichen Betrieb gestatten.
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Türen mit zwei Geschwindigkeiten lassen sich einfach und erfolgreich
durch das Getriebe bedienen. Indem man den zweiten Türabschnitt mit den Türarmen
des ersten verbindet (Abb.8), werden beide Abschnitte rasch und zu gleicher Zeit
bedient.
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Weiter ist hervorzuheben, daß sich die Fahrstuhltür und die Schachttüren
sehr rasch und zugleich äußerst ruhig öffnen und schließen. Die Bremsen für das
Öffnen und Schließen gestatten den Motoren, ihre Arbeit fast während der ganzen
Bewegung ohne Verzögerung zu vollziehen, da die Verzögerungswirkung erst während
der letzten 8 oder 10 cm der Türbewegung Platz greift.
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Es sei auch betont, daß das Getriebe seinem Wesen nach durchaus sicher
ist. Steht die Schachttür offen, so ist der Betriebsstromkreis unterbrochen, und
sobald der Betriebsstr-)mkreis geschlossen ist, so läßt sich die Schachttür nur
von ihrer voll geschlossenen Ste Ilung aus öffnen. Da zum Schließen Fede n dienen,
ist es unmöglich, beim Schließen der Schacht- und Fahrstuhltüren einen größeren
Druck anzuwenden, als den Federn innewohnt. Dieser Druck hält sich in zulässigen
Grenzen, derart, daß jemand, der von der sich schließenden Tür erfaßt wird, keinesfalls
verletzt werden kann.