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Sperreinrichtung für Schließhebelgetriebe von Aufzugschachttüren Die
Erfindung richtet sich auf eine Sperre für Schließhebelgetriebe von Aufzugtüren.
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Es ist bereits bekannt, eine am Schließgetriebe angreifende Sperrschiene
zu verwenden, die sich bei Schließlage, etwa unter der Einwirkung einer Feder, an
einem Sperrstück zu fangen vermag, während das Entriegeln unter dem Einfluß einer
am Fahrkorb befindlichen Hubkurve erfolgt.
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Die Erfindung hat es mit der Verbesserung einer solchen Sperre zu
tun und kennzeichnet sich wesentlich dadurch, daß die schwenkbare, vermöge eigenen
Übergewichts nach der Sperrstellung neigende Sperrschiene lose zwischen Vorsprünge
eines Lösehebels greift, der sich unter dem Einfluß eines Gewichts derart um sein
Gelenk zu drehen sucht, daß er das Bestreben der Sperrschiene, sich an ihrem Sperrstück
zu fangen, unterstützt, dagegen unter dem Einfluß der Hubkurve eine entgegengesetzte
Drehung ausführt, welche die Sperrschiene aus dem Eingriff mit ihrem Sperrstück
aushebt.
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Hierdurch wird zunächst erreicht, daß die Sperrschiene, falls sie
irgendwelcher Hemmungen wegen nicht schon unter dem Einfluß ihres Eigengewichts
in die Sperrlage geht, dies bestimmt unter der Wirkung des gewichtsbeeinflußten
Lösehebels tut, so daß eine größere Sicherheit der Funktion erzielt wird. Hierzu
kommt, daß günstige Verhältnisse für die Bedienung des zum Unterbrechen des Betriebsstroms
dienenden Kontakts, der von der Sperre aus angetrieben wird, geschaffen werden,
indem es ohne weiteres gelingt, einen großen Kontakthub zu erzielen. Wichtig erscheint
auch der Vorteil, daß die Sperre fabrikatorisch günstig ist, d. h. eine billige
Herstellung gestattet.
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Erfindungsgemäß kann von den Vorsprüngen des Lösehebels der eine dazu
dienen, die Sperrschiene in Eingriff mit dem Sperrstück zu halten, wenn die Tür
geschlossen ist, während der zweite die Sperrschiene bei der Bewegung des Lösehebels
zwecks Lösung der Sperrschiene von dem Sperrstück und Entriegelns der Tür erfaßt,
während endlich ein weiterer Vorsprung in Veibindung mit dem ersten Vorsprung die
Sperrschiene bei der Rückbewegung des Lösehebels berührt, um den Hebel festzuhalten,
wenn die Tür offen ist: Eine Bedienung des elektrischen Kontakts gerade durch den
Lösehebel hat den oben gekennzeichneten Vorteil zur Folge.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung in Ausführungsbeispielen veranschaulicht;
es sind Abb. i Blick vom Schacht aus auf die elektromechanische Sperre in ihrer
Anwendung bei einer Aufzugtür mit einer gewissen Form des Türverschlusses, Tür geschlossen,
Abb. 2 Schnitt längs 2-a der Abb, i,
Abb. 3 Ansicht ähnlich Abb.
x, einige Teile weggebrochen, zur Darstellung des Aufzugs am Absatz, Tür geöffnet,
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Abb.4 Schnitt durch die Vorrichtung zum Schließen der Tür unter Bremsung
längs 4-4 der Abb. i in größerem Maßstabe, Abb. 5 Schnitt längs 5-5 der Abb. i in
größerem Maßstabe, Abb. 6 Schnitt längs 6-6 der Abb. i in größerem Maßstabe, Abb.
7 Schnitt längs 7-7 der Abb. 6, Abb. 8 Ansicht ähnlich Abb. i, jedoch bei anderer
Ausführungsform des Türverschlusses, Abb. 9 Ansicht ähnlich Abb. 8, gewisse Teile
weggebrochen, zur Darstellung des Aufzugs am Absatz, Tür geöffnet, Abb. io Schnitt
längs io-io der Abb. 9 und Abb. ix Schnitt längs ii-ii der Abb. 9. Der Türverschluß
nach Abb. i bis 7 gilt für Verschlüsse, die man bei Schachttüren von solchen Aufzügen
verwendet, deren Türen sowohl vom Fahrstuhl als auch von außen her bedient werden.
Gewöhnlich handelt es sich dabei um Druckknopfsteuerung; daher soll diese für die
Beschreibung vorausgesetzt werden. Es versteht sich, daß die Erfindung auch für
Anlagen andrer Art Verwendung finden kann.
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Gemäß Abb. i und 2 ist die Aufzugtür geschlossen und gesperrt dargestellt;
der Einfachheit halber ist eine einteilige Tür gewählt. Die Tür i wird durch Gehänge
3 an einer Schiene 2 gehalten; die Gehänge gehen von der Tür aus aufwärts und besitzen
Flanschrollen 4, die auf der Schiene reiten. Eine Zunge 5 am unteren Ende der Tür
i greift in eine Rille der Schwelle 6 ein, wo das untere Türende ähnlich geführt
wird wie das obere von der Schiene 2. Handgriffe i7o, die innerhalb der Türflächen
liegen, dienen zum Öffnen der Tür vom Fahrstuhlinnern und von außen her.
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Der Türverschluß ist als Kniehebelverschluß dargestellt, doch läßt
sich die Erfindung auch .bei andern Formen solcher Getriebe verwenden. Eine Platte
7 ist an der Tür i festgeschraubt und trägt eine Muffe 8, die durch eine Schraube
io so gehalten wird, daß sie sich in einer Ebene parallel zur Tür i drehen kann.
Die Muffe 8 besitzt bei 12 einen Schlitz, der einen Lenker ii aufnimmt. Durch Schrauben
13 in der Muffe 8 lassen sich die beiden den Schlitz begrenzenden Backen zusammenziehen,
wodurch der Lenker ix an der Muffe 8 festgelegt wird. Am andern Ende steckt der
Lenker ii im Schlitz einer Muffe 14, wo er durch Schrauben 15 festgehalten wird.
Die Muffe 14 ist durch eine Schraube 17 drehbar mit einem zweiten Lenker 16 verbunden,
der in einem Joch 2o steckt und hier durch Schrauben 21 festgeklemmt wird. Das Joch
2o dreht .iich um einen Bolzen 22 einer Stütze 23, die ihrerseits an einer an der
Schachtwand festgeschraubten Platte 24 sitzt.
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Verschiedene Anordnungen von Vorrichtungen zum Schließen der Tür sind
möglich; dargestellt ist eine als Ganzes mit 28 bezeichnete Anordnung zum Schließen
und Bremsen der Tür. Die Verbindung mit dem Lenker 16, die Einzelheiten der Anordnung
sowie die Art der Verbindung ergeben sich aus Abb. 4. Das Joch 2o greift mit einer
Gabel 25 nach unten um eine Zunge an dem mutterartigen Gliede 26 und ist mit ihr
durch einen Stift 27 gelenkig verbunden. Die Mutter 26 ist auf die Kolbenstange
3o der Vorrichtung 28 geschraubt und durch eine Gegenmutter 29 gesichert.
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Die Kolbenstange 30 trägt unten einen Bremskolben 31, der in
dem Bremszylinder 26 arbeitet. Durch den Kolben 31 geht eine Öffnung 32 von der
Oberseite zur Unterseite, die unten zu einem Ventilsitz für eine Kugel 33 erweitert
ist. Die Kugel wird hier durch einen Stift 34 gehalten. Der Bremskolben 31 ist bei
35 abgesetzt. Das untere Ende des Zylinders 36 nimmt eine Flüssigkeit, z. B. Öl,
auf, wofür in der gewünschten Spiegelhöhe eine Füllöffnung 37 vorgesehen ist, die
durch einen Gewindepfropfen 38 verschlossen wird. Die Innenfläche des Bremszylinders
36 besitzt Längsnuten, die von der Füllöffnung 37 bis zur oberen Hubgrenze des Bremskolbens
31 reichen. Eine Kappe 41 ist in das obere Ende des Bremszylinders geschraubt und
dient als Führung für die Kolbenstange 3o. In das untere Ende des Bremszylinders
ist ein Pfropfen 42 geschraubt, wobei eine Scheibe 43 die Abdichtung herstellt.
Der Pfropfen 42 besitzt eine zungenförmige Fortsetzung 61 nach unten, mit der er
auf einem Stift 62 in einer an der Wandplatte (Abb. i) festgeschraubten Stütze 63
drehbar ist.
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Der Bremszylinder 36 weist für die Flüssigkeit einen Nebendurchlaß
44 auf, der von einem Punkte gerade über dem Pfropfen 42 bis über die Füllöffnung
37 reicht. Durch ein Nadelventil45 läßt sich der wirksame Querschnitt des Nebendurchlasses
44 einregem.
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Der Bremszylinder 36 (Abb. i und 4) besitzt zwei aufrechte Halbschellen
46 und 47, die ein zylindrisches Gehäuse 48 umgreifen, um es am Zylinder zu befestigen.
Das GehäuSA 48 setzt sich aus zwei Halbzylindern 5o und 51 zusammen. Die Schellen
46 und 47 werden beim Zusammenbau durch Schrauben 49 gegeneinandergezogen, so daß
sie die beiden Halbzylinder 50 und 51 vereinigen. Das obere Ende des zylindrischen
Gehäuses 48 ist durch einen Deckel 52 geschlossen, der längs eines Durchmessers
geteilt ist; seine beiden Hälften werden gegeneinander und am Gehäuse 48 durch Schrauben
53 festgezogen. Der Deckel 52 nimmt in. einer Öffnung eine Muffe 54 auf, deren oberer
Teil
verstellbar unter Sicherung durch eine Gegenmutter 55 auf die Kolbenstange 3o geschraubt
ist. Auf dem unteren Ende der Muffe 54 sitzen Muttern 56 mit einer Scheibe, gegen
die sich eine Federklemme 57 für das obere Ende einer Spannfeder 58 legt. Das untere
Ende der Feder ist durch Augbolzen 6o mit dem Bremszylinder verschraubt.
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Eine Sperrschiene 64 von rechteckigem Querschnitt dreht sich unten
um den Stift 27, der das Joch 2o mit der Kolbenstange der Vorrichtung 28 verbindet
(Abb. 6 und 7). Mit ihrem oberen Ende steckt die Schiene 64 in der rechteckigen
Öffnung 65 einer Führung 66, in der die Enden eines Sperrstifts 67 sitzen, während
dessen mittlerer Teil die Öffnung 65 durchsetzt. Der Sperrstift tritt in eine Aussparung
7o der Sperrschiene 64 ein, um die Tür i in der Schließlage zu verriegeln. Die Schiene
64 geht über der Führung 66 weiter aufwärts und ist am oberen Ende bei 71 abgeschrägt.
Die Führung 66 ist an der Wandplatte 24 angeschraubt.
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Die Führung 66 trägt oben zwei Ansätze 72 zur Aufnahme eines Bolzens
73, um den ein Freigabehebe174 zu schwingen vermag. Der Hebel 73 besteht aus einem
Grundkörper 75 und drei Schultern 76, 77 und 78, die vom Grundkörper nach außen
gehen. Ist die Tür geschlossen und ruht der Sperrstift 67 in der Aussparung 7o,
so liegt die Schulter 76 gegen die Sperrschiene 64 an und drückt sie gegen den Sperrstift.
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Ein Sperrschalter 87 von beliebiger Art ist mit dem Freigabehebe174
verbunden, der ihn bedient. Die Einzelheiten des Sperrschalters und seine Verbindung
mit dem Hebel 74 gehen aus den Abb. 1, 3 und 5 hervor. Das Außenende der Schulter
76 des Freigabehebels 74 nimmt in einer Gabel mit einem Gelenkstift 81: einen Winkel
8o auf, in dessen oberem Ende eine durch Muttern 83 festgeschraubte Stange 82 steckt.
Oben geht die Stange durch den Kopf eines Stifts 84 (Abb. 5), gleichfalls unter
Verschraubung durch Muttern, und der Stift 84 sitzt im gegabelten Ende des Bedienungshebels
85 für den Schalter 87. Der Hebel 85 dreht sich um einen Stift 86 in Ansätzen des
Gehäuses des Schalters 87. Das Gehäuse ist durch Schrauben an der Mauerplatte 24
befestigt. An dem Bedienungshebel 85 ist mit ihrem einen Ende eine Stange
88 angelenkt, mit ihrem andern Ende an der Schaltstange go.
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Die Schaltstange go besteht aus Isolierstoff und besitzt am unteren
Ende eine U-förmige Kontaktplatte gi, welche die Kontakte 92 und 93 zu verbinden
vermag. Die Kontakte 92 und 93 liegen im Steuerstromkreis des Aufzugmotors.
Solange die Kontaktplatte gi mit den Kontakten g2 und 93 in Berührung steht, kann
der Aufzugmotor laufen. Der Grundkörper 75 des Freigabehebels 74 nimmt in seiner
rechteckigen Öffnung 94 (Abb. 6 und 7) das untere Ende einer Stange 95 auf.
Ein Stift 89 verbindet den Grundkörper 75 und das untere Ende der Stange
95. Oben ist die Stange 95 rechtwinklig gebogen und besitzt eine Öffnung
für eine Stange 96, deren unterer Teil von einer Druckfeder 97 umgeben wird. Die
Feder 97 drückt einerseits gegen das obere Ende der Stange 95, anderseits
gegen ein Federwiderlager 98, das an der Stange 96 -durch Muttern gehalten
wird. Das obere Ende der Stange 96 trägt ein angeschraubtes Joch ioo, das durch
einen Stift io2 mit dem gegabelten Ende eines Hebels ioi gelenkig verbunden ist.
Der Hebel ioi schwingt im mittleren Teil um einen Stift io3 an einer Stütze 104.
Das andere Ende des Hebels ioi ist gleichfalls gegabelt und durch einen Stift io6
unten an eine Stange 105 angelenkt. Ist die Tür in der Schließlage gesperrt, so
drückt der Hebel ioi gegen einen Anschlag 99 an einem Winkel zog, der an
der Stütze 104 befestigt ist. Das obere Ende der Stange 105 ist durch einen Stift
io7 gelenkig mit dem gegabelten Ende des einen Armes eines Winkelhebels io8 verbunden.
Der Winkelhebel io8 schwingt um einen Stift iio der Stütze 104. Der andere Arm des
Winkelhebels ist ebenfalls gegabelt und trägt hier einen Stift iii als Achse für
eine Rolle 112. Die Stütze 104 ist an der Schachtmauer angeschraubt.
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Der Fahrstuhl 117 (Abb.3) trägt eine als Ganzes mit 113 bezeichnete
Rückziehkurve, bestehend aus einer Kurvenschiene 11q., die durch Lenker 115 und
116 mit dem Fahrstuhl 117 verbunden ist. Die beiden Lenker sind durch Stifte 118
und i2o an der Kurvenschiene, durch Stifte 121 und 122 am Fahrstuhl angelenkt. Das
obere Ende der Schiene 114 steht durch ein Joch 123 mit einer Kette 124 in Verbindung,
die über eine Leerrolle 125 nach der Welle 126 eines Motors 127 zum Zurückziehen
der Kurvenschiene läuft. An der Schiene 114 sitzt ein Anschlag 128, der mit der
oberen Fläche eines Anschlags i3o zusammenwirkt, um die Auslegstellung der Kurvenschiene
zu begrenzen. Der Anschlag 130 ist in einer Stütze 131 am Fahrstuhl befestigt. Ein
weiterer Anschlag 132 an der Schiene 114 begrenzt zusammen mit der unteren Fläche
des Anschlags i3o die Rückzugstellung der Schiene.
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Die Sperre wirkt folgendermaßen Angenommen, ein Fahrgast warte in
dem Stockwerk der Abb. i, und der Fahrstuhl stehe unbenutzt in einem anderem Stockwerk,
dessen Schachttür geschlossen ist. Dann kann der wartende Fahrgast die Tür i nicht
öffnen, da sie durch den Stift 67 gesperrt wird, der über die Schiene 64 und das
Joch 2o hinweg
eine Bewegung der Lenker 16 und ii verhindert.
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Drückt man den (nicht dargestellten) Flurknopf, so fließt der Strom
durch den Motor 127, der nunmehr die Kette 124 auf die Welle 126 aufwickelt, um
die Schiene 114 anzuheben. Geschieht dies, so lassen die Lenker 115 und 116 die
Schiene nach innen auf die Fahrstuhlwand zu wandern, bis die Anschläge
132 und 130
zusammenstoßen, wodurch sich die Schiene von der Rolle
112 des Türverschlusses in demjenigen Stockwerk abhebt, wo der Fahrstuhl steht.
Dadurch wird die zugehörige Tür gesperrt, wie weiter unten im Zusammenhang mit dem
Anlaufen des Fahrstuhls aus dem Stockwerk der Abb. i erklärt wird.
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Der Fahrstuhl fährt also an und bleibt in dem Stockwerk stehen, wo
der Fahrgast wartet. Es werde, obwohl die Zeit für das Stromloswerden des Motors
127 von der Anordnung der Steuerstromkreise abhängt, angenommen, daß der
Motor stromlos wird, sobald der Fahrstuhl im Stockwerk zur Ruhe kommt. Die Schiene
114 sinkt nun unter der Wirkung der Schwerkraft herunter und wickelt die Kette 124
von der Welle 126 ab, bis der Anschlag 128 der Schiene auf den Anschlag 130 trifft,
wodurch die Schiene zum Stehen kommt. Die Lenker 115 und 116 lassen die Schiene
beim Niedergehen nach außen treten, so daß sie sich gegen die Rolle iiz legt. Infolgedessen
dreht sich der Winkelhebel io8 entgegen dem Uhrzeiger um seinen Zapfen iio (Abb.
i), und diese Bewegung wird über den Lenker io5, den Hebel ioi, die Stange
96, die Feder 97 und die Stange 95 auf den Freigabehebel 74 übertragen, um
ihn auf seinem Zapfen 73 nach oben zu schwenken. Dabei verläßt die Schulter 76 die
Sperrschiene 64 und überträgt ihre Aufwärtsbewegung über den Winkel 8o und die Stange
82 auf den Bedienungshebel 85 des Schalters 87. Der Hebel 85 dreht sich um seinen
Zapfen 86 und hebt die Schaltstange go an, um die Kontakte 92 und 93 zu unterbrechen
und so den die Kontakte enthaltenden Steuerstromkreis des Hubmotors zu öffnen. Während
dieser Bewegung des Freigabehebels 74 und der Bedienung des Schalters 87 trifft
die Schulter 77 des Freigabehebels auf die Sperrschiene 64 und dreht sie im Uhrzeigersinne
um ihren Zapfen 27, bis die Aussparung 70 den Sperrstift 67 verlassen hat. Die Teile
sind aber so angeordnet, daß die Aussparung 7o den Stift 67 vollständig erst dann
freigibt, wenn sich die Stange go von den Kontakten 92 und 93
trennt. Bei
der Bewegung des Freigabehebels geht die Schulter 78 von einer Seite der Sperrstange
zur andern, wobei die Schulter über das schräge Ende der Stange streicht.
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Die Tür ist nun urgesperrt und läßt sich öffnen. Die Lenker ii und
16, die bei geschlossener Tür nicht waagerecht in einer Liiiie liegen, gestatten
dies. Beim Öffnen schwingen die Lenker ii und 16 um ihre Zapfen aufwärts und lassen
die Sperrschiene 64 zwischen die Schultern 77 und 78 des Lösehebels 74 einerseits
und die Schulter 76 anderseits emporsteigen. Die Kolbenstange 30 und die
Muffe 54 der Vorrichtung 28 zum Schließen der Tür unter Bremsung gehen mit der Sperrschiene
zusammen nach oben; der Kolben 31 in dem Bremszylinder 36 folgt. Seine Bewegung
wird durch die Flüssigkeit im Bremszylinder nicht gehemmt, da beim Hub nach oben
die Kugel 33
ihren Ventilsitz verläßt und der Flüssigkeit erlaubt, von dem
Raum über dem Kolben 31 durch das Loch 32 in den Raum unter dem Kolben zu treten.
Die Aufwärtsbewegung der Muffe 54 bringt die Spannfeder 58 zur Dehnung. Am Ende
der Öffnungsbewegung nehmen die verschiedenen Teile der Sperrvorrichtung die in
Abb. 3 dargestellte Lage ein.
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Der Fahrgast kann jetzt den Fahrstuhl betreten und die Tür loslassen.
Geschieht dies, so zieht die Feder 58 die Muffe 54 und die Kolbenstange
30 in das Gehäuse 48 hinein und schwenkt die Lenker ii und 16 herunter, um
die Tür zu schließen. Während dieser Bewegung steigt die Sperrschiene 64 abwärts,
bis die Aussparung 7o dem Sperrstift 67 gegenübersteht, ohne ihn aber zu erfassen,
da die Schulter 77 die Schiene 64 von dem Stift 67 abhält. Der Bremskolben 31 bewegt
sich mit der Kolbenstange 30, und gegen Ende der Schließbewegung gelangt der Kolben
in denjenigen Teil des Bremszylinders 36, welcher keine Nuten aufweist. Da die Kugel
33 bei der Abwärtsbewegung gegen den Ventilsitz anliegt, wird ein Teil der
Flüssigkeit im Bremszylinder unter dem Kolben 31 abgesperrt und durch den engen
Nebendurchlaß 44 gedrückt. So wird die Bewegung des Bremskolbens und der
damit verbundenen Teile einschließlich der Tür gegen Ende des Schließvorganges gebremst.
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Drückt man den Fahrstuhlknopf, welcher dem Stockwerk, das man erreichen
will, entspricht, so erhält der Motor 127 wiederum Strom. Er wickelt die Kette 124
auf die Welle 126 auf und hebt die Schiene 114 an, wie bereits geschildert wurde.
Ist die Schiene 114 zurückgezogen, so schwenkt das Gewicht des Freigabehebels 74
und der Verbindungsteile zwischen dem Hebel '74 und der Rolle 112 den Freigabehebel
um seinen Zapfen 73 nach unten. Beim Beginn dieser Bewegung verläßt die Schulter
77 die Sperrschiene 64, die sich infolge ihres eigenen Gewichts dem Sperrstift 67
nähert und ihn mit der Aussparung 7o erfaßt, um so die Tür i zu sperren. Sollte
aus irgendeinem Grunde die Sperrschiene nicht in die Sperrstellung am Sperrstift
gelangen, so läßt die Weiterdrehung des Freigabehebels die Schulter
76
gegen die Stange 64 treffen und drückt sie nunmehr in die Sperrstellung. Gegen Schluß
der Bewegung des Freigabehebels kommt durch die Schaltstange go die Kontaktplatte
g= in Berührung mit den Kontakten 92 und 93, so daß der diese Kontakte enthaltende
Steuerstromkreis des Aufzugmotors geschlossen wird. Die Teile sind so gestaltet
und angeordnet, daß die Platte g= die Kontakte 92 und 93 erst zu überbrücken
vermag, wenn die Aussparung 7o den Stift 67 erfaßt und die Tür sperrt. Sodann fördert
der Aufzugmotor den Fahrstuhl nach dem gewünschten Stockwerk.
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Sollte der Motor 127 für die Hubkurve Strom bekommen, während der
Fahrstuhl bei offener Tür i in einem Stockwerk steht, so zieht der Motor die Kurvenschiene
an und gestattet dem Freigabehebel, abwärts zu schwingen. Die Bewegung des Freigabehebels
kommt jedoch zum Stehen, und zwar wegen der Schulter 78, welche die Sperrschiene
auf der einen Seite, sowie der Schulter 76, die sie auf der andern Seite berührt.
Wenn der Lösehebel zur Ruhe kommt, .steht die Kontaktplatte 9i noch über den Kontakten
92 und 93, so daß der Hubmotor nicht anläuft und der Fahrstuhl stillsteht,
bis die Tür geschlossen und gesperrt ist.
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Unter gewissen Betriebsbedingungen können die Rolle 112 und der Winkelhebel
=o8 durch die Hubkurve 114 so weit geschwenkt werden, daß die Schulter 78 des Freigabehebels
gegen die Mauerplatte 24 trifft. Eine Weiterbewegung der Rolle und des Winkelhebels
führt dann nur zum Zusammendrücken der Feder 97, ohne daß die Türsperre beschädigt
wird.
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Zu beachten ist, daß bei gesperrter Tür die Sperrschiene 64 durch
das Gewicht des Freigabehebels und seiner Verbindung mit dem Winkelhebel =o8 kräftig
gegen den Sperrstift 67 gedrückt wird.
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Der Türverschluß nach den Abb.8 bis =i gilt für solche Verschlüsse,
wie sie bei Schachttüren von Aufzügen mit Fahrstuhlführern geeignet sind. Die Lenker
165 und 166 für die Tür 167 sind in ähnlicher Weise angeordnet wie die oben beschriebenen
Lenker =i und 16. Die Lenker 165 und 166 liegen jedoch bei geschlossener Tür waagerecht
und in einer Linie. Der Lenker 165 besitzt einen Handgriff 133. Die Sperrschiene
=2g ist an dem Joch 168 angelenkt, das den Lenker 166 aufnimmt, ferner an der Kolbenstange
der Türschließ-und Bremseinrichtung, wie dies vorher für die Schiene 64 geschildert
wurde. Die Schiene 129 wirkt zur Sperrung und Freigabe der Tür mit dem Sperrstift
139 zusammen.
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Der Freigabehebel 135 wird nicht durch eine Kurvenschiene motorisch,
sondern durch den Fahrstuhlführer mechanisch bewegt. Für diesen Zweck ist im Fahrstuhl
bequem erreichbar für den Fahrstuhlführer ein Fußtritt 136 angeordnet mit einem
Schaft; der eine Öffnung in dem einen Arm eines Winkelhebels 137
durchsetzt.
Der Hebel 137 dreht sich um einen Stift an einer Stütze 159. Muttern 138
auf dem Schaft des Fußtritts 136 drücken auf diesen Arm des Hebels 137. Der andere
Arm dieses Hebels. ist durch einen verstellbaren Lenker =4o mit dem einen Arm eines
Hebels Toi verbunden, auf dessen anderem Arm ein wiederum verstellbarer Lenker 142
zu dem einen Ende einer Spannfeder 143 führt. Das andere Federende sitzt an einem
Stift 144 der Unterseite des Fahrstuhlbodens 145.
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Der Hebel 141 ist durch Klemmschrauben auf einer Welle 146 befestigt,
die sich in Lagern 147 und 148 eines Gehäuses 150 zu drehen vermag. Das Gehäuse
150 ist durch Schrauben 151 an einem Winkel 152 der Unterseite des Fahrstuhlbodens
befestigt. Ein Hebel 149 zur Bewegung einer Kurvenschiene ist durch Stift auf der
Welle 146 angebracht und mit seinem Außenende am unteren Teil der Kurvenschiene
153 angelenkt. Der obere Teil der Schiene 153
ist mit einem Lenker 154 und
dieser wiederum mit einer Platte 155 am Gehäuse 150 gelenkig verbunden. Die
Schiene 153 wirkt mit einem Knopf 156 an einem Hebel 157 zusammen. Eine quadratische
Welle 158 befindet sich in einer quadratischen Öffnung der Nabe des Hebels
157. Die Welle 158 durchsetzt auch entsprechende Öffnungen zweier Hebel =6o
und 161. Die Hebel 157, =6o und 161 sind fest auf der Welle 158. Der Hebel
161 ruht gelenkig auf einem Stift 162 einer Stütze 163. an der Schwelle der Schachttür,
während der Hebel =6o an der senkrechten Stange 164 angelenkt ist. Die Schiene 164
ist mit dem Freigabehebel 135 gelenkig verbunden.
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Die Spannfeder 143, die über den Hebel 141, die Welle 146 und den
Hebel 149 hinweg wirkt, hält die Schiene 163 in zurückgezogener Lage und entfernt
von dem Knopf, außer wenn sie durch den Fahrstuhlführer in die Auslegstenung gebracht
wird. Befindet sie sich in der hinteren Lage, so ragt der Fußtritt 136 nach
oben in den Fahrstuhl hinein.
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Befindet sich der Fahrstuhl in einem Stockwerk, ist die Tür noch geschlossen
und gesperrt und will der Führer nunmehr die Tür öffnen, so tritt er das Pedal 136
in die Stellung nach Abb. g nieder. Die Bewegung wird durch die Muttern 138 am Schaft
des Fußtritts über den Winkelhebel 137, den Lenker =4o, den Hebel 141 und die Welle
146 auf den Hebel 149 der Kurvenschiene übertragen und bewegt diese nach außen,
so daß sie auf den Knopf 156 des Hebels 157 trifft. - Dadurch dreht sich der Hebel
157 zusammen mit den Hebeln =6o und 161 sowie der Welle 158 als Ganzes um den Stift
162. Die Bewegung des Hebels =6o führt den Lenker 164 nach oben und schwenkt den
Freigabehebe
153 aufwärts. Bei dieser Bewegung unterbricht der Freigabehebel,
wie es bei den Abb. i bis 7 geschildert wurde, zunächst den Sperrschalter 87 und
hebt dann die Sperrschiene 129 von dem Sperrstift 139 ab, um die Tür zu entsichern.
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Nun kann der Führer die Tür mit dem Hand-133 öffnen. Da die Lenker
165 und 166 waagerecht in gerader Linie liegen, gehört zum Öffnen der Tür, daß der
Kniehebeltotpunkt überwunden wird, was von selbst durch Ziehen des Handgriffs 133
geschieht. Anderseits verhindert diese Anordnung das unzulässige Öffnen der Tür,
z. B. durch wartende Fahrgäste von außen, auch dann, wenn die Sperrstange 129 und
der Sperrstift 139 außer Eingriff stehen, denn die bei solchem Versuch zum Öffnen
der Tür angewendete Kraft wird durch die Lenker 165 und 166 geradlinig auf die Mauerplatte
134 übertragen. Ist also keine Kraft vorhanden, welche die Lenker um ihre Zapfen
'aufwärts schwenkt, so wird der Kniehebeltotpunkt nicht überwunden, und die Tür
läßt sich nicht öffnen.
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Läßt der Führer den Handgriff 133 los, so vermag die Türschließ- und
Bremsvorrichtung die Tür zu schließen, wie im Zusammenhang mit der Anordnung nach
Abb. 1 bis 7 geschildert wurde. Läßt der Führer den Fußtritt 136 los, so schwenkt
die Spannfeder 143 über den Lenker 142 hinweg den Hebel 141 im Sinne des Uhrzeigers
(Abb.9). Die Bewegung des Hebels 141 überträgt sich über die Welle 146 und den Hebel
149 auf die Schiene 153, um sie zurückzuziehen. Die Bewegung des Hebels 141 überträgt
sich ferner über den Lenker 140 und den Kniehebel 137 auf den Fußtritt 136 und bringt
ihn nach oben zu seiner gewöhnlichen Stellung im Fahrstuhl. Infolge des Zurückziehens
der Schiene vermag sich der Freigabehebel 135 unter der Wirkung der Schwerkraft
um seinen Zapfen in solcher Richtung zu drehen, daß die Tür gesperrt wird. Die Weiterbewegung
des Freigabehebels nach dem Sperren der Tür schließt den Schalter 87 und läßt den
Aufzug in Gang bringen.
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Wird der Fußtritt 136 freigegeben, wenn die Tür noch offen ist, so
fällt der Freigabehebel 135 herunter, bis seine Schultern die Sperrschiene 129 in
der für die Abb. i bis 7 erörterten Weise berühren. Unter diesen Umständen kann
sich der Schalter 87 nicht schließen und der Aufzug nicht anfahren, bis die Tür
geschlossen und gesperrt ist.
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Es versteht sich, 'daß die Anordnung der Kurvenschiene mit Antriebmotor
gemäß Abb. 3 auch in -Verbindung mit den -Lenkern nach Abb. 8 bis 1i statt der Fußtrittbedienung
Verwendung finden kann. Auch läßt sich die elektromechanische Sperre bei andern
Formen von Türverschlüssen anwenden, gleichviel ob der Verschluß von Hand oder durch
eine andere Kraftquelle bedient wird.