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Vorrichtung zum Heben und Senken der Plattform eines Hubwagens Die
Erfindung betrifft ein Ausgleichhebelgetriebe für Hubwagen, mit welchem eine gleichmäßige
Kraftarmveränderung erzielt wird, indem das Verhältnis des Kraftarmes zum Lastarm
sich so vergrößert und verkleinert wie die Lastmomente zunehmen und abnehmen. Diese
Hebelanordnung des Erfindungsgegenstandes ermöglicht bei gleichbleibender Leistung
die Erreichung einer größeren Hubhöhe bzw. bei gleichbleibender Hubhöhe das Heben
größerer Lasten als dies bei Hubgetrieben bekannter Systeme der Fall ist. Beim Heben
von Lasten mittels Hubwagen ist es durch die Aufhängung des Hubrahmens mit Parallelhebeln,
also im Sinne der Parallelkurbel bekanntlich notwendig, daß beim Anheben der Last
die größte Kraft aufgewendet werden muß, die sich dann mit den Lastmomenten der
Parallelkurbel immer mehr verkleinert und bei Stellung der Parallelkurbeln kurz
vor oder in Totpunktlage, was der oberen Stellung des Hubrahmens entspricht, sehr
klein oder gleich Null ist. Dieser ungleichmäßige Kraftaufwand macht sich beim Heben
von Lasten mit dem Hubwagen beim Bedienen des Kraftarmes mittels Handoder Fuß sehr
unangenehm bemerkbar, und es wird damit natürlich die Hebeleistung sehr niedergedrückt.
Diesem Übelstand hat man nun bekanntlich dadurch zu begegnen versucht, daß man mehrere
Krafthebel so anordnete, däß beim Anheben der Parallelkurbeln der günstige, also
der große Kraftarm und dann während des Schwenkens der Kurbeln nach dem Totpunkte
zu der kleinere Kraftarm wirksam wird. Die Kraftarmveränderung wird hierbei durch
Anlegen des erstwirkenden Hebels an den nachfolgenden einwirkenden Hebel nur an
einer Stelle und einem Zeitpunkt erreicht. Es wird also mit einem bestimmten größeren
Kraftlastverhältnis die Last angehoben. und dann bei Erreichung eines günstigeren
Lastmomentes an der Parallelkurbel mit dem kleineren Kraftverhältnis bis zur Endstellung
gehoben. Der Mangel hierbei ist die ruckweise Änderung des Kraftarmes, wodurch kein
gleichmäßiges Ziehen oder Treten des Bedienenden möglich ist.
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Durch die Erfindung werden die Nachteile der bekannten Vorrichtungen
restlos beseitigt, indem erfindungsgemäß das Kennzeichnende bei einer Vorrichtung
zum Heben und Senken der Plattform eines Hubwagens, die über Parallelogrammlenker
mit dem Grundrahmen verbunden ist, darin besteht, daß zur ,Erzielung einer nahezu
gleichbleibenden Antriebskraft an der Deichsel übet den ganzen
Hubbereich
der mit dem Zugbügel kuppelbare Winkelhebel getrennt von der Deichsel in dem Gabelkopf
gelagert ist und über eine Gleitführung mit der Deichsel in Verbindung steht.
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Des weiteren kennzeichnet sich die Erfindung darin, daß bei dem Hebelgetriebe
für Hubwagen am Krafthebel Rollen, Gleitsteine bzw. andere Gleitmittel angebracht
sind, die sich in entsprechend ausgebildeten Gleitbahnen des Kugelwinkelhebels führen.
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Die Drehpunkte der beiden Hebel sind so versetzt angeordnet, daß der
Krafthebel einen exzentrischen Kreisbogen zum Kugelwinkelhebel in seinem Ausschlage
beschreibt und somit die Rollen in den beidseitigen Aussparungen des Kugelhebels
von innen nach außen und wieder nach innen laufen. Der Krafthebel, mit dem gleichzeitig
die Deichsel des Hubwagens als Zugarm verbunden ist, schwingt gabelförmig gelagert
über den in der Mitte sitzenden Kugelwinkelhebel weg, wobei beidseitig nach innen
die Führungsrollen die Verbindung reibungsvermindernd herstellen. Dadurch wird ein
gleichmäßig an-und absteigendes Übersetzungsverhältnis des Kraftarmes zum Lastarme
so hergestellt, daß die Lastmomente der Parallelkurbel eine Ausgleichung erfahren.
Damit wird eine regelmäßig gleiche Kraftaufwendung, die der Bedienende mit Hand
am Zugarm oder durch Niedertreten eines Fußhebels aufbringen muß, erreicht. Dies
hat zur Folge, daß mit gleichen Hebelverhältnissen und Hubhöhen wie bei den bekanntgewordenen
Vorrichtungen durch die Zwischenschaltung des Ausgleichhebelgetriebes auf einfache
Weise eine wesentlich höhere Leistung, also das Heben wesentlich höherer Lasten,
erzielt wird.
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Der Erfindungsgedanke ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen
die Abbildungen in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Handhebelhubwagens
mit Ausgleichhebelgetriebe.
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Abb. i zeigt eine Draufsicht auf den Hubwagen.
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Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach den Linien a-b durch Abb. i.
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Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch das Ausgleichhebelgetriebe in Linie
a-b in Arbeitsstellung.
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Abb. q. zeigt einen Schnitt durch das Ausgleichhebelgetriebe in Linie
a-b in gehobener Stellung des Hubrahmens.
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Abb. 5 zeigt einen Schnitt durch das Ausgleichhebelgetriebe in Linie
a-b in gehobener Stellung des Hubrahmens bei aufgerichtetem Zugarm und zurückgeschwenktem
Zugbügel.
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i ist der Zugarm mit dem Handgriffduerrohri', welcher mit dem Krafthebel2
verbunden und im Drehpunkt 3 des Gabelkopfes .4 drehbar gelagert ist. Der Krafthebel
2 trägt auf Bolzen 5 beidseitig Rollen 6. welche in Nuten 7 des Kugelwinkelhebels
8 sich führen. Der Kugelwinkelhebel 8 ist im Drehpunkt 9 gleichfalls im Gabelkopf
4. dreh-' bar gelagert. io ist die Radbrücke, in welcher vertikal der Bolzen i i
drehbar lagert und auf welchem oben fest mit i i verbunden der Gabelkopf ,4 und
unterhalb der Brücke io die Lenkradgabel 12, ebenfalls fest mit i i verbunden, sitzt.
Auf der Achse 13, die in 1,2 lagert, sitzen die Lenkräder 14. Auf der Lenkradbrücke
io befinden sich die Augen 15. in welchen die Achse 16 drehbar gelagert ist und
auf welcher der Fußtritt 17 sowie der Sperrhebel 18 fest aufgekeilt sind. Arn Fußtritt
17 ist mit Bolzen i9 der Hebel 20 verbunden, der mit Bolzen 21 drehbar an
den Hebel 22 angelenkt ist und sich an dessen Anlagebank 23 anlegt. Mit Bolzen -2d.
ist der Hebel 22 an den doppelarmigen Hebel 25 angelenkt, der auf der Achse 26 sitzt
und durch die Strebe 27 mit dem Zugbügel 28 fest verbunden ist. 29 ist die Hubrahmenbrücke,
die mit dem Rahmen 3o das Traggestell zur Aufnahme der Last bildet. Der Hubrahmen
3o ist mit den Parallelhebeln 3 i und 3 2 in 4.3 und .1.4 aufgehängt und im Untergestell
33
bei 3.1 und 35 gelagert. Zwischen Hubrahmen 30 und Untergestell
33 ist eine Ölsenkbremse .42 in bekannter Weise angeordnet. 35 ist gleichzeitig
die hintere Radachse, auf welcher die Räder 36 laufen. Auf der Achse 16 sitzt eine
Torsionsfeder 37, welche immer den Fußtritt 17 in seiner oberen Stellung hält bzw.
zurückbringt. Der Zugbügel 28 wird über die Strebe 27 mittels des Federbolzens
38 und der Druckfeder 39, die sich gegen das Federböckchen 4.o abstützt, immer nach
oben gedrückt, bis er sich an der Hubrahmenbrücke 29 anlegt. .ti ist das Ladegestell,
«-elches die zu hebende Last aufnimmt.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Der Fußtritt 17 wird vom Arbeiter
niedergetreten, wodurch über die Hebel 20, 22 und 25 der Zugbügel 28 über
die Strebe 27 zum Einschwenken gebracht wird, so daß derselbe mit seiner pfannenförmigen
Aussparung über den Kugelwinkelhebel8 zu stehen kommt. Nunmehr faßt der Arbeiter
mit beiden Händen das Ouerrohr i' am Zugarm i und bewegt diesen um den Drehpunkt
3 schwenkend nach vorn. Dadurch nehmen die Rollen 6 am Krafthebel 2 über die Nuten
7 des Kugelwinkelhebels 8 durch den exzentrischen Bogenlauf letzteren mit, bis die
Kugel in der Aussparung des Zugbügels 28 sitzt. Den Fuß nimmt er nun vom Fußtritt
17 weg, so daß dieser durch Federzug 37 in seine obere Anfangsstellung zurückgeht.
Die Hebel 20 und 22 haben sich nun scharnierartig durchgeknickt,
so
daß keine starre Verbindung mehr zwischen dem Fußtritt 17 und dem Hebel
25 bzw. dem Zugbügel 28 besteht. Beim weiteren Umlegen des Zugarmes
i wird der Hubrahmen 30 zunächst im Leerhub um etwa io mm angehoben und legt
sich dann an das beladene Ladegestell 41 an, wie dies Abb.3 zeigt.- In dieser Stellung
haben die Rollen 6 des Krafthebels 2 in den Nuten 7 des Kugelwinkelhebels 8 im exzentrischen
Bogenlauf zum Bogen der Kugel 8 bereits einen Aufwärtsgang zurückgelegt und somit
das Hebelverhältnis zur nun anzuhebenden Last verbessert. Mit diesem günstigen Kraftarm,
der jetzt beim Weiterumlegen des Zugarmes i dem anfänglichen großen Lastmoment entgegengesetzt
wird, steigert sich durch den weiteren Lauf der Rollen 6 bis zur höchsten Exzentrizität
noch das Kraftarmverhältnis. Diese Steigerung ist notwendig, um der Armstellung
des ziehenden Arbeiters entgegenzukommen, und zwar muß das günstigste Hebelverhältnis
erreicht werden, wenn der Arbeiter die Arme von der oberen Zugbewegung nach 'unten
durchführt zur Schubbewegung. Die Parallelkurbel 3 i und 32 haben dann im Weiterhub
ihre Lastmomente so verkleinert, daß ein Einwärtslaufen der Rollen 6 in den Nuten
7 des Kugelwinkelhebels 8 nach Erreichung der höchsten Exzentrizität dem entgegenkommt
und auch hier im Gleichlauf das Gleichgewicht bietet. Bei umgelegtem Zugarm i sind
die Parallelkurbeln.3i und 32 nahezu in Totpunktlage gelangt, und der Hubrahmen
3o hat seine höchste Stellung mit der Last erreicht. Die Achse 26 hat beim Aufwärtsgang
den Sperrhebel 18 so angehoben, daß er in Endstellung der Achse 26 sich um diese
einlegt und so den Hubrahmen 30 in seiner oberen Stellung sichert. Das Einlegen
und Sichern des Sperrhebels besorgt ebenfalls die Torsionsfeder 37. Diese Stellung
ist in Abb. q. gezeigt. Beim Wieder aufrichten des Zugarmes i mit seinem Querrohr
i' wird der Zugbügel 28 von dem Kugelwinkelhebel8 freigegeben und legt sich
durch den Federdruck 39 nach hinten um die Achse 26 schwenkend wieder an die Hubrahmenbrücke
29 an: In dieser Stellung, wie Abb. 5 zeigt, ist die Last in gehobener Stellung
durch Sperrhebel 18 gehalten und kann so weggefahren werden. Dabei wird der Zugarm
i nunmehr als Deichsel bis in Handhöhe wieder umgelegt und kann dann durch die Verbindung
über den Gabelkopf q. und die Vertikalachse ii die Lenkradgabel 12 mit den auf der
Achse 13 sitzenden Lenkrädern 1q. um etwa 2q.0° geschwenkt werden. Soll die Last
abgesetzt werden, so wird der Arbeiter zunächst den Zugarm i wieder aufrichten,
was aber nicht Bedingung ist, und tritt auf den Fußtritt 17. Dadurch wird der Sperrhebel
18 um Drehpunkt 16 nach oben geschwenkt und gibt die Achse 26 wieder frei. Die Fußtrittbewegung
bleibt durch die eingeknickten Hebel 2o und 22 ohne Einfluß auf den Zugbügel 28.
Der Hubrahmen 30 schwenkt nun um die Parallelkurbeln 3 i und 32, durch die
Ölsenkbremse 42 gesteuert, in die tiefste Stellung zurück, bis der Hubrahmen
30 wieder auf dem Untergestell 33 sich aufsetzt. Dabei werden die Hebel2o
und 22 wieder so weit gestreckt, daß, sie sich gegenseitig an die Anlegebank 23
anlegen und damit wieder einen starren Hebel in Zugrichtung ergeben. Bei Hubwagen
mit Fußbetätigung wird der Zugarm i als Fußhebel ausgebildet und seine Stellung
so winklig nach vorn gelegt, daß ein gutes Niedertreten möglich ist. Die Arbeitsweise
des Ausgleichhebelgetriebes geht dann ebenfalls in der vorher beschriebenen Weise
vor sich.
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Die Ausbildung des Gestänges zwischen dem Fußhebel 17 und Zugbügel
28 einschließlich der Sperrvorrichtung ist nicht Gegenstand der Erfindung.