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Schaltvorrichtung für den Papierwagen von Schreibmaschinen Gegenstand
der Erfindung ist eine Schaltvorrichtung für den Papierwagen von Schreibmaschinen
mit zwei starren, auf parallelen Achsen gelagerten, zwangsläufig gekuppelten Klinken
(Schalt- und Sperrklinken. Bei den bisher bekannt gewordenen Anordnungen dieser
Art sind die Klinken in einer Ebene parallel zur Schaltradebene angeordnet und schwingen
um Achsen, die parallel zur Schaltradwelle liegen. Infolgedessen schwingen die Klinken
bogenförmig und nicht radial in die Schaltzähne ein; das Ausheben und Eingreifen
der Klinken erzeugt Vor- und Rückbewegungen des Schaltrades, die unregelmäßige Stillstandsstellungen
des Wagens hervorrufen. Hierzu kommt noch, daß das Anschlagen des Wagens sich vollkommen
ungedämpft auf den Maschinenrahmen überträgt. Ein weitererübelstand besteht darin,
daß der Wagen während der Schaltbewegung ungehemmt bis zur Sperrklinke springt,
während die Zurückbewegung der Universalschiene und der Tastenhebel durch besondere
Federn vorgenommen werden muß.
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Es ist auch schon vorgeschlagen worden, die Zurückbe-,vegung der Klinken
durch das Schaltrad oder die Schaltzahnstange zu unterstützen und damit die Zurückbewegung
der Universalschiene zu beschletmigen. Hierbei war es aber nicht möglich, die Kraft
für die Zurückbewegung der Universalschiene zu verändern, weil eine Veränderung
der Form und Größe der Klinken zu diesem Zweck nicht ausführbar ist.
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Um alle diese Mängel zu beseitigen, sind gemäß der Erfindung die Klinken
in nebeneinander, parallel zur Schaltradachse liegenden Ebenen auf senkrecht zur
Schaltradachse vor und hinter dem Schaltrad liegenden Wellen angeordnet. Ferner
ist zur Erzielung eines hohen Rückdruckes auf die Universalschiene und die Typenhebel
die in an sich bekannter Weise auf ihrer Rückseite mit einer Abschrägung versehene
Schaltklinke länger als die Sperrklinke ausgeführt.
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Die erstere Anordnung hat den Vorteil, daß das Schaltrad nach dem
Eintritt der Klinken in seine Zähne infolge der quer zum Schaltrad stehenden Klinken
und der dadurch bedingten radialen Bewegung derselben völlig stillsteht und daß
die Klinken mit einer gewissen Elastizität die Bewegungen des Wagens aufnehmen,
wobei sie mit Leichtigkeit der Schwere des Wagens angepaßt werden können. Hierdurch
ist es möglich, für jede Maschinengröße die größtmögliche Stoßdämpfung der Schaltbewegung
zu erzielen, ohne die Schaltbewegung als solche abzuändern. Dadurch ferner, daß
das Verhältnis der Klinkenlängen zueinander leicht den geforderten Verhältnissen
angepaßt werden kann, ohne die Schaltbewegungen zu beeinträchtigen, ist man in der
Lage, der Schaltklinke :eine solche Länge zu geben, daß die Vorschubbewegung
Lies
freigegebenen .Wagens mit der größten Kraft zur Einleitung der Rückbewegung der
Universalschiene und Typenhebel nutzbar gemacht werden kann.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt: Abb. i die Gesamtanordnung des Schaltwerkes mit den zugehörigen
Bewegungsorganen, Abb. a einen Schnitt durch das Schaltwerk nach Linie C-D der Abb.
i, Abb. 3 einen Schnitt nach Linie E'-F, der Abb. i, @Abb.4 die Schaltstellung des
Schaltrades mit den beiden Klinkenspitzen, Abb. 5 eine Einzelheit.
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Bei der Schwingbewegung der Typenhebel um ihre Achse z im Typenh ebelsegment
3 stößt der Typenhebel i mit seiner Nase 4 an die Universalschiene 5, die im Typenhebels.egment
3 durch Bolzen 6 geführt wird. Die Typenhebel i drücken mit ihrer Nase 4 die Universalschiene
5 zurück, deren Bewegung auf die - Brücke 7 übertragen wird, die mit ihrem einen
Ende an der Universalschiene 5 durch Schrauben 12 befestigt und mit dem anderen
Ende 13 mittels Spitzenschrauben in dem Schwingrahmen 8 gelagert ist. Der
letztere ist ebenfalls in Spitzenschrauben im Lagerbock 9 gelagert und wird durch
die hin und her gehende Bewegung der Brücke 7 in eine schwingende Bewegung um die
Spitzenschrauben im Bock 9 versetzt.
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In dem Schaltwerkträger i i (Abb. i und 3) ist eine kurze Klinke 14
mittels Mutter 16 auf einer Welle io befestigt, die in Spitzenschrauben
17 im Schaltwerkträger i i schwingen kann und unter Drehwirkung der Feder
28 steht. Eine lange Klinke 18 ist mittels Muttern 20 auf der Welle i9 festgelegt,
die um Spitzenschrauben 21 im Schaltwerkträger i i sich dreht. Beide Klinken sind
durch eine Stange oder ein Druckstück 15 miteinander verbunden, das an einem Arm
22 mit einer Ansatzschraube 23 der kurzen Klinke 14 angreift, während das andere
Ende des Klinkendruckstückes 15 an einen auf der Welle 19 befestigten
Arm 24 mittels einer Ansatzschraube 27 (Abb.2) angelenkt ist. Der Hebel 24 besitzt
eine Nabe 25 und wird auf der Welle i9 durch die Schraube 26 festgehalten.
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Über den nicht in einer Ebene liegenden Schneiden 29, 3o der beiden
Klinken i4 und 18 dreht sich mit seiner Achse 3 i das Schaltrad 32. Dieses ist an
einer Buchse 33 durch Nieten 34 befestigt, die ihrerseits auf der Achse 31 durch
die Schraube 3 5 festgelegt ist. Die Achse 3 i ruht leicht drehbar in Spitzenschrauben
36. Das Schaltrad 32 wirkt mittels der durch Federn 44 angedrückten Sperrklinken
43 auf ein lose auf der Welle 3 i drehbares Sperrad 42, das seinerseits mit einer
Sperrradverzahnung 37 in eine symmetrisch ausgebildete Verzahnung 38 eingreift,
die mit einem Zahnrad 39 verbunden ist, das in die Zahnstange 4o des Papierwagens
eingreift.
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Bei. Beginn des Typenanschlages stößt eine Anschlagschraube 41 der
Brücke 7 an eine Nase 15- des Klinkendruckstückes 15 und überträgt
diese Bewegung der Brücke auf das Druckstück, welches sich nach hinten bewegt. Bei
diesem Vorgang wird die kurze Klinke 14 aus der Verzahnung des Schaltrades 32 herausgehoben.
Es gleitet die radiale Fläche 53 (Abb. 4) des Zahnes 56 vom Schaltrad 32 an der
senkrechten Fläche 54 des kurzen Messers 14 ab. Da das lange Messer 18 dem
kurzen Messer 14 um ein geringes Maß voreilt, so wird das Schaltrad 32 bei einer
Drehung von ungefähr einer halben Zahnteilung mit der Schräge der sich hebenden
langen Klinke 18 zusammentreffen und durch den Zahndruck eine entgegengesetzte
Bewegung derselben und damit dem Hebelgestänge 7 und 8 bzw. dem Typenhebel i eine
Rückwärtsbewegung erteilen. Hierbei wird die kurze Klinke 14 gleichzeitig gehoben;
sie fällt in die nächste Zahnlücke ein und hält von neuem die Bewegung des Schaltrades
durch die Fläche 53 des nächsten Zahnes 57 auf. Das Schaltrad hat sich somit 'um
eine Zahnteilung gedreht. Es erfolgt nun der zweite Typenhebelanschlag, der die
gleichen -wie oben beschriebenen Bewegungsvorgänge hervorruft.
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Um einen geräuschlosen Rückschub des Papierwagens zu erhalten, d.
h. um zu vermeiden, daß das Schaltrad 32 beim Rücktransport des Wagens sich mitdreht,
kann die Zalinkupplungshälfte 38 mit dem Zahnrad 39 entgegen der Wirkung der Druckfeder
49 zurückgeschoben werden.
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Beim Rückschalten um einzelne Buchstabenbreiten gestatten die Sperrklinken
43 ein Rückwärtsdrehen der Kupplungshälfte 37, ohne das Schaltrad 32 mitzunehmen.
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An dem Klinkendruckstück 15 befindet sich eine Nase 45, die
gegen eine Anschlagschraube 46 stößt und zur- Begrenzung der Schwingbewegung des
Druckstückes 15 dient. Dieser Anschlag 45 ist einstellbar und kann mit Leichtigkeit
entfernt werden, damit zum Herausnehmen von Typenhebeln die Universalschiene 5 weiter
zurückgeschoben werden kann, als es sonst für die Schaltbewegung erforderlich ist.
Die Anschlagschraube 46 ist in einem Gleitstück 47 angeordnet, das mittels runder
Stifte 48 in dem Schaltwerkträger i i geführt ist. Zum Festlegen in der eingestellten
Lage ist das Gleitstück 47 (Abb. 5) mit zwei Einkerbungen 5o versehen, in. die eine
Blattfeder 51 eingreift. Letztere ist am Schaltwerkträger i r mittels Schrauben
52 befestigt. Soll der
Anschlag entfernt werden, so genügt ein Druck
auf den Stift 48, der das Gleitstück .47 und gleichzeitig die Anschlagschraube ¢6
von der Nase 45 des Klinkendruckstückes 15 seitlich verschiebt.