DE537345C

DE537345C - Scheinwerferanordnung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE537345C
Application number: DED58353D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-05-12
Filing date: 1929-05-12
Publication date: 1931-11-02

Description

Scheinwerferanordnung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schwenken der Scheinwerfer von Kraftfahrzeugen, bei der diese durch die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges gedreht werden und beim Befahren einer Wegkrümmung jeweils der auf der Innenseite liegende Scheinwerfer um einen größeren Ausschlagwinkel geschwenkt wird äls der andere Scheinwerfer. Die bekannten Einrichtungen dieser Art weisen den Mangel auf, daß nur nach der einen Seite der innenliegende Scheinwerfer- genügend stark geschwenkt wird, während nach der anderen Seite die Ausschläge beider Scheinwerfer viel zu klein ausfallen.
Die Erfindung hat den Zweck, bei Rechts-und Linkskrümmungen der Fahrbahn den jeweils innenliegenden Scheinwerfer wenigstens annähernd gleich stark zu verschwenken und den jeweils außenliegenden um einen bestimmten Winkel zurückbleiben zu lassen, damit dieser Scheinwerfer, wenn das Fahrzeug die Wegkrümmung verläßt, den folgenden, gerade verlaufenden Teil der Fahrbahn rechtzeitig aufhellt.
Erfindungsgemäß wird der kleinere Ausschlag des jeweils auf der Außenseite der Wegkrümmung befindlichen Scheinwerfers durch Einschalten eines bestimmten Leerganges in dem Getriebe erzielt.
Man kann den Leergang an das Ende der Schwenkbewegung verlegen, wobei dann die Scheinwerfer miteinander bis zu einem @ bestimmten Winkel von z. B. 4o° ausschwenken. In dieser Stellung bleibt der auf der Außenseite der Wegkrümmung liegende Scheinwerfer stehen, während der innenliegende bis zum vollen Ausschlag, z. B. 55°, weitergedreht wird. Beim Rückschlag geht zuerst der innenliegende Scheinwerfer allein zurück, bis er ungefähr die Schwenkstellung des außenliegenden erreicht, erst dann wird auch dieser mit in die Ausgangsstellung zurückgenommen.
Da sich der eingangs erwähnte Mangel besonders beim Verlassen stark gekrümmter Fahrbahnen lästig bemerkbar macht, empfiehlt es sich, den Leergang an den Anfang der Schwenkbewegung zu verlegen. Es wird dann der auf der Innenseite der Fahrbahn liegende Scheinwerfer bis zu einem gewissen Winkel, z. B. 15', allein gedreht und dann erst auch der andere Scheinwerfer mitgenommen. Bei vollem Ausschlag des innenliegenden Scheinwerfers hat der außenliegende einen Weg von z. B. nur q.0° zurückgelegt. Beim Rückschlag werden beide Scheinwerfer zuerst gemeinsam zurückgeschwenkt. Der außenliegende erreicht - und darauf kommt es hauptsächlich an - wesentlich früher die Stellung für Fahrt in gerader Richtung, bleibt dort stehen, während der innenliegende Scheinwerfer' nachschwenkt.
Zweckmäßig macht man die Differenzen der Winkelausschläge der Scheinwerfer in der äußersten Stellung nicht größer als den Streuwinkel der Scheinwerferlichtkegel, damit sich die Lichtkegel stets etwas überschneiden oder doch wenigstens berühren und kein dunkler Bereich zwischen den beiden Lichtkegeln auftritt.
Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung näher erläutert.
In Abb. i ist die Charakteristik der Schwenkeinrichtung für den linken und den rechten Scheinwerfer eines Kraftwagens dargestellt. Als Abszissen sind die Schwenkwinkel a der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges, als Ordinaten die Winkeleinschläge der Scheinwerferlichtkegel aufgetragen. Bei nach rechts verlaufenden Krümmungen der Fahrbahn wird der rechte Scheinwerfer (Innenscheinwerfer) entsprechend dem Kurvenast A-B eingeschlagen, der linke Scheinwerfer (Außenscheinwerfer) entsprechend den Kurven a, c, b oder a, d, b. Bei der Kurve a, d, b ist der Leergang zwischen d und b, also am Ende der Bewegung, eingeschaltet, bei der Kurve a, c, b jedoch am Anfang zwischen a und c. Den Leergang a, c bzw. d, b erhält man dadurch, daß man zwischen der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges und den beweglichen Scheinwerferteilen entweder eine ausrückbare Kupplung einschaltet und die Scheinwerfer in der ausgerückten Stellung durch Bremsen, Klinken o. dgl. festhält, oder daß man, falls das Getriebe für die Bewegung der Scheinwerfer ein Kurbel-, Hebel- oder Kulissengetriebe ist, in diesem einen Getriebetotpunkt-oder Totpunktbereich verlegt, oder daß man eine besondere Führungsbahn vorsieht, die ein Zurückbleiben des angetriebenen gegenüber dem treibenden Teil zur Folge hat, oder daß man die Führungen wenigstens über einen Teil ihrer Länge breiter macht als die geführten Teile. Im letzten Falle werden die Scheinwerfer durch Rückstellkräfte, z. B. Federn, stets in die Stellung für Fahrt in gerader Richtung gedrängt.
Einzelne Getriebeformen sind in den folgenden Abbildungen dargestellt. Abb.2 zeigt ein Kurbelgetriebe für den linken Fahrzeugscheinwerfer, das entsprechend der Kurve a, d, b arbeitet. i ist die Antriebswelle mit dem Kurbelarm :2 und dem Kurbelzapfen 3. 4 ist die Drehachse des Scheinwerfers mit dem Führungsarm 5, den die Feder 6 stets in die Stellung für Fahrt in gerader Richtung zu drehen sucht. Der Schlitz 7 des Armes 5 ist bei 8 zwecks Erzielung des Leergangs d, b wesentlich breiter gehalten als die auf dem Kurbelzapfen 3 laufende Rolle g. Der Kurbelarm 2 ist durch eine Gelenkstange io mit dem Kurbelarm 2o (Abb. 3) für den rechten Scheinwerfer gekuppelt. Der Schlitz 8o des Führungsarmes 5o dieses Scheinwerfers ist nach der entgegengesetzten Seite ausgeweitet.
Die Abb.4 zeigt ein Kurbelgetriebe für den linken Scheinwerfer, das entsprechend der Kurve a, c, b arbeitet.
Die Abb. 5 und 6 zeigen Getriebe mit ausrückbaren Kupplungen. Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 sitzt ein Führungsarm 5 lose auf der Scheinwerferdrehachse ¢, auf der auch eine Rastenscheibe ii fest angebracht ist. Diese wird durch eine Feder 12 abgebremst. An dem Fortsatz 13 des Armes 5 ist eine Klinke 14 gelagert, die von einer Feder 16 in die Ausrückstellung gedrängt wird. Eine konzentrisch zur Scheinwerferdrehachse 4 angebrachte Führung 17 rückt die Klinke 14 in die Rast 18 der Scheibe i i ein. Das Getriebe der Abb. 5 ergibt eine Charakteristik entsprechend der Kurve a, d, b. Soll das Getriebe eine Charakteristik entsprechend der Kurve a, c, b ergeben, muß es gemäß Abb. 6 ausgebildet sein und zwei durch einen Zwischenraum getrennte konzentrische Führungen 17 aufweisen. Hierbei ist es erforderlich, die Rastenscheibe i i mit zwei Rasten 18 für die entsprechend mit zwei Vorsprüngen ausgerüstete Klinke 14 zu versehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Scheinwerferanordnung für Kraftfahrzeuge, bei der diese durch die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges gedreht werden und beim Befahren einer Wegkrümmung der auf der Außenseite liegende Scheinwerfer einen kleineren Ausschlagwinkel besitzt als der auf der Innenseite liegende, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinere Ausschlag des jeweils auf der Außenseite der Wegkrümmung befindlichen Scheinwerfers durch Einschalten eines bestimmten Leerganges in dem Getriebe erzielt wird.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Einschaltung des Leerganges in dem Getriebe bei gleichzeitigem Drehen des auf der Innenseite der Wegkrümmung angeordneten Scheinwerfers entweder zuerst ein Stillstand und dann ein Drehen oder zuerst ein Drehen und dann Stillstand des anderen Scheinwerfers erfolgt und beim Rückdrehen der Scheinwerfer diese in derselben Reihenfolge entsprechend verschwenkt werden.
3. Anordnung nach den Ansprüchen i und 2, bei der jeder Scheinwerfer über ein Kurbel-, Hebel- oder Kulissengetriebe mit der Lenkvorrichtung des Fahrzeuges verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Leergang durch in die Führungsteile der Getriebe angebrachte Aussparungen hervorgerufen wird. . q.. Anordnung nach den Ansprüchen r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Leergang durch zwischen den Scheinwerfern und der Lenkvorrichtung des Fahrzeuges angeordnete ausrückbare Kupp-Lungen erreicht wird, die den auf der Außenseite der Wegkrümmung liegenden Scheinwerfer nach einem bestimmten Schwenkwinkel durch eine Bremse, Klinke o. dgl. festhalten.