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Bettung für Straßenbahnschienen Die Erfindung betrifft eine Bettung
für Straßenbahnschienen, die auf Packlage, mit Kleinschlag und Splitt unterstopft,
oder auf Beton verlegt und an das in Sand verlegte Pflaster durch eine nachgiebige
Füllmasse angeschlossen sind. Gemäß der Erfindung sind nun beiderseits der Schiene
entsprechend dem Schienenkopf a.usgeschulterte bis nahe an das Stegende herabreichende
Langsteine verlegt. Diese neue Bettung hat gegenüber den bisherigen Ausführungsfortnen
manche Vorteile. Zunächst ist hervorzuheben, daß zwischen Schiene und den Langsteinen
(also zwischen zwei Körpern von verschiedenen Härtegraden) kein Fremdkörper eingeschaltet
ist. Hierdurch wird erreicht, daß sich die Betteng besser den Bewegungen und Erschütterungen
der Straßendecke, welche durch Ausdehnung infolge Wärme oder Befahren von Lastwagen
hervorgerufen werden, anpaßt, ohne daß dadurch die gegen waagerechte und lotrechte
Verschiebung gesicherte Lage der Schiene gefährdet wird. Im Gegensatz hierzu stehen
die bisherigen Einfassungen der Schienen z. B. durch Umgießen mit Beton. Dieser
erhärtete Betonstreifen bildet mit der 'Schiene ein starres Ganzes, welcher bei
Auswechselung der Schienen ohne Veränderung der Lage der Schienen vollständig zerstört
werden muß.
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Bei der neuen Bettung lassen sich im Gegensatz hierzu Instandsetzungen
ohne weitere Schwierigkeiten und ohne Zerstörung der Schieneneinfassungen leicht
vornehmen, wobei der Schieneneinfassungsstein, der Langstein also, ohne weiteres
wieder verwandt werden kann. Als besonderer Vorteil dieser Bettung springt noch
in die Augen, daß der Straßenkörper in seinem oberen Teil mit vollkommen einheitlichem
Baustoff hergestellt ist, daß somit der Verkehr auf einer solchen Straße mit einem
gleichmäßigen Rauhigkeitsgrad rechnen kann, was für die Sicherheit des Verkehrs
von außerordentlichem Nutzen ist. Die Langsteine sind auf der Kopffläche entsprechend
der Breite der anschließenden Pflastersteine mit künstlichen Fugen versehen, um
der Straßenoberfläche ein gleichmäßiges Aussehen zu geben, als auch um in der Nähe
der glatten Schienenfläche einen Gleitschutz für den Pferdehuf zu schaffen. Durch
die Verwendung des gleichen Materials bleibt natürlich auch die Abnutzung der Straßenoberfläche
gleichmäßig, was ebenfalls in erhöhter Verkehrssicherheit zum Ausdruck kommt.
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Auf diese Weise wird also eine zuverlässige Schieneneinfassung in
der Straßendecke erreicht, wobei der verankerte Langstein nicht starr, sondern in
gewissen Grenzen nachgiebig mit der Schiene wie auch mit der Straßendecke verbunden
ist.
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Auch in statischer Hinsicht hat der Langstein gegenüber dem ausgekragten
bzw. ausgeschulterten Pflasterstein üblicher Größe wesentliche Vorteile. Der Langstein,
der an keiner Stelle auf dem Schienenfuß aufruht, trägt gleichmäßig mit seiner ganzen
Grundfläche.
Ferner ist er auf seiner ganzen Ausschulterung gleichmäßig belastet. Der Langstein
stellt also einen gleichmäßig belasteten Balken auf unendlich vielen Stützen dar.
Dies ist eine dem Charakter des Steines, möge er Kunst- oder Naturstein sein, durchaus
angepaßte Belastungsweise, die gleichzeitig geeignet ist, ein Höchstmaß von Last
unmittelbar vom Schienenkopf zu übernehmen. Demgegenüber sind ausgekragte bzw. ausgeschulterte
Pflastersteine in der Bettung einzeln für sich beweglich. Da der Pflasterstein auf
dem Schienenfuß aufruht, muß er jede Bewegung der Schiene mitmachen. Durch diese
Bewegung entsteht das sogenannte Pumpen des Pflastersteines, d. h. der Pflasterstein
wird durch die bewegliche Unterlage aus seiner Lage gebracht, und es entstehen die
bekannten Erscheinungen im Pflaster längs der Schienen. Es handelt sich also hier
um keinen Balken auf vielen Stützen; es kann vorkommen, daß nur jeder dritte oder
fünfte Stein trägt. Diese genannten Nachteile weist aber der Langstein gemäß -der
Erfindung nicht auf.
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In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Es zeigen: Abb. i einen Ouerschnitt durch einen Schienenstrang miOder
neuen Einfassung im Straßenpflaster, Abb. a eine Draufsicht auf eine Schieneneinfassung,
Abb.3 einen Befestigungsstein in Seitenansicht, Draufsicht und im Schnitt.
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Die Schiene a wird auf Packlage c verlegt und mit Kleinschlag und
Steinsplitt b unterstopft. Die Schienen werden zu beiden Seiten mit Natursteinen
d in der Straßendecke eingefaßt, die in einer Länge von etwa i m und an der inneren
Anlageseite entsprechend dem Schienenprofil ausgehauen und bearbeitet sind.
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Die Schieneneinfassungs.steine sind auf der Kopffläche entsprechend
der Länge der Pflastersteine mit künstlichen Fugen d, versehen, um die Oberfläche
der Straße gleichmäßiger zu halten, als auch um in der Nähe der glatten Schienenflächen
einen Gleitschutz für den Pferdehuf zu schaffen.
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Als, Baustoff für diese Langsteine wird man z. B. Granit verwenden.
Die Langsteine werden auf den Schienenfuß und an den Schienenseiten angelegt, wobei
die Fugen zwischen Schiene und Langstein und zwischen den Kopfseiten der Langsteine
mit Asphalt e ausgegossen. werden wie die übrigen Fugen zwischen den Kopfsteinen.
Diese Langsteine haben eine solche Höhe, daß die Oberfläche derselben mit der Schienenoberkante
abschneidet.
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Auf diese Weise wird also eine zuverlässige Einfassung der Schienen
in der Straßendecke erreicht, wobei :der verankerte Langstein nicht starr, sondern
in gewissen Grenzen nachgiebig mit der Schiene wie auch mit der Straßendecke verbunden
ist.