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Pflasterstein aus Beton od. dgl. mit zur Verzahnung dienenden Ausnehmungen
und Vorsprüngen Pflastersteine aus Beton od. dgl. mit zur Verzahnung dienenden Ausnehmungen
und Vorsprüngen sind in vielen Ausführungsformen bereits bekannt, insbesondere mit
einem doppel-T-förmigen oder Z-förmigen Profil. Die Praxis hat bei Verhakungen oder
Verzahnungen der nebeneinander oder hintereinander verlegten Steine oft ein Zerbrechen
der Steine ergeben, weil die Steine mit Doppel-T-Profil im Mittelteil zu schwach
und die um 45° abgewinkelten Teile der Z-förmigen Steine an der Knickstelle sehr
bruchempfindlich sind.
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Ein wesentlicher Nachteil einer Pflasterung mit solchen Steinen besteht
darin, daß eine Kurvenpflasterung nur durch Ausgießen der zwischen den Steinen entstandenen
keilförmigen Zwischenräume sowie durch Einsetzen von durch Zerschlagen ganzer Steine
erhaltener Teile möglich ist.
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Es ist auch bereits ein Straßenpflaster aus sich gegenseitig überlagernden
Steinen oder Platten bekannt, deren Seitenflächen sich wechselseitig schräg nach
oben oder unten erstrecken, wobei diese Seitenwände mit quadratischer Oberfläche
im oberen Teil senkrecht verlaufen und im unteren Teil an je zwei aneinander gegenüberliegenden
Seitenflächen gleichmäßig nach innen bzw. außen geneigt sind. Diese bekannten Steine
können eine quadratische Oberfläche haben oder auch mit einer bogenförmig begrenzten
Oberfläche hergestellt werden. Dadurch, daß bei einem Pflaster aus diesen Steinen
die aneinandergrenzenden Seitenflächen der Steine nicht durch Verzahnung ineinandergreifen,
sondern sich in ihrem unteren Teil überlagern, ergibt sich der wesentliche Nachteil,
daß sich zwischen den Steinen verhältnismäßig große Fugen bilden, die mit Asphalt,
Teer oder Pechmassen ausgegossen werden müssen, was einen erheblichen zusätzlichen
Material- und Lohnaufwand erfordert. Da sich die Seitenflächen der Steine nur in
ihrem unteren Teil überlagern, ist eine allseitige Verschiebung der Steine durch
Fahrzeugbelastungen sehr leicht möglich. Mit diesen bekannten Steinen kann eine
Kurvenpflasterung nicht ausgeführt werden.
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Es ist auch bereits eine U-förmige Platte bekannt, deren quer zur
Fahrtrichtung zu liegen kommende eine Seitenfläche eine Ausnehmung aufweist, während
die gegenüberliegende Seitenfläche mit einem gleich großen Vorsprung versehen ist.
Da die in Längsrichtung des Fahrweges zu liegen kommenden Seitenflächen eben ausgebildet
sind, ist eine Verzahnung zwischen den benachbarten Platten einer Pflasterung nur
in einer Richtung vorhanden. Infolge der verhältnismäßig großen Seitenlänge der
Platten kommt der durch die Fahrzeugreifen hervorgerufene Sog auf die Plattenfugen
voll zur Wirkung, wodurch der Plattenverband in nachteiliger Weise gelockert wird.
Auch mit dieser Platte ist eine Kurvenpflasterung nicht möglich.
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Ziel der Erfindung ist, die Nachteile der bekannten Pflastersteine
und -platten zu vermeiden und zusätzlich eine für Kurven geeignete Pflasterung zu
schaffen.
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Bei einem Pflasterstein aus Beton od. dgl. mit zur Verzahnung dienenden
Ausnehmungen und Vorsprüngen wird nun gemäß der Erfindung vorgeschlagen, dem Stein
die Grundform eines großen lateinischen Y zu geben, dessen gegabelte Schenkel eine
trapezförmige Ausnehmung einschließen und dessen Fuß am unteren Ende der trapezförmigen
Ausnehmung entsprechend ausläuft, und daß ferner die Schenkel oben an ihrem äußeren
Ende und unten am übergang zum Fuß derart abgeschrägt sind, daß bei der Herstellung
einer Pflasterdecke jeweils in die Lücke zwischen den Schenkeln zweier in Längsrichtung
des Y aneinandergereihter Steine der eine Schenkel des diesen Steinen benachbarten
Steines genau passend einfügbar ist.
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Die Abmessungen des Steines sind zweckmäßig derart gewählt, daß der
Querschnitt der Schenkel am
Übergang zum Steinmittelstück dem Querschnitt
des Fußes entspricht.
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Durch diese Ausbildung des Pflastersteines gemäß der Erfindung ist
eine Verzahnung in der Senkrechten untereinander hergestellt,- wodurch ein Entweichen
der Steine nach keiner Richtung möglich ist. Die Größe des Steines wird zweckmäßig
so gewählt, daß nie ein Stein allein die Last aufzunehmen braucht, so daß z. B.
das Rad eines Personenkraftwagens zur gleichen Zeit mindestens von zwei bis drei
Steinen und das Rad eines Lastkraftwagens je nach Größe der Reifen mindestens von
drei bis vier Steinen getragen wird.
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Für die Seiteneinfassung und bei Kurven werden Steine anderer Formgebung,
jedoch unter Beibehaltung der Grundform verwendet. So besitzt der Randstein gemäß
der Erfindung ebenfalls die Grundform eines großen lateinischen Y und weist eine
einseitig bis zur Längskante des Schenkels sich erstreckende Verbreiterung des Fußes
auf, so daß beim Aneinanderreihen mehrerer Randsteine eine ununterbrochene Randlinie
entsteht.
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Bei einer Kurvenpflasterung werden zum Ausgleichen bzw. Ausfüllen
der Lücken ebenfalls Steine mit der Grundform eines großen lateinischen Y verwendet,
wobei jedoch die Schenkel zum Mittelpunkt des Kurvenradius hin schmaler werden,
während der Fuß kürzer wird.
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Durch die annähernde Y-Form des Pflastersteines gemäß der Erfindung
weist dieser allseitig zur Verzahnung dienende Ausnehmungen und Vorsprünge auf.
Infolge der verhältnismäßig kurzen, unter verschiedenen Winkeln angeordneten Seitenteile
des Steines kommt der durch hohe Geschwindigkeiten entstehende Sog der Fahrzeugreifen
nicht zum Tragen, so daß ein Lockern einzelner Steine einer Pflasterung zumindest
erschwert, wenn nicht gar gänzlich ausgeschlossen wird. Die für die Kurvenpflasterung
vorgesehenen Kurven- sowie Füllsteine fügen sich infolge ihrer entsprechenden Formgebung
so in die Lücken ein, daß an keiner Stelle ein Ausweichen der Pflasterung eintreten
kann. Beim Nachgeben des Unterbaus können infolge der Verzahnung keine Vertiefungen
und Ausbuchtungen im Pflaster auftreten. Auch auf den Fugenverguß kommt der durch
hohe Geschwindigkeit entstehende Sog der Reifen der Fahrzeuge beinahe nicht zur
Wirkung, da die Fugen durch die Formgebung der Steine so in Quer-, Längs- und Diagonalrichtung
versetzt sind, daß die längste Fuge nur eine geringe Länge (im Maximum 9 cm) erhält.
Dadurch, daß die Fugen in die verschiedensten Richtungen gehen, erhält die auch
besonders zur Befestigung von Radfahrwegen, Tankstellen, Garagen, Hafeneinfahrten,
Scheunendurchfahrten, Werkhallen usw. geeignete Verbundpflasterung eine gewisse
Rauhigkeit sowie Griffigkeit und damit eine erhöhte Verkehrssicherheit.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Es
zeigen Fig. 1 und 2 einen Normalstein in der Draufsicht und in perspektivischer
Ansicht, Fig. 3 und 4 einen Randstein in der Draufsicht und in perspektivischer
Ansicht, Fig. 5 bis 8 je einen Kurvenstein in der Draufsicht, Fig. 9 einen Kurvenfüllstein
in der Draufsicht in vergrößertem Maßstab, Fig. 10 eine Pflasterung mit Normal-
und Randsteinen und Fig. 11 eine Kurvenpflasterung.
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Nach Fig. 1 und 2 hat der Normalstein N die Grundform eines großen
lateinischen Y, dessen gegabelte Schenkel 1 eine trapezförmige Ausnehmung 3 einschließen
und dessen Fuß 2 am unteren Ende 4 dieser trapezförmigen Ausnehmungen entsprechend
ausläuft. Die Schenkel sind oben an ihrem äußeren Ende 5 und am Übergang 6 zum Fuß
derart abgeschrägt, daß bei der Herstellung einer Pflasterdecke jeweils in die Lücke
zwischen den Schenkeln zweier in Längsrichtung aneinandergereihter Steine der eine
Schenkel des diesen Steinen benachbarten Steines genau passend einfügbar ist. Die
Schenkel und der Fuß des Steines besitzen gleiche Längen a, b, c.
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In Fig. 3 und 4 ist ein Randstein R dargestellt, der ebenfalls die
Grundform eines großen lateinischen Y hat, aber eine einseitig bis zur Längskante
des Schenkels 1 sich erstreckende Verbreiterung 7 des Fußes 2 aufweist, so daß beim
Aneinanderreihen mehrerer Randsteine eine ununterbrochene Randlinie entsteht.
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Bei den in Fig. 5 bis 8 in der Draufsicht dargestellten Kurvensteinen
sind die Schenkel breiter bzw. schmaler und der Fuß länger bzw. kürzer ausgebildet
als die entsprechenden Teile des Normalsteines N. Bei dem Stein K10 in Fig. 8 ist
der Fuß beinahe ganz fortgelassen.
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Die Fig. 9 zeigt einen Füllstein K 11, der nur aus einem Fuß 4 besteht,
welcher eine trapezförmige Ausnehmung 3 wie beim Normalstein besitzt.
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Eine Verbundpflasterung mit Normalsteinen N und Randsteinen R bei
gerader Straßenführung, bei der die Verzahnung der Pflastersteine untereinander
sichtbar ist, zeigt die Fig. 10. In Fig. 11 ist eine Verbundpflasterung in einer
Kurve dargestellt, wobei mit a die Normallinie und mit b eine Kurvenlinie bezeichnet
ist. Die bei der Verwendung von Normalsteinen N und Randsteinen R hierbei auftretenden
Lücken sind durch besonders geformte Kurvensteine K1, K2, K 3 ... K10 sowie
durch Füllsteine K 11 ausgefüllt.