DE520637C

DE520637C - UEbergangsbruecke fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE520637C
Application number: DEL76289D
Authority: DE
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1929-09-26
Filing date: 1929-09-26
Publication date: 1931-03-12
Also published as: NL27477C; FR697668A; BE371489A

Description

Übergangsbrücke für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke für Eisenbahnfahrzeuge, die mit dem Wagen durch Lenker verbunden ist. Das -Neue besteht-darin, daß zwischen je einem Wagen und einer Brücke zwei Lenker angeordnet sind, deren Mittellinien einen Winkel miteinander bilden.
Der Vorteil dieser Anordnung der Lenker liegt darin, daß die Brücke befähigt ist, in Gleiskrümmungen sich sowohl seitlich zu verschieben als auch zu drehen. Die vordere Kante der Brücke stellt sich bei Kurvenfahrten annähernd radial ein.
Die bekannten Übergangsbrücken wurden bisher unmittelbar am Wagenende angebracht, wobei mitunter die Brücken durch Teilung zu einer gewissen Beweglichkeit befähigt wurden, indem man den vorderen Teil seitlich verschiebbar machte. Bei den bekannten Übergangsbrücken mit Lenkern waren diese stets so angeordnet, daß die Brücke nur eine Drehung ausführen konnte.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar in Abb. i im Ouerschnitt und Abb.2 im Orundriß.
Die Brücke i ist in den Gelenkpunkten 6 mit Lenkern 3 verbunden, .die ihrerseits in Gelenkpunkten 5 an Scharnierkloben q. der am Wagen sitzenden Scharniere 2 angreifen. Die Angriffspunkte 5 und 6 der Lenker 3 liegen trapezförmig zueinander, und die an der Brücke i befindlichen Gelenkpunkte 6 haben einen größeren Abstand voneinander als die Gelenkpunkte 5 in den Scharnierkloben 4. Beim Ausschlag der Brücke i nach der einen oder anderen Seite beschreiben die beiden Gelenkpunkte 6 Bögen, derart, daß der nach der Außenseite der Gleiskrümmung liegende Gelenkpunkt 6 sich von dem Wagenkopfende entfernt, der nach dem Krüminungsmittelpunkt liegende Gelenkpunkt 6 sich dem Wagenkopfende nähert. Die Brücke i erhält also neben der Seitenverschiebung gleichzeitig eine Drehung, wie aus der strichpunktierten Stellung der Brücke in der Zeichnung hervorgeht. Bei Fahrt in gerader Richtung liegen die Punkte 6 auf einer gemeinsamen Querachse zum Wagen, bei Kurvenfahrten wird der zum Krümmungsmittelpunkt liegende Gelenkpunkt 6 infolge der winkeligen Stellung der Lenker 3 mehr aus dieser Achse herausgedrückt als der äußere Punkt 6. Die Steuerung der Brücke geschieht zweckmäßigerweise durch den Faltenbalgenrahmen B. Die Brücke entspricht dann in ihrer Breite der lichten Weite des Faltenbalgenrahmens, so daß die bisher zwischen. Seitenkante der Brücke und den Faltenbalgen bestehenden Zwischenräume fast gänzlich in Fortfall kommen. Hiermit wird die Gefahr des Fehltretens beim Überschreiten der Brücke auf ein Mindestmaß herabgesetzt.
Die Mittelstellung des Systems wird durch eine Feder 7 erreicht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Übergangsbrücke für Eisenbahnfahrzeuge, die mit dem Wagen durch Lenker verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen je einem Wagen und einer Brücke (i) zwei Lenker (3) angeordnet sind, deren Mittellinien einen Winkel miteinander bilden.
2. Übergangsbrücke nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Angriffspunkte (5, 6) der Lenker (3) trapezförmig zueinander liegen und die an der Brücke (i) befindlichen Gelenkpunkte (6) einen größeren Abstand voneinander haben als die Gelenkpunkte (5) am Wagen.
3. Übergangsbrücke nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei aufklappbaren Brücken die Lenker (3) am Wagen in den Scharnierkloben (a) gelagert. sind. Übergangsbrücke nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke (i) in ihrer vorderen Breite der lichten Weite des Faltenbalgenrahmens entspricht, so daß sie in Gleiskrümmungen durch den Faltenbalgenrahmen (ä) gesteuert wird.