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Signalvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
Signalvorrichtungen für Kraftfahrzeuge, bei denen ein mit dem Bremsgestänge zwangläufig
verbundenes Zugmittel ein Signal auslöst. Mehrfache Ausführungsformen sind bereits
bekannt geworden, und zwar lassen sich zwei Gruppen solcher Signalvorrichtungen
unterscheiden. Bei der einen Gruppe ist die Signalvorrichtung so lange in Tätigkeit,
wie die Bremse gebraucht wird; sie tritt erst außer Tätigkeit, wenn das Bremsgestänge
in die Ruhelage zurückgekehrt ist. Bei der anderen Gruppe tritt die Signalvorrichtung
erst in Tätigkeit, wenn die Bremse den Wagen tatsächlich zum Stillstand bringt.
Beide Gruppen der erwähnten Signalvorrichtungen werden den praktischen Anforderungen
nicht gerecht. Die erste Gruppe ist durch dauernde Signalgebung unzulässig. Die
zweite Gruppe mit der verspäteten Signalgebung gewährt keinen ausreichenden Schutz
gegen Unglücksfälle.
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Gegenstand der Erfindung ist, die Bremse lediglich auf dem ersten
Teil des Bremsweges mit der Signalvorrichtung zu verbinden.
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Unter Nutzbarmachung der an sich bekannten Anordnung, daß ein mit
dem Bremsgestänge zwangläufig verbundenes Zugmittel mit einem das Signal in Tätigkeit
setzenden Gleitkörper gekuppelt ist, der unter Federwirkung in seine Ausgangsstellung
zurückkehrt und dabei die Signalgebung unterbricht, geschieht dies dadurch, daß
der Gleitkörper mittels eines Nockenhebels, der durch ein Zugmittel mit dem Bremsgestänge
verbunden ist, in die Signalstellung gebracht wird. In dieser Stellung wird der
Gleitkörper nur kurze Zeit gehalten, also bei der Weiterbewegung des Bremsgestänges
wieder freigegeben, weil der Nocken am Gleitkörper sich vom Nockenhebel löst. Die
Kupplung zwischen Gleitkörper und Nockenhebel tritt erst wieder ein, wenn das Bremsgestänge
und damit der Nockenhebel in die Arbeitsbereitschaftstellung zurückgeht. Eine solche
Signalvorrichtung entspricht den behördlichen Vorschriften; sie tritt rechtzeitig
in Tätigkeit und verursacht dabei keinen ungebührlich lange andauernden Lärm.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
schaubildlich zur Darstellung gebracht worden.
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Mit a ist die aus einer Hupe bestehende Signalvorrichtung eines Kraftfahrzeuges
bezeichnet, die elektrisch betätigt wird und zu diesem Zweck in eine von einer beliebigen
Stromquelle b aus gespeiste Stromleitung eingeschlossen ist. Der Stromschluß für
die Betätigung der Signalvorrichtung steht unter dem Einfluß der Bremse, so daß
keine weitere besondere Handhabung erforderlich ist. Mit der Bremse bzw. mit dem
Bremsgestänge ist ein zweckmäßig aus einem Bowdenzug bestehendes Zugmittel c verbunden,
das die Verbindung mit einem um die Achse d drehbaren Hebel e (Nockenhebel) herstellt.
Der Nockenhebel e dient zur Verschiebung eines den
Kontaktschluß
für die Betätigung der Signalvorrichtung a vermittelnden Gleitkörpers
f,
der mit einer Nase g in den Weg eines seitlich an dem Nockenhebel e angebrachten
Zapfens h ragt. Der in geeigneter Weise geradlinig hin und her verschiebbar gelagerte
Gleitkörper f, der in dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung auf der Führung i beweglich
ist, trägt am Ende eine metallene Bundscheibe j, die mit dem einen Pol der Stromquelle
b durch die Leitung k verbunden ist. Zwischen der Bundscheibe j und einer dem Gleitkörper
f den Durchtritt gestattenden Isolierwand L ist der Gleitkörper mit Isolierstoff
ummantelt, und zwar kommt in dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung als Isolierung
ein Gummischlauch m in Betracht, der gegen Verschiebung auf dem Gleitkörper gesichert
ist. Der Isoliermantel bzw. Gummischlauch w ist von einer Schraubenfeder n umgeben,
die in der Isolierwand l mit dem anderen Pol der Stromquelle b durch die Leitung
o verbunden ist.
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In dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung ist in die Leitung o die
als Signalvorrichtung dienende Hupe a eingeschaltet, während die Leitung
k einen Schalter p aufweist, der zweckmäßig am Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges
bequem zugängig ist und zum Ausschalten der Signalvorrichtung dient, wenn bei Bewegungen
mit dem Kraftfahrzeug die Signalgebung bei der Betätigung der Bremse weder gewünscht
noch erforderlich ist.
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In der Ruhestellung des Gleitkörpers f, die durch eine Zugfeder q
herbeigeführt wird, ist die Kontaktfedern außer Berührung mit der Bundscheibe j.
Wird die Bremse betätigt, so führt das Zugorgan c eine Drehung des Hebels e herbei,
bei der mittels des gegen die Nase g drückenden Zapfens la der Gleitkörper f unter
Anspannung der ihn belastenden Zugfeder q so weit verschoben wird, daß die Bundscheibe
j gegen die Kontaktfeder n zu
liegen kommt und den die Signalvorrichtunga
in Tätigkeit setzenden Stromkreis schließt.
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Die Dauer der Signalgebung kann nach Bedarf geregelt werden durch
die Bestimmung des Zeitpunktes, an dem bei der Drehung des Hebels e, dessen Zapfen
k von der Nase ä des Gleitkörpers f abrutscht und letzterem Gelegenheit gibt, unter
der Zugwirkung der Feder q in die Ausgangsstellung zurückzukehren, in der durch
die Trennung der Bundscheibe j von der Kontaktfedern der Stromkreis
und damit die Signalgebung unterbrochen wird.
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Nach Freigabe der Bremse kehrt der Hebel e unter Federzug in die Ausgangsstellung
zurück, in der sich der Zapfen la angriffsbereit wieder hinter die Nase g legt.
Damit der Hebel e in die Ausgangsstellung zurückkehren kann, ist entweder die Nase
g mit dem Gleitkörper f oder aber der Zapfen la federnd nachgiebig angebracht.
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Die den Hebel e in die Ausgangsstellung zurückführende Feder wird
in dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung durch die den Gleitkörper f belastende
Feder q gebildet, welche an dem über die Achse d hinausragenden Arm
r des Hebels e angebracht ist, so daß sie gleichzeitig beiden Zwecken,
der Belastung des Gleitkörpers f wie des Hebels e, dienen kann.