DE505693C - Huelsenpuffer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf solche Hülsenpuffer, bei denen die Wandstärke der Führungshülse von dem Befestigungsflansch nach dem freien Ende hin verjüngend abgesetzt ist. Bei den bisherigen Ausführungen dieser Art ist bei der Verjüngung der Führungshülse zwar der Umstand in Rechnung gezogen, daß, soweit Führungshülse und Stößelhülse sich decken, die Widerstandsmomente beider Hülsen sich addieren, es ist aber nicht der weitere Umstand beachtet worden, daß das beim Einstoß der Stößelhülse sich ergebende Biegungsmoment wesentlich abhängig ist von der beim Einschub des Stößels sich ergebenden Belastung der Pufferfeder und daß diese Belastung erst am Ende der Einschubbewegung in beträchtlichem Maße zunimmt. Infolgedessen sind die Führungshülsen, bei deren Bemessung man im allgemeinen bisher ohne weiteres die maximale Belastung der Feder zugrunde legte, durchweg zu stark ausgeführt worden. Demgegenüber bezweckt die Erfindung eine erhebliche Materialersparnis dadurch, daß der verjüngende Übergang von dem stärkeren in den schwächeren Zylinderteil der Führungshülse etwa an der Stelle erfolgt, an welcher sich Stößelhülse und Führungshülse bei ausgeschobener Stößelhülse decken.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt und erläutert.

Abb. ι ist ein Längsschnitt durch einen Hülsenpuffer. Abb. 2 stellt das Diagramm der Pufferfeder dar, und Abb. 3 veranschaulicht schematisch die gegenseitige Stellung der Puffer bei einem unbeladenen und einem beladenen Eisenbahnwagen.

ι bezeichnet die auf der Bodenplatte 2 befestigte Führungshülse, 3 die in dieser verschiebbar geführte Stößelhülse und 4 die als Ringfeder ausgebildete Pufferfeder, die zwischen den topfartigen Einsätzen 5 und 6 mittels des zentralen Bolzens 7 eingespannt ist. 8 bezeichnet die zwischen dem Boden des Einsatzes 5 und der Platte 9 eingespannte Vorspannfeder.

Die Stößelhülse 3 ist an ihrem Umfang zweckmäßig bearbeitet, so daß sie gut passend in der Führungshülse verschiebbar ist.

Zur rechnerischen Erläuterung der Erfindung sei ein Puffer mit folgenden Größen zugrunde gelegt:

Maximale Federbelastung P = 60 000 kg, Stößelhub = 75 mm, äußerer Durchmesser des Teiles ι" der Führungshülse = 230 mm, Innendurchmesser der Führungshülse = 202 mm, Innendurchmesser der Stößelhülse = 170 mm.

Wenn man den reichsbahnseitig als Höchst-

grenze zugelassenen lotrechten Höhenunterschied zwischen intern beladenen und einem unbeladenen Wagen mit ι = τ 2 cm (Abb. 3) zugrunde legt, so ergibt sich hiernach für die Stelle α der Abb. 1, also bei völlig oder nahezu völlig eingeschobener Stößelhülse folgendes:

S teil u η g a

Biegungsmoment M δ = P · ι = 60 000 ■ 12 — 720 000 cmkg Wiederstandsmoment W = 23,0^s —— · 17,0^s = 725 cm³

Biegungsbeanspruchung Kb

. Die Erfindung beruht nun darauf, daß gemäß dem Diagramm von Abb. 2 das Anwachsen der Federbelastung erst in der zweiten Hälfte der Einschubbewegung in erheblichem Maße eintritt, daß hingegen bis dahin, d. h.

etwa von der Ausschubstelle des Stößels bis •etwa zur Stelle & der Abb. 1, die Federbe-

ao lastung in nennenswertem Maße nicht zunimmt, denn gemäß dem Diagramm von Abb. 2 beträgt bei der Stelle b (45 mm Hub) die Federbelastung P erst 19 000 kg und bei der Stelle c (25 mm Hub) nur 8 500 kg.

Diese tatsächlichen Belastungen ergeben für die Stellen b und c folgende Verhältnisse:

Stellung b

Mb = P · ι = 19000 · 12 =· 228000 cmkg W — — ·23,ο³ 2O,2³ = 392 cm³

" 228000 _o ""

Kb = = 580 kg.

392 ° ^S

Stellung c Mb — P· ι = 8500· 12 = 102000 cmkg

W ——-· 23,0^s

10 10

20,2·* = 392 cm³

Kb =

102000
392

: 26Ο kg.

Es ergibt sich als also für die Stellet nur eine Biegungsbeanspruchung von Kb = 580 kg gegen etwa 1 000 kg bei oder kurz vor der Stelle α und für die Stelle c eine Biegungsbeanspruchung von Kb = 260 kg.

Aus dieser Erkenntnis heraus wird gemäß der Erfindung der an den Befestigungsflansch

= — -— ι οοο kg.

7²5

stoßende Teil i^a der Führungshülse bis etwa zur Stelle d mit gleicher Wandstärke ausgeführt, deren Berechnung nicht, wie bisher üblich, die größte Federbelastung zugrunde gelegt wird, sondern die Belastung, die etwa im Punkte b von Abb. 1 und 2 herrscht, d. h. an derjenigen Stelle, an der die Wandstärke des zylindrischen Teiles i^a mit einer Rundung in den Befestigungsflansch übergeht, so daß hier ohne weiteres genügend Stoff vorhanden ist, um der nunmehr gemäß dem Diagramm (Abb. 2) erst hier stark ansteigenden Federbelastung Rechnung zu tragen. Die Stelle d liegt etwa gegenüber der Vorderkante des bekannten Kragens 3°, hinter den die bekannten nicht dargestellten Knaggen für die Begrenzung des Stößelausschubes greifen. Von der Stelle d tritt mit erheblicher Verjüngung der Übergang in den mit wesentlich schwächerer Wandstärke ausgeführten vorderen Hülsenteil i^& ein, für den nur noch allgemeine Festigkeitsrücksichten zu beachten sind, da sich hier die Widerstandsmomente von Führungshülse und Stößelhülse addieren.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Hülsenpuffer mit einer Führungshülse, deren Wandstärke von dem Befestigungs-, flansch nach dem freien Ende hin verjüngend abgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der verjüngende Übergang von dem stärkeren in den schwächeren Zylinderteil der Führungshülse in der Nähe der Stelle (d) liegt, an der sich Stößelhülse und Führungshülse bei ausgeschobener Stößelhülse decken.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen

   . GEDRUCKT IN bES REiCHSDIiUCKERSt