<Desc/Clms Page number 1>
Hülsenpuifer.
Die Erfindung bezieht sich auf solche Hülsenpuffer, bei denen die Wandstärke der Führungshülse von dem Befestigungsflansch nach dem freien Ende hin verjüngend abgesetzt ist. Bei den bisherigen Ausführungen dieser Art ist bei der Verjüngung der Führungshülse zwar der Umstand in Rechnung gezogen, dass, soweit Führungshülse und Stösselhülse sich decken, die Widerstandsmomente beider Hülsen sich addieren, es ist aber nicht der weitere Umstand beachtet worden, dass das beim Einstoss der Stösselhülse sich ergebende Biegungsmoment wesentlich abhängig ist von der beim Einschub des Stössels sich ergebenden Belastung der Pufferfeder, und dass diese Belastung erst am Ende der Einschubbewegung in beträchtlichem Masse zunimmt.
Infolgedessen sind die Führungshülsen, bei deren Bemessung man im allgemeinen bisher ohne weiteres die maximale Belastung der Feder zugrunde legte, durchweg zu stark ausgeführt worden. Demgegenüber bezweckt die Erfindung eine erhebliche Materialersparnis dadurch, dass der verjüngende Übergang von dem stärkeren in den schwächeren Zylinderteil der Führungshülse
EMI1.1
hülse decken.
Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch einen Hülsenpuffer, Fig. 2 stellt das Diagramm der Pufferfeder dar, und Fig. 3 veranschaulicht schematisch die gegenseitige Stellung der Puffer bei einem unbeladenen und beladenen Eisenbahnwagen.
1 bezeichnet die auf der Bodenplatte 2 befestigte Führungshülse, 3 die in dieser verschiebbar geführte Stösselhülse und 4 die als Ringfeder ausgebildete Pufferfeder, die zwischen den topfartigen Einsätzen 5 und 6 mittels des zentralen Bolzens 7 eingespannt ist. 8 bezeichnet die zwischen dem Boden des Einsatzes 5 und der Platte 9 eingespannte Vorspannfeder.
Die Stösselhülse 3 ist an ihrem Umfang zweckmässig bearbeitet, so dass sie gut passend in der Führungshülse verschiebbar ist.
Zur rechnerischen Erläuterung der Erfindung sei ein Puffer mit folgenden Grössen zugrunde gelegt :
Maximale Federbelastung P = 60.000 kg, Stösselhub = 75 mm, äusserer Durchmesser des Teiles la der Führungshülse = 230 mm, Innendurchmesser der Führungshülse = 202 mm, Innendurchmesser der Stösselhülse = 170 mm.
Wenn man die als Höchstgrenze zugelassene senkrechte Niveaudifferenz zwischen beladenem und unbeladenem Wagen mit 1 = 12 cm (Fig. 3) zugrunde legt, so ergibt sich hienach für die Stelle a der Fig. 1, also bei völlig oder nahezu völlig eingeschobener Stösselhülse, folgendes :
Stellung a :
EMI1.2
<Desc/Clms Page number 2>
Die Erfindung beruht nun darauf, dass gemäss dem Diagramm von Fig. 2 das Anwachsen der Federbelastung erst in der zweiten Hälfte der Einschubbewegung in erheblichem Masse eintritt, dass hingegen
EMI2.1
in nennenswertem Masse nicht zunimmt, denn gemäss dem Diagramm von Fig. 2 beträgt bei der Stelle b (45 mm Hub) die Federbelastung P erst 19.000 leg und bei der Stelle c (25 mm Hub) nur 8.
500 leg. Diese tatsächlichen Belastungen ergeben für die Stellen b und c folgende Verhältnisse :
Stellung b :
EMI2.2
EMI2.3
EMI2.4
EMI2.5
bei oder kurz vor der Stelle er ; und für die Stelle c eine Biegungsbeanspruchung von Kb = 260 kg.
Auf dieser Erkenntnis beruhend, wird gemäss der Erfindung der an den Befestigungsflansch stossende Teil 1a der Führungshülse bis etwa zur Stelle d mit gleicher Wandstärke ausgeführt, deren Berechnung nicht wie bisher üblich die maximale Federbelastung zugrunde gelegt wird, sondern die Belastung, die
EMI2.6
Teiles la mit einer Rundung in den Befestigungsflansch übergeht, so dass hier ohne weiteres genügend Material 1 vorhanden ist, um der nunmehr erst gemäss dem Diagramm von Fig. 2 stark ansteigenden Federbelastung Rechnung zu tragen. Die Stelle d liegt etwa gegenüber der Vorderkante des bekannten Kragens 3 a, hinter den die bekannten, nicht dargestellten Knaggen für die Begrenzung des Stösselaussehubes greifen.
Von der Stelle d tritt mit erheblicher Verjüngung der Übergang in den mit wesentlich schwächerer Wandstärke ausgeführten vorderen Hülsenteil. b ein, für den nur noch allgemeine Festigkeitrücksichten zu beachten sind, da sich hier die Widerstandsmomente von Führungshülse und Stösselhülse addieren.